DE108567C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

ATTILIO BEER in VENEDIG. Zugdeckungseinrichtung.

Patentirt im Deutschen Reiche vom ig. Juli 1898 ab.

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf Zugdeckungen , bei weichen Flügelapparate durch Streckencontacte selbstthä'tig auf »Fahrt« und »Halt« eingestellt werden, und betrifft eine solche Zugdeckung, bei welcher ein einziges, selbstthä'tig wirkendes Signalisirungssystem in einfachster Weise allen Zufälligkeiten im Bahnverkehr Rechnung trägt und jeden Zusammenstofs von Eisenbahnzügen unmöglich macht. Ein derartiges Ergebnifs hat man bisher auf rein selbsttätige Weise nicht erreichen können.

Die einzelnen Möglichkeiten, die zu einem Zusammenstofs von Eisenbahnzügen Veranlassung geben können, sind folgende:

1. Zwei Züge kommen sich auf ein und demselben Geleise entgegen.

2. Von zwei hinter einander fahrenden Zügen ist der vordere gezwungen, langsamer zu fahren oder stehen zu bleiben , infolge dessen der hintere Zug ihn erreichen und mit ihm zusammenstofsen kann.

3. Der vordere Zug ist gezwungen zurückzufahren oder es lösen sich von dem vorderen Zuge einige Wagen los und fahren zurück.

Um in allen diesen Fällen einen Zusammenstofs zu verhüten, hat man bisher verschiedenartige, zum Theil sehr umständliche Einrichtungen getroffen, die aber alle den Anforderungen nicht entsprochen haben, da sie zum Theil auf menschliche Hülfe angewiesen sind und diese in sehr vielen Fällen versagt.

Gemäfs vorliegender Erfindung soll nun diesem Mangel dadurch abgeholfen werden, dafs man die Streckencontacte paarweise anordnet und dementsprechend auch den Eisenbahnzug mit zwei verschiedenen Vorrichtungen zur Bedienung dieser Contacte versieht, und zwar in der Weise, dafs die eine Vorrichtung unter der Lokomotive, die zweite unter dem letzten Wagen des Zuges angeordnet wird. Jeden der längs des Eisenbahngeleises in angemessenen Zwischenräumen angeordneten Flügelapparate versieht man mit einem Elektromotor, welcher den Flügel in die Fahrtstellung bringt, und mit einem Elektromagneten, welcher den Flügel in die Haltstellung bringt, und von den beiden Streckencohtacten verbindet man den einen einerseits mit dem Elektromotor des benachbarten Flügelapparates, andererseits mit dem Elektromagneten eines weiter nach vorn gelegenen Flügelapparates, um ersteren Apparat auf »Fahrt«, letzteren Apparat auf »Halt« einzustellen und somit einem entgegenkommenden Zuge rechtzeitig das Haltsignal zu geben, während der zweite Contact einerseits mit dem Elektromagneten des benachbarten Flügelapparates, andererseits mit dem Elektromotor eines weiter zurückgelegenen Flügelapparates verbunden wird, um ' ersteren Apparat auf »Halt«, letzteren Apparat auf »Fahrt« einzustellen und somit einem nachfolgenden Zuge rechtzeitig das Haltsignal zu geben. Jeder Zug schützt sich auf diese Weise nach vorn und nach hinten, so dafs weder ein Zusammenstofsen mit einem entgegenkommenden Zuge, noch ein Auffahren eines nachfolgenden Zuges stattfinden kann.

Den beiden ersten der eingangs aufgeführten Möglichkeiten eines Zusammenstofses ist auf diese Weise Rechnung getragen. Zwecks Berücksichtigung der dritten Möglichkeit wird unter dem letzten Wagen des Zuges eine

selbsttätige Vorrichtung angebracht, mittelst welcher je nach der Fahrtrichtung entweder der eine oder der andere Streckencontact in Thä'tigkeit gesetzt werden kann. . Reifsen sich einige Wagen des vorausfahrenden Zuges los und fahren zurück oder fährt der ganze Zug zurück, so stellt sich die Vorrichtung unter dem letzten Wagen derart ein, dafs die Wagen die Rolle eines dem nachfolgenden Zuge entgegenfahrenden Zuges spielen und hierbei ersterem Zuge rechtzeitig das Haltesignal geben. Beiliegende Zeichnungen stellen das neue Signalsystem dar.

Fig. ι veranschaulicht die Anordnung der Signalapparate zu beiden Seiten des Eisenbahngeleises und die paarweise Anordnung der Streckencontacte V und W.

Fig. 2 zeigt einen Streckencontact in Seitenansicht.

Fig. 3 zeigt eine Lokomotive, die mit einer Vorrichtung zum selbstthätigen Einstellen der Contacträder je nach der Fahrtrichtung versehen ist.

Fig. 4 zeigt die Lokomotive im Grundrifs. Fig. 5 stellt schematisch das Stromleitungsnetz des Signalsystems dar.

Fig. 6, 7 und 8 zeigen die Flügelapparate in Vorderansicht, Seitenansicht und Verticalschnitt.

Fig. 9 und io stellen in vergröfsertem Mafsstabe die Vorrichtung zum selbstthätigen Umschalten der Contacträder je nach der Fahrtrichtung dar.

ab c de und a¹ b¹ c^l d¹ sind die zu beiden Seiten des Eisenbahngeleises angeordneten Signalapparate. Jeder Signalapparat besteht aus einem Elektromotor D, auf dessen Drehachse f der Signalstab g sitzt, welcher bei der Ingangsetzung des Motors etwas mehr als eine Vierteldrehung ausführen kann und in seiner neuen Stellung durch einen auf einer Blattfeder / befestigten Haken k festgehalten wird. Hinter der Feder i ist ein Elektromagnet Z angeordnet (Fig. 6 und 7). Wird der Elektromagnet von einem Strom durchflossen, so zieht er den eisernen Haken k an und gestattet somit dem Stab g, in seine ursprüngliche Lage zurückzukehren.

Der Stab g möge in seiner verticalen Lage das Signal »Hall« und in seiner horizontalen Lage das Signal »Fahrt« geben.

Zu jeder Seite des Eisenbahngeleises sind zwei Hauptleitungsdrähte X¹ und X² angeordnet, von welchen der eine (X'²) mit dem positiven, der andere (X¹) mit dem negativen Pol einer Elektricitätsquelle verbunden ist (Fig. 5)·

Innerhalb des Eisenbahngeleises sind in der Nähe jedes Signalapparates zwei Contactschienen V und W angebracht, die beim Niederdrücken durch die Contacträder des Zuges mittelst eines Ansatzes s (Fig. 2), der mit einem der beiden Hauptleitungsdrähte verbunden ist, den Contact mit einer Platte u herstellen, welcher mit dem Elektromotor od.er Elektromagnelen eines Signalapparates in Verbindung steht, der seinerseits mit dem zweiten Hauptleitungsdraht verbunden ist. Die zu den Contactschienen V gehörigen Platten u stehen mit dem Elektromotor des benachbarten Signalapparates und mit dem Elektromagneten eines weiter vorwärts gelegenen Signalapparates in Verbindung, und die zu den· Contactschienen W, gehörigen Platten u stehen mit dem Elektromagneten des benachbarten Signalapparates und mit dem Elektromotor eines weiter zurückgelegenen Signalapparates in Verbindung.

Die Lokomotive des Zuges wird mit einem Contactrade r zum Niederdrücken der Contactschienen V und der letzte Wagen des Zuges mit einem Contactrade t zum Niederdrücken der Contactschienen W versehen. An Hand der Fig. 5 mögen nachstehend die Vorgänge^ beim Vorüberfahren eines Zuges beschrieben werden:

Ueberfährt ein von links nach rechts fahrender Zug die Schiene F¹, so drückt das Contactrad r der Lokomotive diese Schiene nieder, es wird ein Contact hergestellt und die Leitung 1,1,1,1 geschlossen. Der Strom geht dann in die Wickelungen des Motors des Signalappaiates α und in die Wickelungen des Elektromagneten des Signalapparates c. Auf der Säule α geht demgemäfs der Stab g aufwärts, während der Stab g der Säule c niedergeht. Beim Weiterfahren des Zuges drückt dann das am letzten Wagen angeordnete Contactrad t die Schiene W^ nieder, wodurch eine Leitung 18, 18, 18 geschlossen wird, welche den Strom in die Wickelungen des Elektromagneten des Signalapparates d¹ gehen läfst, dessen Stab infolge dessen niedergeht.

Setzt der Zug seinen Weg fort, so drückt das Rad r der Lokomotive die in der Nähe der Säule b angeordnete Schiene V'² nieder, infolge dessen die Leitung 2, 2, 2 geschlossen und der Strom in die Wickelungen des Motors des Signalapparates b und des Elektromagneten des Signalapparates d geschickt wird. Hieraus ergiebt sich, dafs der Stab der Säule b aufwärts, der Stab der Säule d abwärts geht. Beim Weiterfahren des Zuges drückt das Rad t des letzten Wagens die Schiene W^₁ . nieder, die Leitung 17, 17, 17, 17 wird geschlossen, der Strom tritt in die Wickelungen des Elektromagneten des Signalapparates c¹ ein und der Stab dieser Säule geht nieder. Geht die Lokomotive dann über die Schiene F³, so wird die Leitung 3, 3, 3, 3 geschlossen und der Stab der Säule c geht aufwärts, während der Stab der Säule e niedergeht. Beim Weiterfahren drückt das Rad t die Schiene W^₁

nieder, schliefst die Leitung 16, i6, 16, 16 und der Strom geht in die Wickelungen des Elektromagneten des Signalapparates b¹ und des Motors des Signalapparates d¹; der Stab des Apparates d¹ geht aufwärts und der Stab des Apparates b¹ geht abwärts. Fährt jetzt die Lokomotive über die Schiene F⁴, so wird die Leitung 4,4,4,4 geschlossen, der Stab des Signalapparates d geht aufwärts. Der Zug fährt weiter und das Rad t drückt die Schiene W⁴J nieder; die Leitungen 15, 15, 15, 15 werden geschlossen, der Strom geht in die Wickelungen des Elektromagneten des Signalapparates a¹ und die des Motors der Signalapparate b¹ und c¹ und die Stäbe von b^x und c¹ gehen aufwärts, während der Stab von a^L abwärts geht. Ueberfährt schliefslich die Lokomotive die Schiene F⁵, so wird die Leitung 5> 5i 5> 5 geschlossen, der Strom geht in die Wickelungen des Motors des Signalapparates e und der Stab dieses Apparates geht aufwärts. Man ersieht hieraus, dafs beim Einfahren eines Zuges A in eine Station die Stäbe der Säulen ab c de und der Säulen d¹ b^A c¹ alle hoch sind und nur der Stab a^l gesenkt ist, wenn angenommen wird, dafs dieser Stab dort angebracht ist, wo eine Weiche vorhanden ist, wodurch verhütet wird, dafs ein anderer Zug in dasselbe Geleise einfährt, in welches der Zug A eingefahren ist. Das Spiel der Ströme geht in gleicher Weise vor sich, wenn ein Zug von e nach .a fährt.

. Nachstehend mögen nun die Vorgänge näher erläutert werden, die sich bei den einzelnen Fällen, in welchen Zusammenstöfse von Eisenbahnzügen stattfinden könnten, abspielen werden.

Zunächst möge der gewöhnlichste Fall, in welchem zwei Züge auf ein und demselben Geleise in entgegengesetzter Richtung fahren, betrachtet werden."

Angenommen, der zuerst abgefahrene Zug habe von rechts kommend bereits die Säule b¹ überschritten (Fig. 5), so ist der Stab g des Signalapparates if¹ niedergegangen und der andere Zug hat nicht aus der Station herausfahren können. Hat aber der letztere Zug bereits die Säule d^l passirt, wenn der erste Zug über die Schiene V'² _X wegfährt, so wird jedenfalls der Signalapparat c^l dem zweiten Zuge das Haltsignal geben, während der Signalapparat c dem ersten Zuge das Haltsignal giebt.

Die zweite Möglichkeit eines Zusammenstofses zweier Züge ist dann gegeben, wenn die Züge in derselben Richtung hintereinander abgelassen werden und der erste Zug aus irgend einem Grunde langsamer fahren mufs oder ganz stehen bleibt, so dafs der nachfolgende Zug ihn erreichen und mit ihm zusammenstofsen kann.

Angenommen, es ginge ein Zug B von einer Station ab und ein zweiter Zug C solle ihm in kurzer Entfernung folgen. Die Säule e (Fig. 5) möge der Abgangsstation sehr nahe liegen. Ueberfährt der letzte Waagen des Zuges B die Contactschiene W, so wird durch das Rad t die Leitung 10, 10, 10 des Elektromagneten des Signalapparates e geschlossen und der Stab g dieses Apparates geht abwärts. Geht der Zug B weiter, so wird er auf dieselbe Weise den Stab g des Signalapparates d niedergehen lassen, indem er die Leitung 9, 9, 9 unter der Schiene W* schliefst. Sobald aber der letzte Wagen des Zuges die Schiene W² überfährt, wird die Leitung 8, 8, 8 geschlossen und der Stab des Apparates e geht hoch, während der Stab g des Apparates c niedergeht. Der Zug C kann nunmehr abgehen, kann aber den Zug B nicht erreichen, ohne vorher das Haltsignal des Apparates d erhalten zu haben, wenn der Zug B innerhalb der Strecke b-c anhält, oder des Apparates c, wenn er innerhalb der Strecke a-b anhält. Setzt der Zug B sich wieder in Bewegung, so läfst er beim Ueberfahren der nächsten Schiene W³ den Stab des Apparates d hochgehen, infolge dessen auch der Zug C weiterfahren kann. Auf diese Weise kann sich ein Zusammenstofs der beiden Züge niemals ereignen.

Die dritte Möglichkeit eines Zusammenstofses zweier Züge ist dann gegeben, wenn von zwei hinter einander fahrenden Zügen der vordere aus irgend einem Grunde gezwungen ist umzukehren, oder wenn sich von dem vorderen Zuge einige Wagen losreifsen und zurückfahren. In diesen Fällen treten nun die Vorrichtungen zum selbstthätigen Einstellen der Contacträder r und t je nach der Fahrtrichtung in Thätigkeit. Fig. 9 und 10 der Zeichnungen stellen diese Vorrichtung dar. Unter dem Wagen sowohl wie unter der Lokomotive sind zwei Stützen / und H angeordnet, und zwar eine diesseits, die andere jenseits der letzten Achse des Wagens. Diese Stützen sind in Coulissen geführt, und es tragen diese Stützen je ein Rad, und zwar auf der Lokomotive die linke Stütze das Rad r und die rechte das Rad ί¹, während auf dem Letzten Wagen die linke, das Rad t und die rechte das Rad r¹ trägt.

Fährt nun der Zug vorwärts, so ist auf der Lokomotive das Rädchen r, auf dem letzten Wagen das Rädchen t gesenkt. Fährt der Zug rückwärts, so tritt selbsttätig ein Wechsel ein, auf dem letzten Wagen, der dann ja die Rolle der Lokomotive spielt, wird das Rad r¹ gesenkt, während auf der als »letzter Wagen« fungirenden Lokomotive das Rad t^l gesenkt wird.

Waren erst (bei von links nach rechts fahrendem Zug) von den Rädern r und t die Contact-

schienen F¹ F² F³ bezw. W\ W\ W\ niedergedrückt worden, so werden jetzt, wenn der Zug zurückfährt, von r¹ und t¹ die Contactschienen V\ V^ V\ V\ bezw. WW¹ W² W³ niedergedrückt, also dieselben Stromkreise geschlossen, als wenn ein ordnungsgemäfs (Lokomotive nach vorn) laufender Zug von rechts nach links fährt. Reifsen sich Wagen los, während die Lokomotive weiter vorwärts fährt, so tritt blos am letzten Wagen ein Wechsel ein, und derselbe übernimmt, da sein Rad r¹ gesenkt ist, die Rolle einer »Lokomotive«.

Das selbstthätige Einstellen der Räder r t bezw. r¹?¹ je nach der Fahrtrichtung erfolgt in folgender Weise :

Auf der Achse Z der beiden letzten Räder (Fig. 9) sitzt eine Scheibe, die mit drehbaren Daumen MM¹ und G G¹ versehen ist, welche mit Ansätzen H¹ bezw. I¹ der beiden Stützen H und / in Eingriff treten können. Die Stützen H und / hängen an Federn und sind mit Knaggen LL¹ versehen, mit welchen Haken KK¹, die am Wagengestell befestigt sind, in Eingriff treten können. Fährt der Wagen vorwärts, so ist die Stütze if mit dem Rade r (Lokomotive) bezw. t (letzter Wagen) gesenkt, während die Stütze /, mit dem Rade t' (Lokomotive) bezw. r¹ (letzter Wagen) von dem Haken K¹ hochgehoben ist. Fährt der Wagen rückwärts, so dreht sich die Achse Z in umgekehrter Richtung, wobei der Daumen G mit dem Ansatz H¹ der Stütze H in Eingriff tritt und letztere mit dem Rade r bezw. t in die Höhe hebt. Bevor der Daumen G den Ansatz H¹ verläfst, erfafst der federnde Haken K den Knaggen L und hält die Stütze in der gehobenen Lage fest. Gleichzeitig drückt bei der Drehung der Achse Z der Daumen M¹ den federnden Haken K¹ nach hinten, infolge dessen, die Stütze / mit dem Rade t¹ bezw. r^l abwärts geht. Der zurückfahrende Zug spielt nunmehr die Rolle eines dem zweiten Zuge entgegenfahrenden Zuges, der in der erläuterten Weise gewarnt wird.

Um in dem Falle, in welchem sich einige Wagen von dem vorausfahrenden Zuge losgelöst haben und dem zweiten Zuge entgegenfahren, dem zweiten Zuge rechtzeitig mittheilen zu können, dafs ihm steuerlose W⁷agen entgegengefahren kommen, empfiehlt es sich, auf den Signalapparaten noch besondere Rückfahrtssignale anzuordnen, die dem zweiten Zuge das Signal geben, zurückzufahren und sich vor den herankommenden Wagen in Sicherheit zu bringen, welch letztere man dann an einer geeigneten Stelle in ein todtes Geleise einfahren lassen kann.

Diese Rückfahrtssignale schaltet man derart mit den Streckencontacten F, dafs bei Rückfahrt der Wagen durch Niederdrücken der Schienen F durch die Räder r des letzten Wagens die Rückfahrtssignale auf »Halt« eingestellt werden.

Angenommen ein von rechts nach links fahrender Zug sei an der Säule b (Fig. 5) vorbeigefahren und das Rad t des letzten Wagens habe die Schiene W^s niedergedrückt. Signal d steht dann auf »Fahrt«, während die Signale c und b auf »Halt« stehen. Lösen sich jetzt einige Wagen von dem Zuge los und fahren zurück, so tritt sofort der Radwechsel unter dem. letzten Wagen ein und beim Vorbeifahren an der Säule b drückt das Rad r¹ die Schiene F² nieder, infolge dessen das Rückfahrtssignal auf Säule c und das Haltsignal auf Säule d niedergeht. Der zweite Zug ist inzwischen an d vorbeigefahren und der Zugführer sieht nun auf c das Rückfahrtssignal niedergehen, infolge dessen er sofort zurückfährt.

Bleiben die Wagen, die sich losgerissen haben, auf der Strecke stehen, so kann ein Zusammenstofs nicht stattfinden, da die Signale hinter den Wagen gesenkt bleiben und somit der zweite Zug nicht weiterfahren .kann.

Entgleist ein Zug, so können andere Züge nicht auf ihn auffahren, da vor und hinter dem entgleisten Zuge die Signale gesenkt bleiben und ihn schützen.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Eine Zugdeckung, bei welcher Flügelapparate durch Streckencontacte selbstthätig auf »Fahrt« und »Halt« eingestellt werden, gekennzeichnet durch je zwei Streckencontacte ('Fund W), von welchen dereine (V) von einem unter der Lokomotive des Zuges angeordneten Contactrade (r) befahren wird und einerseits mit dem Elektromotor (D) des zugehörigen Flügelapparates, andererseits mit dem Elektromagneten (I) eines weiter nach vorn gelegenen Flügelapparates verbunden ist, um ersteren Apparat auf »Fahrt«, letzteren auf »Halt« einzustellen und somit einem entgegenkom-

. menden Zuge rechtzeitig das Haltsignal zu geben, während der zweite Contact (W) von einem unter, dem letzten Wagen ■ des Zuges angeordneten Contactrade (t) befahren wird und einerseits mit dem Elektromagneten (I) des zugehörigen Flügelapparates, andererseits mit dem Elektromotor (D) eines etwas weiter zurückgelegenen Flügelapparates verbunden ist, um ersteren Apparat auf »Halt« und letzteren auf »Fahrt« einzustellen; und somit einem nachfolgenden Zuge rechtzeitig das Haltsignal zu geben.

2. Eine Ausführungsform der in Anspruch 1 gekennzeichneten Zugdeckung, bei welcher unter dem letzten Wagen und unter der Lokomotive aufser dem Rade (t) noch ein

zweites zum Niederdrücken der Contactschienen (V) dienendes Rad (r) angeordnet ist und bei welcher diese beiden Räder dadurch je nach der Fahrtrichtung selbstthätig eingestellt werden, dafs sie in auf- und abbeweglichen Stützen / bezw. H gelagert sind, von welchen je nach der Drehungsrichtung der Achse (Z) des Wagens die eine oder andere unter Vermittelung von Daumen (M M¹ G G¹), Anschlägen (J¹H¹LL¹), Haken (KK¹) und Federn gehoben oder gesenkt wird und somit entweder das Rad (r) oder (t) in Thätigkeit tritt.

Eine Ausführungsform der in Anspruch ι gekennzeichneten Zugdeckung, bei welcher auf den Signalsäulen zwei Signale, nämlich ein Haltsignal und ein Rückfahrtssignal, angeordnet sind und in die Leitung des Motors des Signalapparates der einen Säule die Leitung des Elektromagneten des Rückfahrtssignalapparates der folgenden Säule eingeschaltet ist, zum Zwecke, beim plötzlichen schnellen Zurückfahren eines Zuges oder einzelner Wagen dem nachfolgenden' Zuge das Signal zum Zurückfahren zu geben und somit ein Aufeinanderprallen der beiden Züge zu verhindern.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.