DE142010C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

M 142010 KLASSE 20/.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird längs der Eisenbahnstrecke eine Reihe von Streckenhindernissen angebracht und untereinander durch Zugorgane derart verbunden, daß sie von dem fahrenden Zug gesteuert werden können. Jedes dieser Streckenhindernisse besteht der Hauptsache nach aus einem Hebel, welcher für gewöhnlich durch eine doppelte Sperrung niedergehalten wird. Fahren nun auf demselben Gleise zwei Züge aufeinander auf, so werden beide Sperrungen ausgelöst. Der Hebel schlägt nach oben und bringt die Züge in irgend einer geeigneten Weise zum Stillstand, indem er beispielsweise eine Datnpfpfeife öffnen oder die Bremse in Wirkung bringen kann. Die vorliegende Erfindung ist auf den beiliegenden Zeichnungen veranschaulicht, und zwar zeigt

Fig. ι eine Strecke mit mehreren Streckenhindernissen beim ordnungsmäßigen Befahren eines Zuges;

Fig. 2 beim Gegeneinanderfahren zweier Züge und

Fig. 3 beim Aufeinanderfahren zweier Züge.

Fig. 4 und 5 veranschaulichen im vergrößerten Maßstabe die Konstruktion eines einzelnen Sicherungsapparates·,

Fig. 6 zeigt schematisch die Verbindungen der einzelnen Streckenhindernisse in der einen Richtung.

Es soll zunächst an Hand der Fig. 4 und 5 die Konstruktion der Sicherung beschrieben werden. Der um die Achse α sich drehende Hebel b bildet das Streckenhindernis, welches den Zug zum Stillstand bringen soll. Der Hebel b wird für gewöhnlich von den zu beiden Seiten eingreifenden Knaggen c und d niedergehalten. Die Knagge c sitzt an dem Doppelhebel ff und die Knagge d an dem Hebel g g'. Beide Doppelhebel sind auf der Achse e drehbar angeordnet, auf welcher außerdem noch der Hebel h drehbar sitzt, welcher mit seinem oberen Ende von einem Anschlag / am Zuge getroffen und umgelegt werden kann. Je nach der Fahrtrichtung des Zuges legt dann der Hebei h entweder den Doppelhebel ff oder den Doppelhebel g g' um. Bei der Bewegung des Zuges in der Richtung des Pfeiles der Fig. 4 wird der Hebel ff von dem Hebel h mitgenommen und umgelegt. Sämtliche Hebel ff der verschiedenen Sicherungen sind durch DrahtzUge k und k' miteinander verbunden, so daß die Bewegung eines Hebels ff sich auf die anderen vorhergehenden und folgenden Hebel ff der anderen Sicherungen weiter fortpflanzt. Das an dem Arm/ jedes Doppelhebels ff angreifende Zugorgan Ar' (Fig. 4) trägt einen Anschlag q, der beim Umlegen des Hebels ff gegen einen festen Anschlag q' trifft und dadurch die weitere Bewegung des Hebels verhindert. An dem Arm/' des Doppelhebels f ist ein Drahtzug m angeordnet, welcher unter Zwischenhaltung einer Feder m! an der Rolle / angreift und den Draht k' zwischen den beiden Rollen η η emporziehen kann. Der an dem Arm f angreifende Drahtzug k enthält noch eine Zugfeder k". Die Wirkung dieser Organe wird am einfachsten aus der Fig. 6 ersichtlich, in welcher die im übrigen ganz gleich ausgebildeten Verbindungen der Hebel g g' der Einfachheit halber fortgelassen sind. Sobald ein Zug an eine Sicherung heran-

kommt, legt er den Hebel h um und dieser Hebel h nimmt bei der Bewegung nach Fig. 6 den Hebel ff mit. Diese Bewegung wird durch die Zugorgane k k' weiter fortgepflanzt und es ergibt sich daraus die folgende Wirkung. Das Zugorgan k überträgt die Bewegung des Hebels weiter nach den folgenden Sicherungen. Durch den Drahtzug k wird der Hebel ff' der Sicherung C in die Stellung der

ίο Fig. 6 gebracht, und zwar genügt hierzu die Bewegung des Hebels ff bis in die' mit Strichen veranschaulichte Stellung der Fig. 4, in welcher der Arm f wagerecht steht. Bei dieser Bewegung wird der Hebel ff der Sicherung C in die gleiche Stellung überführt und der Anschlag q des Zugorgans k trifft den Anschlag q', so daß der Hebel ff der Sicherung C in der jetzt gegebenen Stellung stehen bleiben muß. Diese Bewegung des Hebels ff der Sicherung C setzt sich naturgemäß auf die weiterfolgenden Sicherungen fort, so daß theoretisch in allen Sicherungen einer Strecke der Hebel ff in die Stellung der Sicherung C der Fig. 6 gebracht werden muß. Praktisch wird sich wahrscheinlich diese Bewegung nicht so weit fortpflanzen. Jedesmal aber werden bereits mehrere auf die Sicherung B in der Zugrichtung folgenden Sicherungen die Bewegung des Hebels ff mitmachen, so daß überall die Knagge c aus dem Hebel b heraustritt. Wenn der Hebel//' der Sicherung B, der also, wie aus dem Vorstehenden hervorgeht, bereits vor Durchfahren des Zuges in die Stellung des entsprechenden Hebels der Sicherung C gebracht ist, durch den Zug in die Stellung, welche aus Fig. 6 ersichtlich ist, umgelegt wird, so kann sich seine Bewegung nach vorn nicht mehr weiter fortpflanzen, da das Zugorgan k durch den Anschlag q festgehalten wird. Es spannt sich infolgedessen nur die Feder k" des Zugorgans k, welche nach erfolgtem Durchfahren des Zuges den Hebel //' wieder in die vorhergehende Stellung zurückbringt.

Die Bewegung des Hebels //' wird aber auch noch nach rückwärts weiter fortgepflanzt, um die durchfahrenen Sicherungen in Freifahrtlage zu bringen. Zu diesem Zweck dient die Rolle / mit der Feder m'. Wenn der Hebei //' durch Überfahren des Zuges aus der Stellung der Sicherung C in die Stellung der Sicherung B gebracht wird, so wird durch den Drahtzug m die Feder in' gespannt und zieht die Rolle / nach oben. Da die Bewegung des Hebels //' aus der wagerechten Lage des Armes /' in die strichpunktierte der Fig. 4 eine außerordentlich schnelle sein wird, so muß die Feder m' zu Hülfe genommen werden, um den Zug auf das Zugorgan k'

Go etwas zu mildern. Der Hebelarm /' wird in seiner höchsten Stellung durch einen Hebel t abgefangen, so daß die Feder m' Zeit gewinnt, sich nach oben zu entspannen. Hierbei zieht sie das Zugorgan k' in der Richtung des Pfeiles der Fig. 4 zurück und da dieses Zugorgan an dem Hebelarm/' der vorhergehenden Sicherung angreift, so wird dadurch der Hebel //' der vorhergehenden Sicherung zurückgeführt, so daß er wieder die Stellung der Sicherung A einnimmt. Auf dem Zugorgan k' der Fig. 4 ist noch ein Anschlag t angeordnet, der beim Umlegen des Hebels //' zunächst sich von dem Hebel t entfernt und wenn das Zugorgan durch die Rolle / und Feder m' zurückgezogen wird, am Ende dieser Bewegung gegen den Hebel t trifft und diesen umlegt, so daß der Hebelarm /' freigegeben wird, der dann unter dem Einfluß der Feder Jc'' in die wagerechte Stellung der Fig. 4 zurückgeht.

In ganz genau gleicher Weise erfolgen die Bewegungen der Doppelhebel g g' mit Hülfe der Zugorgane 0 und der entsprechenden Federn und Zugrollen. Jede Sicherung ist, wie Fig. 4 erkennen läßt, vollständig symmeirisch gebaut, so daß also nach dem Vorstehenden die Wirkung auch in entgegengesetzter Richtung verständlich erscheint. Es ist aus dem Vorstehenden ersichtlich, daß durch einen die Strecke in irgend einer Richtung befahrenden Zug je nach der Richtung sämtliche Knaggen c oder sämtliche Knaggen d aus dem Hebel b ausgelöst werden. Wenn nun ein zweiter Zug in entgegengesetzter Richtung die Strecke befährt, so legt er einen Hebel h irgend einer Sicherung in entgegengesetzter Richtung um und drückt dann, wenn der erste Zug die Hebel //' umgelegt hat, mittels des Hebels h auf die Hebel g g', so daß die zweite Knagge d der Sicherungen ausgelöst wird und der Hebei b als Streckenhindernis frei wird.

Wenn ferner hinter dem ersten Zug ein zweiter Zug mit größerer Geschwindigkeit fährt, so daß die Gefahr des Aufeinanderfahrens eintritt, so muß auch in diesem Fall durch den folgenden Zug die zweite Knagge jeder Sicherung gelöst werden. Um dies zu erzielen , sind in jeder Sicherung zwei Hebel s symmetrisch zueinander und seitlich von dem Hebel h angeordnet. Diese Hebel s werden von den Doppelhebeln//' und g g' bewegt, und zwar, wenn beispielsweise der Hebel //' durch Überfahren eines Zuges in die strichpunktierte Lage gebracht wird, drückt er mit seinem Arm/' gegen den Arm s' des Hebels s, so daß dieser in die punktierte Lage der Fig. 4 aufgerichtet wird. In dieser Stellung liegt sein zweckmäßig mit einer Rolle versehener Kopf innerhalb der Bahn des Anschlages i jedes Eisenbahnzuges. Wenn nun der folgende Zug die noch nicht in Freifahrtlage gebrachte Sicherung überfährt, so schlägt er mit seinem An₇

schlag i gegen den Hebel s und nimmt ihn in der Richtung des Pfeiles der Fig. 4 mit. Hierbei drückt der Hebel s mit einem Knaggen s" auf den Ansatz d' der am Doppelarm g-g·' befindlichen Knagge d und drückt dadurch den Hebel g g' herunter, so daß die Knagge d den Hebel b ebenfalls freigibt. Der Hebel b schnellt dann in die Höhe und hält den Zug in geeigneter Weise fest.

In den Fig. 1 bis 3 ist die Wirkung der vorliegenden Erfindung durch Darstellung dreier miteinander verbundener Sicherungen veranschaulicht, und zwar für jeden einzelnen der eintretenden Fälle.

In Fig. ι ist angenommen, daß ein einzelner Zug die Strecke ordnungsmäßig von rechts nach links passiere und gerade die Sicherung C durchfahre. Beim Durchfahren des Apparates A ist durch den Zugdraht k' der Doppelhebelarm ff des Apparates B und auch der des Apparates C derart umgelegt, daß die Anschläge q gegen den festen Anschlag q' anliegen und die Hebelarme f wagerecht liegen. Wird nun der Hebel h des Apparates B durch den Zug weiter umgelegt, so geht der Hebelarm f weiter in die Höhe, bringt den Hebel ff des folgenden Apparates C sicher in die Stellung, bei welcher der Arm f wagerecht liegt und der Anschlag q gegen den festen Anschlag q' liegt und zieht außerdem mit Hülfe der Rolle / den Drahtzug k' an, so daß der Doppelhebel ff des vorhergehenden Apparates A in die Freifahrtlage gebracht wird. Wie Fig. 4 erkennen läßt, ist der Hebelarm /' mit dem Arm s' des Hebels s durch einen Draht in Verbindung, so daß bei der Rückwärtsbewegung des Hebels ff in dem Apparat A auch der dazu gehörige Hebel s wieder in Freifahrtlage gebracht wird. Im Apparat B ist durch den Hebelarm f der Hebel s aufgerichtet, so daß er jetzt von einem folgenden Zuge getroffen werden müßte. Der Einfachheit halber sind die Sperrvorrichtungen t und die in die Drahtzüge eingeschalteten Federn in den Fig. 1 bis 3 fortgelassen, um diese Figuren übersichtlicher zu gestalten. In Fig. 2 ist angenommen, daß sich zwei Züge auf demselben Gleise gegeneinander bewegen. In diesem Fall sind von dem sich von rechts nach links bewegenden Zuge die Hebel ff umgelegt und damit die Knaggen c ausgelöst. Der entgegengesetzt sich bewegende Zug hat die Hebelarme g g' gedreht und damit auch die Knaggen d ausgelöst. Es sind infolgedessen die sämtliehen als Streckenhindernisse dienenden Hebel b freigegeben und haben sich aufgerichtet, so daß, wenn ein Zug den nächst vor ihm liegenden Apparat überführt, er von dem Streckenhindernis angehalten wird.

In Fig. 3 ist angenommen, daß sich zwei Züge folgen, von denen der hintere mit größerer Geschwindigkeit läuft. Der erste Zug hat, wie in Fig. 1, sämtliche Hebel ff umgelegt und richtet hierbei auch die Hebel s auf. Wenn nun der zweite Zug einen Apparat mit aufgerichtetem Hebel s durchfährt, so stößt sein Anschlag i gegen diesen Hebel und löst mittels dessen Ansatz s" (Fig. 4) die zweiten Knaggen d aus, so daß der nunmehr freigewordene Hebel b in die Höhe schlägt und den Zug stillsetzt.

Für den Fall, daß ein Zug unmittelbar hinter dem Durchfahren eines Apparates liegen bleibt, wobei dann ein Zusammenstoß erfolgen kann, da der unmittelbar vorhergehende Apparat in Freifahrtlage gebracht ist, empfiehlt es sich, an der Strecke zwei Systeme der eben beschriebenen Sicherungen oder Streckenanschläge anzuordnen, und zwar in der Weise, daß die einzelnen Apparate des einen Systems mit den einzelnen Apparaten des anderen Systems abwechseln. Es würde also beispielsweise bei der Anordnung der Fig. 1 zwischen den Apparaten B und A und -B und C je ein weiterer Apparat liegen, wobei diese beiden Apparate mit den dargestellten ABC nicht verbunden sind, sondern nur untereinander und mit den weiterfolgenden desselben Systems. Dadurch würde erreicht, daß zwischen dem eben durchfahrenen Apparat und dem dadurch in Freifahrtlage gebrachten Apparat noch ein anderer liegt, der in Haltlage einen auffahrenden Zug stillsetzen würde.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Eine Zugdeckungseinrichtung für Eisenbahnstrecken, an welchen eine Reihe von Streckenhindernissen angebracht und untereinander mittels Zugorgane derartig verbunden sind, daß sie vom fahrenden Zuge gesteuert werden können, dadurch gekennzeichnet, daß ein federnder Hebelarm (b) durch an Doppelhebelarmen (ff und g g'J sitzende Knaggen (c und d) niedergehalten wird, welche Doppelhebelarme mittels eines durch den überfahrenden Zug bewegten Hebels (h) umgelegt werden, wobei diese Drehung durch geeignet angeordnete Zugdrähte oder dergl. (k und 0) auf die entsprechenden Doppelhebelarme der in der Fahrtrichtung liegenden Apparate übertragen wird, derart, daß, wenn auf der Strecke zwei feindliche Züge einander zu nahe kommen, beide Knaggen (c und d) der zwischen den Zügen befindlichen Apparate sich aus den Hebeln (b) lösen, diese in die Höhe schlagen und die Züge in geeigneter Weise zum Stillstand bringen.

2. Eine Zugdeckungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß

über den Doppelhebelarmen (ff und g g') Hebel (s) angeordnet sind, welche bei der Drehung der ersteren in die Endlage aufgerichtet werden und sodann von einem hinter dem ersteren Zuge mit größerer Geschwindigkeit herfahrenden Zuge derart bewegt werden, daß der Ansatz (s") den zweiten, den Hebel (b) des betreffenden Apparates noch festhaltenden Knaggen auslöst, so daß der zweite Zug von dem nunmehr in die Höhe schlagenden Hebel (b) stillgesetzt wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.