DE292821C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

Die Erfindung bezieht sich auf ein selbsttätiges elektrisches Blocksystem, bei dem der für das Stellen der Signale und sonstigen Vorrichtungen dienende Strom einer durchgehenden Speiseleitung entnommen wird. Bei den bekannten Blocksystemen dieser Art werden die Signale, Weichen usw. mittels Strecken-. relais gesteuert. Da aber bei diesen Relais starke Öffnungsfunken auftreten, die nicht nur

ίο die Relais selbst beschädigen, sondern auch die Sicherheit des Betriebes beeinträchtigen, so werden noch sogenannte Zwischenrelais verwendet, die die genannten Nachteile vermindern.

Die Erfindung bezweckt im wesentlichen, unter Vermeidung von Zwischenrelais die Gesamteinrichtung zu vereinfachen, sowie die Streckenrelais und deren Kontakte bei unmittelbarem. Anschluß an die Speiseleitungen so zu schonen, daß eine dauernde Betriebssicherheit gewährleistet ist. Zu diesem Zweck wird zum Betriebe der einzelnen elektrischen Vorrichtungen ein Mehrphasenstrom benutzt, dessen einzelne Phasen in gesonderten Stromkreisen zur Wirkung kommen. Werden die Stromphasen einander überdeckend in die verschiedenen Stromkreise geschickt und die Relais so eingerichtet, daß sie von den einzelnen Phasen beeinflußt werden, so läßt sich efreichen, daß sie, sobald sie durch Abschaltung der übrigen Phasen nur noch von einer Phase beeinflußt werden, stromlos werden oder ihre Wirksamkeit verlieren, wenn die betreffende Phase durch Null geht bzw. ihren Mindestwert erreicht. Dann findet die Abschaltung im Augenblick der Stromlosigkeit statt, und es

können keine schädlichen Wirkungen, insbesondere keine Öffnungsfunken, auftreten.

Am besten wird für den vorliegenden Zweck ein Zweiphasenstrom verwendet. Die Relais, Fahrsperren, Signale usw. werden in ihren elektrischen Antriebsteilen doppelt wirkend ausgeführt, und zwar so, daß der eine Antriebsteil unter der Wirkung der einen Phase, der andere unter der Wirkung der zweiten Phase steht. Solange, dann beide Phasen gemeinsam auf beide Antriebsteile, z. B. Elektromagnete, wirken, wird deren gemeinsame Tätigkeit durch die Phasenverschiebung aufrechterhalten ; sobald aber eine Phase abgeschaltet und somit der zugehörige Antriebsteil wirkungslos wird, verliert auch der andere Antriebsteil seine Wirksamkeit, wenn die noch tätige Phase ihren Mindestwert erreicht. Auf diese Weise lassen sich die elektrisch anzutreibenden Vorrichtungen ohne Zwischenrelais unmittelbar an die Speiseleitungen anschließen.

Auf der Zeichnung ist in Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel einer nach der Erfindung angeordneten Blockeinrichtung schematisch dargestellt. Das Gleis ist zu zwei Fahrschienen s, S₁ angenommen, von denen die letztere in eine Anzahl voneinander isolierter Teile zerlegt ist. Die so isolierten Blockabschnitte sind fortlaufend mit i, 2, 3, 4 usw. bezeichnet. Längs der Fahrschienen verlaufen zwei Speiseleitungen I und II, die von einem Zweiphasenstromerzeuger e gespeist werden. Der Stator dieses Stromerzeugers ist mit einer Zweiphasenwicklung versehen, deren freie Klemmen mit den Leitungen I und II verbunden sind, und deren gemeinsame Klemme an Erde liegt oder mit

einer Nulleitung O verbunden ist. Der Rotor des Erzeugers ist ein Wechselstrommagnet, der mit Wechselstrom von geeigneter Perioden-/ahl, beispielsweise 50 in der Sekunde, erregt wird. Mittels einer derartigen Maschine lassen sich aussetzende Wechselströme erzeugen, deren Periodenzahl beliebig klein gewählt werden kann, und deren beide Phasen um 90⁰ zueinander versetzt sind, entsprechend der Stromkurve nach Fig. 2. Der Verlauf der beiden Phasen in den getrennten Stromkreisen gestaltet sich jedoch gemäß Fig. 3, da jede Phase für sich in dem zugehörigen Stromkreis verläuft.

Jeder Block ist in bekannter Weise mit einem Blocktransformator t_x, t₂, t_s usw. versehen, dessen Niederspannungswicklung an den Fahrschienen s, S₁ liegt und diese mit Strom versorgt. An die Fahrschienen sind auch die Streckenrelais R₂₁R₃, R₄, usw. angeschlossen. Letztere können mit oder ohne Eisenkern ausgeführt sein. Auf der Zeichnung sind der Einfachheit halber die Relais als Elektromagnete mit Eisenkern dargestellt.

Die Relais bestehen aus zwei einzelnen Magneten W₁, W₂ mit gemeinsamem Anker a. Von den beiden Magnetwicklungen liegt die eine (W₁) an den beiden Fahrschienen und erhält •den Strom aus der einen Phase, während die andere Wicklung (w₂) über einen von Anker a gesteuerten Kontakt C₁ an den von der anderen Phase durchflossenen Stromkreis angeschlossen ist. So liegt z. B. im Block 3 die Magnetwicklung W₁ an den Fahrschienen s, S₁, die Magnetwicklung m₂ an der Leitung I und über den vom Anker α gesteuerten Kontakt C₁ an der Leitung O bzw. an Erde. Um die Belastung der beiden Phasen möglichst gleichmäßig zu gestalten, werden die einzelnen elektrisch gespeisten Vorrichtungen abwechselnd an Phase I und Phase II angeschlossen, so daß beispielsweise die Blockabschnitte 1, 3, 5 usw. an Phase I, die Abschnitte 2,4,6 usw. an Phase II liegen. Da nach der angegebenen Anordnung der Magnet 7W₁ über die Fahrschienen von der einen Phase, der Magnet m₂ von der anderen Phase durchflossen wird, beide Phasen aber einander übergreifen, so wird der Anker α von beiden Magneten dauernd festgehalten, solange beide Phasen wirksam sind. Denn sobald der Strom in der einen Phase seinen Mindestwert erreicht, ist er in der anderen Phase zum Höchstwert gestiegen.

In gleicher Weise können auch die Fahrsperren F₁, F₂, F₃ usw. durch Zugmagnete verstellt werden, die ebenfalls aus zwei je an eine Phase angeschlossenen Einzelmagneten W₁, W₂ bestehen. Die Wicklung des Magneten W₁ erhält über den Flügelkontakt c_s der Fahrsperre Strom aus der Phase II, die Wicklung des Magneten w₂ über den Relaiskontakt c₂ Strom aus der Phase I. Die Kontakte C₂ werden von den Relaisankern α bedient. Bei unbesetztem Block ist der Relaisanker angezogen, und die Fahrsperre oder das Signal steht auf »Freie Fahrt«.

An die Speiseleitungen können auch Signallampen angeschlossen werden, die dann freilich nicht, wie bisher, ein ruhiges Licht, sondern entsprechend den zu- und abnehmenden Stromphasen ein Blinklicht zeigen. Hierin liegt aber gerade für Signallampen des Bahnbetriebes ein wesentlicher Fortschritt. Denn im Falle eines Eindringens von Fremdströmen oder sonstigen leitenden Störungen geht das Blinklicht in ein ruhiges Licht über, und dadurch zeigt sich dann von selbst die Störung an. Außerdem gestattet das Blinklicht eine bessere Unterscheidung der Signallampen von anderen Lichtern. Die Lampen werden zweckmäßig so angeordnet, daß die grüne, die Strecke als frei anzeigende Lampe g an die eine Phase, und zwar an die Fahrschienen, die rote Lampe r an die andere Phase angeschlossen wird, wie auf der Zeichnung dargestellt ist. Die Leitung der roten Lampe r ist über einen Kontakt C₅ geführt, der durch den Anker α des Streckenrelais bedient wird. Die grünen Lampen g können entweder unmittelbar oder unter Zwischenschaltung eines Transformators an die Fahrschienen angeschlossen sein. go

AVird ein Block, beispielsweise der Block 3, von einem Fahrzeug b besetzt, so wird der Magnet Wi₁ durch die Achsen des Fahrzeuges kurzgeschlossen und somit stromlos. Der Magnet in₂, der j a an den anderen Stromkreis angeschlossen ist, bekommt dagegen aus dieser Leitung noch Strom. In dem Augenblick jedoch, wo der Strom dieser Phase seinen Mindestwert erreicht, fällt der bis dahin vom Magneten w₂ gehaltene Anker α ab und schaltet durch den von ihm gesteuerten Kontakt C₁ die Magnetwicklung w₂ von der Phase I dauernd ab. Durch das Abfallen des Ankers wird auch der Kontakt C₂ geöffnet und dadurch die Magnetwicklung· W₂ der Fahrsperre F₂ von der Phase I abgeschaltet. Diese Abschaltung erfolgt in dem Augenblick, wo die Leitung I stromlos ist, so daß irgendwelche Unterbrechungsfunken am Relaiskontakt nicht auftreten können. Die Fahrsperre wird, jetzt nur noch durch den Magneten W₁ in der Fahrlage gehalten, aber auch nur so lange, bis der Strom der Phase II den Mindestwert erreicht hat. In diesem Augenblick geht die Fahrsperre auf Halt und bleibt in dieser Lage, weil die Stromzuführung zum Magneten W₁ über den Kontakt c₃ geht, dieser Kontakt aber in der Haltlage unterbrochen ist, wie für Blockung 3 auf der Zeichnung dargestellt ist. Auch hier wird der Stromkreis in dem Augenblick unterbrochen, wo die Stromstärke O ist.

Sobald das Fahrzeug den Block verlassen

hat, wird der Anker des Relais R_s durch den Magneten W₁ angezogen, wenn der Strom in der Phase II seinem Höchstwert zustrebt. Damit wird aber auch durch den sich schließenden Kontakt C₁ der Magnet m₂ wieder angeschlossen, und der Relaisanker α bleibt dauernd angezogen. Hierdurch wird aber auch mittels des Kontaktes c₂ der Magnet w₂ an die Phase I angeschlossen. Sobald der Strom in der

ίο Phase II seinem Höchstwert zustrebt, kommt die Fahrsperre F₂ durch Anziehen des Ankers α in die Fahrtlage, wobei der Kontakt c₃ geschlossen und der Magnet W₁ an die Phase II angeschaltet wird, so daß die Fahrsperre dauerftd auf Fahrt bleibt.

Will man erreichen, daß die Fahrsperre oder das Signal eines Blockes erst dann wieder auf Fahrt geht, wenn das Signal des folgenden Blockes auf Halt gegangen ist, so kann dies in bekannter Weise mittels eines weiteren Flügelkontaktes C₁ erreicht werden, wie auf der Zeichnung angedeutet ist.

Claims (3)

Patent-Ansprüche:

1. Blocksicherung für Eisenbahnen, bei der Wechselströme als Signalströme wirken, gekennzeichnet durch Beeinflussung der die Signalströme steuernden Relais in solcher Weise, daß die Unterbrechung der Signalströme nahe deren Nullwert erfolgt.

2. Einrichtung nach Anspruch. 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Signalströme zwei oder mehrere Wechselströme verwendet werden, die dasselbe Signal, dieselbe Fahrsperre usw. in Tätigkeit setzen.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalstrom auch Signallampen speist, die ein die Sicherheit des Betriebes erhöhendes Blinklicht erzeugen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.