DE527775C

DE527775C - Vorrichtung zur Verhuetung von Eisenbahnzusammenstoessen

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Publication number: DE527775C
Application number: DES87509D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1928-09-23
Filing date: 1928-09-23
Publication date: 1932-09-30

Description

Bei den bekannten Eisenbahnsicherungen werden durch auf der Gleisstrecke angebrachte Anschläge beliebige Brems- oder Warnvorrichtungen an der Lokomotive ausgelöst, die entweder den Zug selbsttätig zum Stillstand bringen oder wenigstens den Lokomotivführer auf die drohende Gefahr aufmerksam machen. Diese Anschläge wurden bisher durch Ziehen der üblichen Streckensignale, also von diesen abhängig oder aber vom fahrenden Zug, betätigt, bildeten also im letzteren Falle eine Art Schutzstrecke vor und hinter dem Zug, welche sich mit diesem schrittweise fortbewegt. Beide Arten haben wesentliche Nachteile; für das richtige Wirken der ersteren ist stets Voraussetzung, daß die Signale richtig gezogen sind, während die letzteren dem Versagen leicht ausgesetzt sind, nicht in allen Fällen ausreichenden Schutz gewähren, zudem in der Herstellung und in der Überwachung kostspielig sind.

Es ist weiterhin eine Anordnung bekannt, bei der die Strecke ebenfalls in eine Anzahl Sicherheitsabschnitte geteilt ist, von denen jeder durch eine besondere Stromquelle gespeist wird. Es liegt auf der Hand, daß auch diese Art der Zugsicherung viel zu teuer in der Herstellung und Überwachung ist, als daß sie sich hätte einführen können.

Diesem Nachteil hilft vorliegende Erfindung ab. Sie besteht darin, daß die Strecke in von Station zu Station reichende Sicherheitsabschnitte eingeteilt ist, innerhalb deren die in bekannter Weise für die beiden Fahrtrichtungen getrennt auf beiden Gleisseiten angebrachten Streckenfänger derart in Stromkreise geschaltet werden, daß in jeder Fahrtrichtung sämtliche den Gegenzug aufhaltende Streckenfänger und ein vor dem Anfang des Sicherheitsabschnittes liegender, gleichgerichtete Züge aufhaltender Streckenfänger beim Überfahren eines Kontaktes am Anfang des Sicherheitsabschnittes durch Sehließen des Stromkreises in die Wirklage gebracht werden. Beim Überfahren eines Kontaktes am Ende des Sicherungsabschnittes wird dieser Stromkreis wieder geöffnet, wodurch dann die angeschlossenen Streckenfänger wieder in ihre Ruhestellung zurückkehren. Wenn der Zug also in der einen Station seine Schutzstrecke eingeschaltet hat, dann bleibt dieselbe bestehen, bis der Zug die nächste Station erreicht hat. Die Schienenkontakte, durch welche die Schutzstrecke ein- und ausgeschaltet wird, liegen nur in den Stationen und nicht an der Strecke. Dies hat den besonderen Vorteil, daß die Unterhaltung und die Kontrolle der Schienenkontakte bedeutend vereinfacht ist. Da ferner die Kontaktvorrichtung in der Station aus Einfahr- und Ausfahrkontakt besteht und vom Schlußläufer eines jaden Zuges durch eine besondere Vorrichtung bedient werden muß, so sichert auch der Erfindungsgegenstand in vorteilhafter Weise gegen Zugtrennung. Denn es würde bei Fehlen des Zugschlusses nach der Einfahrt in eine Station der rückliegende Abschnitt nicht fr-eige-

geben, so daß auch der abgetrennte Zugteil gedeckt ist und gedeckt bleibt.

Des ferneren sind längs der Strecke, beispielsweise an Telegraphenstangen o. dgl., Kontakte vorgesehen, durch deren Betätigung die Strecke zwischen zwei Stationen gesperrt wird. Wenn also der Streckenläufer ein Gefahrenmoment findet, so braucht er nur den nächsten erreichbaren Kontaktknopf betä-ίο tigen, um jeden Zug in dem.fraglichen Strekkenabschnitt zum Halten zu bringen.

Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung in beispielsweiser Ausführungsform näher erläutert, und zwar zeigt Abb. ι bis 3 ein Streckenschema für gerade Fahrt ohne und mit 'den darauf fahrenden Zügen,

Abb. 4 bis 6 gleiche Darstellungen der Strecke bei auf Abzweigung gestellter Weiche.

In den Abb. ,1 bis 6 ist eine zweigleisige Strecke mit den Gleisen I und II und den Stationen yi und B sowie einer Weiche, die den Übergang von Gleis I zu II ermöglicht, dargestellt. Wenn die Weiche so gestellt ist, daß auf beiden Gleisen gerade Durchfahrt ist, so sind auf beiden Gleisen die Streckenfänger so geschaltet, daß in jeder Fahrtrichtung alle auf den Gegenzug wirkenden Streckenfänger sowie ein hinter der Anfangsstation liegender, für gleichgerichtete Züge bestimmter Streckenfänger bereitgestellt sind. Fährt also, wie in Abb. 2 dargestellt, ein Zug- auf Gleis I in die Station A ein, so überfährt er den Schienenkontakt X^x und richtet dadurch die schwarz ausgefüllten Streckenfänger F¹ auf, von denen der eine ganz links ihn nach rückwärts gegen gleichgerichtete Züge schützt, während die zwischen Stationen A und B liegenden ihn nach vorn gegen entgegengesetzt fahrende Züge schützen. Fährt nun, wie in Abb. 3 weiter ge-^ zeigt, ein Gegenzug auf Gleis I in die Station B ein, so berührt er den Schienenkontakt X² und sichert sich mittels der Strek- * kenfängerF² ebenfalls nach vorn und nach rückwärts. Wollte er aus der Station B ausfahren, so würde er bei dem nächsten Strekkenfänger F¹ angehalten. Der erste Zug, der go sich schon auf der Strecke zwischen A und B befindet, wird ebenfalls angehalten, und zwar durch den nächsten Streckenfänger F², also z. B. hinter der Weiche. Er darf erst weiterfahren, wenn das Niedergehen des Streckenfängers F² ihm anzeigt, daß das Gleis I durch Verschieben des Gegenzugs hinter 'die Station B oder auf Gleis II frei geworden ist. Bei der Ankunft auf Station B entsichert er die Strecke hinter sich durch Überfahren des Schienenkontakts Y bis auf einen Streckenfänger vor Station B und sichert sich nach vorn durch den erreichten neuen Sicherungsabschnitt in gleicher Weise wie bisher zwischen A und B.

Die Vorrichtung eignet sich auch für die Sicherung von Weichen (Abb. 4 bis 6). Die Schaltung ist dann derart vorzunehmen, daß sowohl die geradeaus sichernden Streckenfänger F¹ als auch die als Flankenwächter dienenden Fänger F^s und Fⁱ eingeschaltet werden. Dadurch wird erreicht, daß jeder Zug nach allen Seiten, nach vorn, nach hinten und nach der Flanke, gesichert ist.

Die Streckenfänger bestehen in an sich bekannter Weise aus Hebeln mit einer Anschlagrolle. Jeder Hebel ist so gelagert, daß er in der Ruhestellung unterhalb des Gleises liegt, während er ■ in Sicherungsstellung so hoch steht, daß er einen in seiner Bahn liegenden Hebel an der Lokomotive zu erfassen vermag. Die Hebel an den Lokomotiven sind einseitig, z. B. stets auf der rechten Seite angebracht, die Streckenfänger sind hingegen auf beiden Seiten des Gleises angeordnet, derart, daß die rechtsseitigen den einen Zug, die linksseitigen den entgegengesetzt fahrenden Zug beeinflussen.

Auf die baulichen Einzelheiten der Vorrichtung näher einzugehen, erübrigt sich, da diese bekannt und nicht Gegenstand der Erfmdung sind.

Zweckmäßig werden die am Eingang und Ausgang des Sicherheitsabschnittes liegenden Überfahrkontakte X₁ Y unterteilt, d. h.· in verschiedenen Ebenen angeordnet und durch getrennte Organe betätigt, und zwar der Einfahrkontakt durch ein an der Lokomotive befindliches Organ, z.B. ein Rad, der Ausfahrkontakt durch ein am Zugschluß angebrachtes Organ. Auf diese Weise bleibt die Strecke so lange gesichert, bis der letzte Wagen den Sicherungsabschnitt verlassen hat, so daß auch im Falle des Abreißens von Zugteilen ein Zusammenstoß auf der Strecke vermieden wird.

Um eine Strecke, die z. B. durch Beschädigung, umgestürzte Stangen oder sonstige Hindernisse gesperrt ist, gegen das Einfahren eines Zuges zu schützen, können noch besondere Alarmleitungen vorgesehen sein, in denen entlang der Strecke verteilte Kontaktschalter liegen, mittels deren die Streckenfänger hochgestellt werden. Um die Strecke nach Behebung des Hindernisses wieder freizugeben, ist eine besondere Leitung vorgesehen, die ebenfalls vom Streckenwärter bedient werden kann.

Natürlich kann man auch Einrichtungen vorsehen, welche ein Sperren der Strecke von einem beliebigen Punkte aus ermöglichen. Beispielsweise wird oft erwünscht sein, vom Dienstgebäude aus jeden Zug, der sich auf

der Strecke befindet, zum Halten zu bringen. Tm Dienstgebäude kann man ferner auch die Kontrollvorrichtungen zu der gesamten Anlage anbringen. Man kann z. B. Fallklappen oder andere Alarmvorrichtungen vorsehen, welche in Tätigkeit treten, sobald die Stromzufuhr unterbrochen wird ader irgendwelche Störungen an den Streckenfängern auftreten.

Claims

Patentansprüche:

ι. Vorrichtung

zur Verhütung von Eisenbahnzusammenstößen mittels auf der Strecke angebrachter, ein- und ausrückbarer Anschläge (Streckenfänger), die auf Brems- oder Warnvorrichtungen an der Lokomotive wirken, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb eines von Station zu Station reichenden Sicherungsabschnittes in jeder Fahrtrichtung sämtliche den Gegenzug beeinflussenden zugehörigen Strekkenfanger (F¹, F²) sowie ein vor dem Anfang des Sicherungsabschnittes liegender, gleichgerichtete Züge beeinflussender, sowie vor den Weichen und Kreuzungen liegende, das Einfahren in die geschützte Strecke hindernde Streckenfänger (F³, J*⁴) in einen gemeinsamen Stromkreis geschaltet sind, der beim Einfahren des Zuges in den Sicherungsabschnitt mittels eines Schienenkontaktes (X) geschlossen wird, wodurch die Streckenfänger in ihre Wirklage gelangen, während ein am Ende des Sicherungsabschnittes angebrachter zweiter Überfahrkontakt (F) die Freigabe der durchfalirenen Strecke bewirkt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenkontakte in Ein- und Ausfahrkontakte unterteilt sind, derart, daß der Einfahrkontakt durch die Lokomotive, der Ausfahrkontakt durch den Schlußläufer des Zuges betätigt wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen