DE57259C - Elektrische Zugdeckungssignaleinrichtung - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Zur Verhütung von Zusammenstöfsen zweier sich auf demselben Geleise entgegenfahrender Eisenbahnzüge und zur Verhütung der Einfahrt der Züge bei unrichtiger Weichenstellung dient die vorliegende Zugdeckungssignal-Vorrichtung.

Zwischen zwei Bahnhöfen sind in geeigneten Entfernungen Signalstellen aufgestellt, welche in Thätigkeit treten, sobald sich auf dem zwischen zwei benachbarten Signalstellen' gelegenen Bahnabschnitte zwei Züge entgegenfahren. An den Bahnhofseingängen sind gleiche Signalvorrichtungen vorhanden, welche die einlaufenden Züge warnen, wenn die Einfahrtsweiche nicht richtig gestellt ist.

An jeder Signalstelle der Bahnstrecke ist auf der einen Seite des Geleises auf einer Grundplatte A ein Winkelstück drehbar gelagert, dessen beide Schenkel bb mit je einer Stromschlufsplatte c c versehen sind, welche durch Isolirstücke dd von der Achse α des Winkelstückes und deren Lager isolirt sind. Auf der rechtwinklig zum Geleise gestellten Achse a sitzt fest ein einarmiger- Hebel e, der dicht neben dem Geleise senkrecht stehend die Schienenoberkante etwas überragt, Fig. 4. Fährt nun ein Zug an einer solchen Signalstelle in Richtung des gefiederten Pfeiles vorbei, so wird sein Lokomotivenräumer, gegen das emporstehende Ende des Hebels e stofsend, diesen umlegen, wobei sich die Welle α dreht. Die auf dem nach unten bewegten Schenkel b des Winkelstückes angebrachte Stromschlufsplalte c legt sich auf eine andere Stromschlufsplatte f, die auf der Grundplätte A isolirt angebracht ist, und vervollständigt eine Leitung nach der voranliegenden Signalstelle. Damit der Winkelhebel b b in dieser Lage verharrt, wenn der Lokomotivenräumer den Hebel e verlassen hat, wird der betreffende Schenkel b durch eine kleine Klinke g festgehalten.

Fährt ein anderer Zug dem ersteren entgegen und durch die am anderen Ende der Theilstrecke gelegene Signalstelle, so wird auch hier die Stromschlufsplatte c des einen Schenkels b auf die Stromschlufsplatte f gelegt und durch die Klinke g verriegelt.

Durch dieses Umlegen zusammengehöriger Stromschliefser wird ein elektrischer Batteriestromkreis geschlossen und die Signale werden gestellt. Als Beispiel ist hier ein Zeigerapparat gezeichnet, der aus einem Ständer h mit einem Arm i besteht, 'welcher durch einen mit der Leitung c c verbundenen Elektromagneten k beeinflufst wird.

Die Batterien I jeder Signalstelle werden durch die Leitung hinter einander geschaltet, indem die entgegengesetzten Pole einerseits mit einander verbunden, andererseits an Erde gelegt werden.

Die Lokomotivführer der sich entgegenfahrenden Züge erblicken diese Warnzeichen und können rechtzeitig bremsen.

Fährt ordnungsgemäfs ein Zug durch den mit der vorbeschriebenen Zugdeckungssignal-Vorrichtung versehenen Bahnäbschnitt, so bewirkt er an jeder Signalslelle einen Stromschlufs durch Aufeinanderlegen der Stromschlufsflächen c und f. Die von einem Zug beeinflufsten Stromschliefser liegen aber in verschiedenen Stromkreisen, so dafs die Warnsignale in diesem Falle nicht in Thätigkeit treten.

In jedem Falle mufs die Verriegelung der Stromschliefsertheile c durch die Klinke g wieder gelöst werden, damit die Vorrichtung für die Sicherheit des weiteren Bahnbetriebes wieder eingestellt ist. In mechanischer Weise

kann dies dadurch, geschehen, dafs die Nasen der Klinken g mittelst der um eine Trommel ο gelegten Drahtzüge m η zurückgezogen werden, so dafs die Enden der Winkelhebel b frei werden, welche alsdann durch Federn ρ in ihre Grundstellung zurückgebracht werden.

Die Entriegelung der Stromschlufshebel c kann auch vom Zug selbsttätig vorgenommen werden, wie eine in Fig. ι der Zeichnung punktirt angedeutete Einrichtung zeigt. Fährt beispielsweise ein Zug in Richtung des gefiederten Pfeiles, Fig. i, über die beiden Signalstellen fort, so legt er dabei die beiden rechtsseitigen Hebelarme b nieder und die Klinken g halten die Arme fest. Von den Klinken führen die punktirt gezeichneten Drahtzüge zu einem hinter den Signalstellen befindlichen Hebelarm q, der neben der Schiene drehbar gelagert ist. Der Lokomotivenräumer des heranfahrenden Zuges bewegt den Hebel q nach unten und zieht durch die Drahtverbindung die Klinken g zurück, so dafs die Hebel b wieder freigegeben und von. den Federn ρ in die Grundstellung gehoben werden. Eine zum Pfeil entgegengesetzt fahrende Lokomotive wird auf die Klinken keinen Zug ausüben.

Schliefslich wird es auch genügen, die Stromschliefser cf nur auf den beiden Endstationen anzuordnen und die Stromschlufshebel c durch eine oberirdische Leitung, die Stromschlufsplatten f durch Erdleitung zu verbinden, Fig. 7. In die oberirdische Leitung sind gleichfalls wieder in gewissen Entfernungen von einander Signalvorrichtungen k eingeschaltet, welche beim Befahren des Geleises durch zwei einander entgegenfahrende Züge Warnungszeichen geben.

Zur Warnung eines Zuges bei falscher Weichenstellung ist eine vorbeschriebene Signalvorrichtung mit der Weiche durch eine elektrische Leitung verbunden. Die von der Signalstelle kommende Leitung wird an die Weichenzunge angeschlossen, so dafs der eine Pol der Batterie 1} mit letzterer verbunden ist. Eine Stromschlufsplatte f¹ ist an Erde gelegt. Fährt der Zug bei der vor der Weiche gelegenen Signalstelle vorüber, so beeinflufst er' in oben beschriebener Weise den Stromschliefser cf. Der Stromkreis wird alsdann geschlossen, wenn die . Weichenzunge bei falscher Stellung auf der Stromschlufsplatte f¹ liegt, und das Warnungssignal durch den angehobenen Arm 2'¹ gegeben.· Bei richtiger Weichenstellung dagegen berührt die Zunge die Stromschlufsplatte f ^l nicht und der Stromkreis bleibt unterbrochen, so dafs das Warnungssignal nicht in die Erscheinung tritt. Die Entriegelung des Stromschliefsers cf kann, wie vorhin beschrieben, geschehen.

Nach der yorbeschriebenen Anordnung kann jeder Zug bis ans Ende einer Theilstrecke fahren, ohne vor dem entgegenkommenden Zug gewarnt zu werden, welcher erst bei seinem Einfahren in die gleiche Theilstrecke das Warnungszeichen bethätigt. Da somit bei einem solchen Vorkommnifs die Betriebssicher·' heit zweifelhaft wird, sind noch die beiden einer Signalstelle A zugehörigen Signalvorrichtungen k k unmittelbar durch einen Leitungsdraht ft² mit einander verbunden, Fig. 6. Fährt jetzt beispielsweise ein ■ Zug über die Signalstelle A in Pfeilrichtung fort, so beeinflufst er den Stromschliefser cf und legt dadurch den einen Pol der Batterie / an Erde; ein anderer ihm über A³ entgegenfahrender Zug legt dort gleichfalls den Stromschlufshebel c auf /, wodurch der den ersleren entgegengesetzte Pol der Batterie / an Erde gelegt und somit über h und h² die elektrische Leitung geschlossen wird, so dafs die Warnungszeichen in Thätigkeit treten.

Wenn die durch den Zug selbsttätig vorgenommene Auslösung der Stromschlufsvorrichtung cf nicht eher erfolgt, als bis der Stromschliefser cf der nächsten Signalstelle beeinflufst ist, so werden immer zwei sich entgegenfahrende Züge auf der Strecke dann gewarnt werden, wenn sie noch die Entfernung zweier Signalstellen A A von einander zwischen sich haben. Für die Bahnhofseinfahrt müssen selbstverständlich die bisher gebräuchlichen Warnungszeichen beibehalten werden.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine elektrische Zugdeckungssignaleinrichtung, deren an der Strecke aufgestellte Zeichen nur bei wirklich vorhandener Gefahr bethätigt werden, dadurch gekennzeichnet, dafs die elektrisch zu bethätigenden Streckenzeichen k unter einander leitend verbünden sind, aber nur dann in den Stromkreis einer Elektricitätsquelle geschaltet werden, wenn zwei einander entgegenfahrende Züge die entgegengesetzten Pole zweier durch die Verbindungsleitung der Streckenzeichen hinter einander geschalteten Stromquellen Z / unter Vermittelung zweier Stromschlufshebel c c an Erde gelegt haben, wobei letztere so lange in der Stromschlufsstellung verbleiben, bis sie mechanisch oder elektrisch wieder in die Grundstellung zurückgebracht werden. ^:

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.