DE121180C

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Publication number: DE121180C
Application number: DENDAT121180D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

M 121180 KLASSE

Patentirt im Deutschen Reiche vom 8. Mai 1900 ab.

Vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Signalvorrichtung, welche den Zweck hat, den Zusammenstofs zweier auf ein und demselben Gleise entgegenfahrenden Eisenbahnzüge zu verhüten.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist diese Einrichtung näher dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. ι einen Grundrifs der Vorrichtung,

Fig. 2 einen Querschnitt nach x-x der Fig. 1,

Fig. 3 einen theilweisen Querschnitt nach y-y der Fig. 1,

Fig. 4 eine Einzeldarstellung der Sperrklaueneinrichtung,

Fig. 5 eine Lokomotive, welche mit den nöthigen Hebeln zur Auslösung des Signalapparates ausgerüstet ist, und

Fig. 6 das Schaltungsschema für die Apparate zweier Stationen.

α ist ein die einzelnen Theile einschliefsender Kasten, welcher mit einem festen Deckel b und zwei über diesem liegenden verschiebbaren Deckelhälften b¹ &² versehen ist. Der feste untere Deckel b besitzt nämlich einen der Länge nach durchlaufenden Schlitz b³, welcher einen an der Lokomotive befindlichen Hebel in das Innere des Kastens eingreifen . läfst. Um nun ein Eindringen von Staub oder Regen durch diesen Schlitz bei Nichtbenutzung des Apparates in dessen Inneres zu verhindern, sind die beiden oberen Deckel mittelst der Zapfen &⁴ in den Schlitzen b ⁵ verschiebbar angeordnet und werden durch die Federn b⁶ stets in der geschlossenen Lage erhalten. Erst wenn eine Lokomotive über den ¹ drehbaren Hebel//¹ stöfst. bewegten Hebel befindliche

Apparat hinwegfährt, wird einer der beiden erwähnten Deckel zur Seite geschoben, und zwar durch einen am Lokomotivrahmen befestigten seitlichen Ansatz c (Fig. 5), welcher in der Richtung der Fahrt gegen einen der um Zapfen c
Der an dem
Daumen h oder h¹ schiebt die betreffende, stets dem Ansatz c gegenüber befindliche Deckelhälfte zur Seite, wodurch der Schlitz b³ freigelegt wird und der später erwähnte, ebenfalls an der Lokomotive angebrachte Winkelhebel D in den Schlitz eintreten kann. Damit beim Verschieben einer Deckelhälfte (welche nur den halben Schlitz freigeben würde) auch die andere Deckelhä'lfte sich zur Seite schiebt, müssen beide Deckelhälften durch bekannte (nicht dargestellte) 'Vorrichtungen verbunden sein, welche stets die Bewegung einer Deckelhälfte auf die andere übertragen. Ist die Maschine über den Kasten gefahren, so schliefst sich wieder der betreffende, in Thätigkeit gewesene Deckel, um das Eindringen von Regen oder Staub zu verhindern. An den besagten Hebeln ff¹ sind nun Ketten d d ⁱ befestigt, welche weiter an die Spiralfedern e e¹ angeschlossen sind. Diese Ketten d d¹ schlingen sich um je ein Kettenzahnrad A (Fig. 2), das lose auf der Welle A¹ drehbar und mit je einer Sperrklinke ausgerüstet ist, die in die beiden fest auf der Welle A¹ sitzenden Sperrzahnräder B eingreift, so dafs diese nur immer in derselben Richtung gedreht werden. Die Achsel.¹ treibt durch ein Zahnrädergetriebe ^¹

bis ^⁴ den Anker C eines magnetelektrischen Inductors, dessen Strom zum Betrieb des Sicherungsapparates dient. Die Schaltungsweise der Apparate zweier Stationen unter einander soll später beschrieben werden. Es sei nur erwähnt, dafs der von dem Inductor abgegebene Strom des einen Apparates in einen anderen gleichen, die Sicherung besorgenden Apparat (oder auch umgekehrt) geleitet wird, hier einen der Elektromagnete i i' umfliefst und erregt. Hierdurch wird der dazugehörige, um einen Zapfen k drehbare Anker / (I¹J in Schwingungen versetzt und durch das an denselben bei k¹ k^ angelenkte doppelte Schubklinkenwerk m m¹ ein mit seitlichen Zahnungen versehener, quer zum Schienenstrang verschiebbarer Schlitten r (r¹) vorwärtsgeschaltet, welcher nun in den Schlitz b^& eintritt (s. Fig. ι rechts unten beir¹). Vor jedem dieser Schlitten ist nun ein um einen Zapfen &³ drehbares Kreuz s (s ¹J angeordnet, welches sich so lange frei drehen kann, als der besprochene Schlitten r (r¹) nicht in den Schlitz b ³ eingetreten ist. Ist dies jedoch der Fall gewesen (d. h. erhielt der Apparat Strom), so kann sich das betreffende Kreuz nicht mehr drehen, sondern bringt den an der Lokomotive befindlichen, mit der Dampfpfeife verbundenen Winkelhebel D (Fig. 5) zum Ausschwingen, wodurch die Dampfpfeife ertönt. Steht der Schlitten r (r¹) nicht vor, so giebt der Winkelhebel D dem Kreuz s (s¹) einfach eine Vierteldrehung, ohne dafs die Dampfpfeife in Thätigkeit tritt. Damit der vorgeschobene Schlitten r (r¹) wieder unter der Wirkung der Feder t in seine Normallage zurückkehrt, sind feste, um von Langschlitzen der Schlitten r (r¹) umgriffene Zapfen k* drehbare Doppeldaumen η vorgesehen, welche für gewöhnlich, also bei Normallage (Fig. 1 links oben), in den Ausnehmungen ρ ρ¹ der Schaltklinken m (m¹) liegen. Gleitet jedoch der Winkelliebel D durch den Schlitz £⁸, so bringt er auch den Arm ν des Doppeldaumens η zum Ausschwingen (Fig. 4), wodurch die beiden Schaltklinken m m ^x gezwungen werden, sich aus einander zu bewegen und dadurch die Zähne des Schlittens r (r¹) freigeben, so dafs derselbe unter Wirkung der Feder t wieder in seine Normallage zurückgleiten kann. Die Doppeldaumen werden so wie so durch die Federn w der Schaltklinken, welche dieselben gegen einander zu bewegen suchen, immer in die Normallage zurückgeführt. Bei der Bewegung der Stange/ (f¹) wird durch je eine Zugstange u einer der Umschaltecontacte NN¹ um 90 ° gedreht und aufserdem je ein Contacthebel V V¹ freigegeben, dessen Brücke sich gegen einen Ableitungscontactstift anlegt. Zur Bewegung der Stangen//¹ sind entsprechende Schlitze S in den Seitenwandungen des Apparatkastens vorgesehen und ist die Einrichtung eine solche bezw. sind die Sperrräder B derart angeordnet, dafs erst beim Rückgang der Stangen F(F¹) in die Normallage der Inductor gedreht wird, so dafs ein Bruch auch bei rascher Fahrt der Lokomotive irgend eines Apparattheiles nicht erfolgen kann. Die Stromschaltung der beiden Apparate zweier Stationen ist in Fig. ι und 6 veranschaulicht. Von der Klemme ι des Inductors führt der Leitungsdraht 2 über die Gontactbrücke 3 des Contacthebels V zum Draht 4 und weiter zu den Contactknöpfen 5, 6 des Umschalters U. In gleicher Weise führt von der Klemme ia der Leitungsdraht 2a über 3a, 4a, 5a und 6a zum Umschalter U¹. Von den Contactknöpfen 7, (7 a), 8, (8a) führen nun die Drähte g, (9a), 10, (ioa) einerseits in die Spulen i i¹, andererseits in die Linienleitung 11 und Stationsleitungen 12, 12 a. In den Stationen N N¹ führen die Leitungen 12, 12a zu Signalglocken (nicht dargestellt) und von diesen zur Erde. Von den Contactknöpfen 13,(133) führen die Leitungen 14,(143) ebenfalls zur Erde.

Die Wirkungsweise ist nun folgende (Fig. 1 links).

Fährt über den Apparat I eine Lokomotive von N nach N¹, so wird beim Rückgang des Hebels/¹ in seine Normallage im Inductor des Apparates I Strom erzeugt, der folgenden Weg nimmt, wobei vorausgeschickt sei, dafs mit der Bewegung der Stange/¹ auch ein Wechsel in den Contacten V¹ und U¹ eintritt, welcher erst unmittelbar beim Aufhören der Stangenbewegung überhaupt wieder in die Eingangsstellung übergeführt wird. Von der Klemme ia geht der Strom über 2 a, 3 a, 4 a, 5 a, 6 a und der umgestellten Contactbrücke U¹ zum Contactknopf 8 a in die Linienleitung 11 in den Apparat II, tritt hier in die Spule i ein (da der Contact U offen ist), umkreist dieselbe, geht durch Leitung 9 über die Contacte 7, 6, 5, 4, 3, 2 und ι in den Inductor von ia über 2a, 3a, 4a, 5a, 6a, 7a und 9a in die Spule i¹ und endlich von hier durch die Leitung 12a in der Station N¹ zur Erde. Von-der Klemme 1 in Apparat I geht der Strom über den ebenfalls umgestellten Contact F¹ durch die Leitung 14 auch in die Erde, so dafs der Strom geschlossen ist. Infolge der Stromzuführung zum Apparat II werden, wie beschrieben, beide Kreuze S 5^α gesperrt, so dafs beim Ueberfahren des Apparates II von einer Lokomotive, welche der ersteren auf demselben Gleise entgegenfährt, auf dieser das Warnungssignal ertönt und gleichzeitig der Apparal II wieder in die Normallage gestellt wird. Liegt der Fall umgekehrt, d. h. fährt von der Station Λ^η eine Maschine nach N, so ist der Vorgang derselbe, nur dafs der von dem Apparat II ausgehende

Strom den Apparat I stellt. Der Stromgang ist hierbei an Hand der vorigen Erklärung und der Fig. 6 leicht zu verfolgen, nur müssen die Contacte des Apparates II umgestellt gedacht werden.

Claims

Patent-Ansprüche:

ι . Eine elektrische Zugdeckungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, dafs von der vorüberfahrenden Lokomotive durch einen Ansatz c mittelst ausschwingender Schalthebel f ff¹) bei deren Rückgang in die Normallage ein Inductor C in Betrieb gesetzt wird, dessen Strom die Elektromagnete i (i¹) eines zweiten gleichen, an den ersten angeschlossenen Apparates erregt, ■durch die vermittelst der an den' schwingbaren Ankern / (Ϊ¹) befindlichen doppelten Schaltklinkenwerke m fm¹), Schlitten r (r¹) ■derart vorgeschoben werden, . dafs sie die für gewöhnlich frei drehbaren Kreuze 5 fs¹) sperren und damit der mit der Dampfpfeife verbundene Winkelhebel D der entgegenfahrenden Lokomotive gezwungen wird, auszuschwingen und damit ein Warnungssignal ertönen lä'fst.
Eine Zugdeckungseinrichtung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch die Anordnung der- um feststehende Zapfen k* über den Schlitten r r ' drehbaren Doppeldaumen η, deren Arme ν ebenfalls durch den Winkelhebel D der vorüberfahrenden Lokomotiven gedreht werden, so dafs die Daumen in der gedrehten Stellung die Schaltklinken m m ' aus einander bewegen, wodurch die Schlitten r r¹ in die Normallage zurückgleiten können.
Eine Zugdeckungseinrichtung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch die Anordnung der verschiebbaren Deckel b ^l b'² zum Verschlufs des Schlitzes b³ bei Nichtgebrauch der Apparate, wobei das Oeffnen der Deckel durch die an den Hebeln//¹ befindliche Daumen h h erfolgt, sobald die Lokomotive mit dem vorderen Ansatz c gegen einen der Arme/ ff¹) stöfst, so dafs der hintere Winkelhebel D ungehindert in den Schlitz b^s eintreten kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.