DE102108C

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Publication number: DE102108C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 21. Dezember 1897 ab.

Bei Stellwerken ergiebt sich häufig die Nothwendigkeit, die Wiederholung der Bewegung eines Theiles so lange zu verhindern, bis ein anderer Theil bewegt worden ist. Die Herstellung einer derartigen Abhängigkeit gestaltet sich schwierig in Fällen, wo nicht nur zwei sich gegenseitig verschliefsende Theile, sondern mehrere Gruppen vorhanden sind, für deren Bewegung die Bedingung besteht, dafs nach einer Bewegung irgend eines der Elemente der einen Gruppe die Bewegung irgend eines zweiten Elementes derselben Gruppe oder die Wiederholung der Bewegung desselben Elementes abhängig ist von der vorausgegangenen Bewegung irgend eines Elementes der anderen Gruppe.

Beispielsweise mufs zur Sicherung einer Bahnhofsanlage verhütet werden, dafs ein Zug in ein Gleis einfährt, bevor der voraufgehende Zug dasselbe verlassen hat. Es darf also ein Signal zur Einfahrt in das Gleis nicht eher wiederholt werden, als bis zuvor ein Signal zur Ausfahrt aus demselben gegeben und hinter dem Zug wieder eingeschlagen ist.

Münden mehrere Linien in dasselbe Gleis, so mufs die Wiederholung irgend einer Einfahrterlaubnifs von der vorausgegangenen Ertheilung irgend einer Ausfahrterlaubnifs abhängig gemacht werden.

Zur Ausführung derartiger Abhängigkeiten soll die nachfolgend beschriebene Einrichtung dienen. Ein Schaltrad wird bei jeder Bewegung eines jeden einzelnen einer Reihe von Bewegungsmechanismen, z. B. Signalhebeln oder

theilung Fahrstrafsenschiebern, um je eine Zahntheilung vorwärts geschoben. Wird das Schaltrad in seiner Schaltbewegung gehemmt, so sind auch alle diese Bewegungsmechanismen gehemmt. Läfst man daher dem Schaltrad überhaupt nur einen Weg entsprechend einer einzigen Zahntheilung offen, indem man die weitere Bewegung durch Anschläge oder- dergl. verhindert, so ist leicht einzusehen, dafs nur ein einziger der mit dem Schaltrad verbundenen Mechanismen einmal bewegt werden kann. Hierauf ist jede weitere Bewegung ausgeschlossen, so lange das Schaltrad gehemmt bleibt.

Rückt man jetzt den Anschlag um eine Zahn_r weiter oder führt man das Schaltrad um eine Zahntheilung zurück, so ist klar, dafs man dann abermals eine einzige Bewegung irgend eines der genannten Mechanismen ausführen kann. Diese Verschiebung des Anschlages bezw. die Rückholung des Schaltrades kann nun durch irgend einen einer zweiten Gruppe von Mechanismen geschehen. Es besteht dann zwischen den beiden Gruppen das eingangs erwähnte Abhängigkeitsverhältnifs. In der Einfügung des Schaltrades mit begrenztem Hub in Verbindung mit vor- und rückschiebenden Schaltorganen beruht das Wesen der vorliegenden Erfindung.

Eine schematische Skizze einer derartigen Einrichtung- ist in Fig. 1, 2 und 3 dargestellt.

Klinke α kann mit der Stange b vorwärts geschoben werden und bewegt dabei das verzahnte Stück c um einen Zahn vorwärts. An

einer weiteren Drehung wird c durch den Anschlag d gehindert. Ist nun Stange b in die Anfangsstellung zurückgezogen, so legt sich Klinke α bei einem versuchten Wiedervorwärtsschieben der Stange b gegen den Ansatz e und verhindert eine nochmalige Bewegung derselben (Fig. 2). Letzteres wird erst wieder möglich, wenn c wieder zurückgeholt ist. Dies geschieht mittelst einer zweiten Klinke^, welche bei der Bewegung des Stückes g nach der einen Richtung in eine Zahnlücke von c einfällt und bei der Rückwärtsbewegung c zurücknimmt (Fig. 3).

Aus der Zeichnung ist ohne Weiteres ersichtlich, dafs eine beliebige Anzahl Klinken und Schalträder neben einander angewendet werden kann. So können beispielsweise mehrere Vorschubklinken a, welche in die gleiche Zahl mit einander gekuppelter Schalträder e eingreifen, mit einer einzigen Rückholklinke f zusammenarbeiten oder eine einzige Klinke α mit mehreren Klinken f.

Es ist ferner nicht n.othwendig, dafs das Schaltrad c aus einem ' Stück besteht. Die Klinken α und f können an verschiedenen, beispielsweise auf derselben Achse festgekeilten Stücken angreifen. Auch können die Schieber, anstatt, wie gezeichnet, über einander, neben einander angeordnet werden.
• Statt der zwei Zähne können eine beliebige Anzahl von Zähnen zur Schaltung benutzt ■werden. Die Bewegung der Klinke α kann dann so oft wiederholt werden, als Zähne bis zur Sperrung des Schaltwerkes vorhanden sind. Desgleichen richtet sich die Zahl der Bewegungen der Klinke f nach der Zahl der zum Zurückholen vorhandenen Zähne.
■ -Als Beispiel für die Verwendung vorliegender Erfindung kann' der häufig vorkommende Fall dienen, dafs auf einem Bahnhof mehrere Ausfahrten in ein Gleis einer durch Streckenblockirung gesicherten Strecke vorhanden sind. Nach der Ausfahrt eines Zuges aus irgend einem der Gleise wird der betreffende Signalhebel zurückgelegt und mufs sodann sowohl sich, als die übrigen für dasselbe Gleis geltenden Ausfahrtsignale selbsttätig so lange verschliefsen, bis der elektrische Verschlufs aller Signalhebel vollzogen wird. Es kann dann erst wieder ein .Ausfahrtsignalhebel gezogen werden, wenn die nächste Blockstation diesen elektrischen Verschlufs unter Freimeldung der Strecke wieder auflöst.

Eine Ausführungsform für diesen Fall zeigt Fig. 4.

Beim Umlegen eines Signalhebels wird Schieber g nebst Klinke α nach links verschoben. Diese Verschiebung kann aber nur vorgenommen werden, wenn die Blockstange B in ihrer obersten Lage sich befindet, d. h. die vorliegende Strecke freigegeben ist. Anderenfalls hielte der Stift I den Schieber g und damit die Signalhebel fest. Schaltrad c wird durch Klinke α gedreht und findet nach Bewegung um eine Zahntheilung einen festen Anschlag f. Ist der Signalhebel_: zurückgelegt, so kann er nicht mehr bewegt werden, da Klinke a die Scheibe c zu drehen sucht, was wegen ides Anschlages f nicht möglich ist. Die übrigen mit demselben Schieber verbundenen Signalhebel sind hiermit gleichfalls gesperrt. Um irgend einen von ihnen wieder benutzen zu können,, mufs zunächst das Schaltrad c um einen Zahn zurückgedreht werden, was durch Niederdrücken der Blockstange B geschieht. Dies ist aber nur möglich, wenn der in der Stange befestigte Stift / in den Einschnitt des Schiebers g gelangen kann, letzterer also in seine Ruhestellung gebracht und der Signalhebel zurückgelegt ist. Bei der Abwärtsbewegung der Druckstange B bewegt der Ansatz f Schaltrad c wieder in seine Ruhelage. B wird hierbei in bekannter Weise, z. B. durch die Klinke k, gesperrt und wird erst wieder frei, nachdem diese mechanische Sperrung durch die elektrische abgelöst und diese von der vorliegenden Blockstation nach Durchfährt des Zuges ausgelöst ist. Geht ,die Stange dann aufwärts, so wird Schaltrad c wieder zu einer neuen einmaligen Drehung bis zum Anschlag^/" frei. Nunmehr, also wenn auf der vorliegenden Blockstrecke ein Zug sich nicht mehr befindet, kann Schieber g wieder bewegt, also von neuem eines der Signale einmal gezogen werden.

Es kann hierbei natürlich entweder, wie dargestellt, ein Sperrrad in Verbindung mit einem Schieber, an welchem sämmtliche Signalhebel angreifen, Verwendung finden, oder es können mehrere Schieber und mehrere Schalträder benutzt werden.

Ebenso könnte umgekehrt die Klinke a mit der Blockstange B in Verbindung sein und die RUckholung des Schaltrades durch den Schieber geschehen. Eine solche Anordnung würde die Bedingung erfüllen, dafs der Blockapparat erst dann zum zweiten Male gedrückt werden kann, nachdem zuvor das Signal einmal gestellt war (für Einfahrtsignale auf Streckenblocklinieh vorgeschrieben).

Ein weiteres Betriebsbeispiel für die Anwendung vorliegender Erfindung ist in den Fig. 5 bis 8 dargestellt.

Es ist der Fall angenommen, dafs auf einem Bahnhof in ein Gleis Züge aus drei verschiedenen Richtungen einfahren und nach ebenso viel Richtungen aus ihm ausfahren sollen. Zur Sicherung gegen das Einfahren eines Zuges, so lange das Gleis noch von dem voraufgefahrenen Zuge besetzt ist, ist das oben beschriebene Schaltwerk zwischen die Einfahrt- und Ausfahrtsignalhebel eingefügt. Es bleiben nämlich dann sämmtliche Einfahrthebel, nach-

Claims

dem einer von ihnen einmal gezogen ist, so lange gesperrt, bis eines der Ausfahrtsignale gezogen und wieder eingeschlagen ist, der eingefahrene Zug also das Gleis verlassen hat. Die Einfahrtsignalhebel bewegen in bekannter Weise den Schieber b, der Ausfahrtsignalhebel, welcher der Einfachheit der Darstellung halber für die Herstellung sämmtlicher drei Flügelbilder für die Ausfahrten benutzt werden soll, den Schieber g. Aus Conslructionsrücksichten ist das Schaltrad in zwei Theile c und e zer-' legt, welche in geeigneter Weise mit einander gekuppelt sind. Aus der Darstellung ist die Lage der einzelnen Theile der Schaltvorrichtung für eine Zugfahrt ersichtlich. Fig. 5 stellt den Ruhezustand dar. Sobald für einen Zug eines der Einfahrtsignale E gestellt wird, wird Schieber b nach rechts bewegt, sperrt dabei die übrigen Einfahrthebel und nimmt mittelst der Klinke a das Schaltrad c mit (Fig. 6). Nachdem der Zug in die Strecke eingefahren ist, wird das Einfahrtsignal zurückgenommen und dabei der Schieber b zurückbewegt. Schaltrad c wird aber durch den Hebel α zurückgehalten und sperrt den Schieber und damit sämmtliche Einfahrthebel gegen eine nochmalige Bewegung (Fig. 7). Wird sodann ein Ausfahrtsignal gezogen , so geht' Schieber g nach rechts und Klinke f hakt sich hinter den Ansatz i des Schaltrades e (Fig. 8). Infolge dessen wird das letztere und mit ihm Schaltrad c bei der Rückbewegung des Schiebers infolge Zurücklegens des Signalhebels nach erfolgter Ausfahrt in die ursprüngliche Lage zurückgeführt. Nunmehr kann von Neuem ein Einfahrtsignal gestellt werden. Durch Verwendung weiterer Klinken und Schieber lassen sich Gruppen von beliebig viel Fahrstrafsen bilden, welche unter einander obige Abhängigkeiten haben. Pa τ ε nt-An Sprüche:

1. Eine Vorrichtung zur Herstellung eines Zwanges in der Reihenfolge der Bewe-

. gungen zweier zusammenarbeitender Gruppen von Stellvorrichtungen, gekennzeichnet durch ein Schaltwerk, bestehend aus einem zweiseitig wirkenden Schaltrad mit begrenztem Hub und einer beliebigen Anzahl Vorschubklinken für die eine Gruppe und einer beliebigen Anzahl Rückholklinken für die andere Gruppe, zum Zweck, nach einmaliger Bewegung eines Elementes der einen Gruppe eine Wiederholung der Bewegung desselben Elementes oder eines anderen Elementes, derselben Gruppe erst nach vorausgegangener Bewegung irgend eines Elementes der anderen Gruppe zu ermöglichen.

2. Eine Ausführungsform der nach Anspruch 1 geschützten Einrichtung, gekennzeichnet durch an den Fahrstrafsenschiebern sitzende, verschieden gestaltete Klinken (a und f, Fig. 5 J, welche bei der Bewegung der Schieber auf entsprechend geformte, in ihrer Bewegung durch Anschläge an einen federnd gegen sie gedrückten' Hebel (h) begrenzte Schaltradstücke (c und e) derart wirken, dafs bei der Bewegung einer Klinke der Gruppe (a) beide Anschlagstücke (c und e) in eine solche Lage gebracht werden, dafs eine Wiederholung der Bewegung verhindert, zugleich aber die Möglichkeit geschaffen wird, diese Sperrung mit Hülfe einer Klinke der Gruppe (f) aufzuheben.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.