DE70944C - Selbstthätige Umstellung des Ausfahrtsignals aus der Fahrtstellung in die Haltstellung durch den ausfahrenden Zug selbst - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

. SIEMENS & HALSKE in BERLIN.

den ausfahrenden Zug selbst.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 27. September 1892 ab.

Bei den bis jetzt üblichen Signalsicherungseinrichtungen ist es möglich, dafs auf ein auf Fahrtstellung stehendes Ausfahrtssignal, welches entgegen der Dienstvorschrift aus irgend welchen Umständen hinter dem ausgefahrenen Zuge nicht eingezogen wurde, ein zweiter bezw. noch weitere Züge in dieselbe Blockstrecke gelangen können, wodurch Unfälle entstehen können.

Der Zweck der in den beiliegenden Zeichnungen dargestellten und im Nachfolgenden beschriebenen Einrichtungen ist nun, derartigen Unregelmäfsigkeiten dadurch vorzubeugen, dafs der Zug selbst hinter sich das Signal auf Halt zurückführt, so dafs zur Fahrt eines zweiten Zuges in derselben Richtung eine erneute Fahrterlaubnifs gegeben werden mufs.

Die Einrichtung besteht aus einem in den zum Signalhebel führenden Doppeldrahtzug eingeschalteten Rollengestell, wie solche in den Fig. ι bis 3 dargestellt sind.

Fig. ι zeigt vier auf einem um C drehbaren Kreuz angeordnete Rollen, über welche die beiden Drähte des Doppeldrahtzuges derart geführt sind, dafs bei einer Drehung des Kreuzes der eine Draht nachgelassen, der andere angezogen wird. Durch die hierbei entstehende Drahtbewegung wird die Zurückführung des Signals in die Haltstellung bewirkt.

Denselben Erfolg erzielen die in Fig. 2 und 3 dargestellten Rollenanordnungen. Werden in Fig. 2 die Rollen r² und R'², deren Lager in einem senkrecht verschiebbaren Rahmen gelagert sind, bis in die punktirte Lage gesenkt, so wird der obere Drahtzug um eine gewisse Länge verkürzt, während der untere um dieselbe Länge verlängert wird. Die Uebertragung dieser Längenänderung von dem oberen auf den unteren Drahtzug kann nun (s. Fig. 4), da die mit dem eingeklinkten Stellhebel H verbundene Stellrolle sich nicht bewegen kann, nur unter gleichzeitiger Haltstellung des Signals erfolgen.

Genau ebenso wirkt die in Fig. 3 dargestellte Anordnung, bei welcher in einem um C drehbaren Rahmen vier Rollen (je zwei über einander) gelagert sind.

Die Drahtführung ist auf den Zeichnungen dadurch gekennzeichnet, dafs der eine Draht über die mit grofsem R, der andere über die mit kleinem r bezeichneten Rollen geleitet wird.

Werden das Rollenkreuz (Fig. 1) bezw. die Rollenrahmen (Fig.. 2 und 3) in einer bestimmten Lage festgehalten, so haben sie auf den über sie geführten Doppeldrahtzug, abgesehen etwa von den verursachten Bewegungswiderständen, keinen Einfiufs. Der Drahtzug wirkt vielmehr genau so wie gewöhnlich.

Es ist nun, wie aus den Zeichnungen hervorgeht, den Rollenrahmen durch ein Gewicht G das Bestreben ertheilt, einen gewissen Weg zurückzulegen, sie werden aber. hieran durch eine Klinkeneinrichtung gehindert. Die Auslösung der Klinke erfolgt durch den vorüberfahrenden Zug, und zwar entweder mechanisch

(Fig. ι, 2 und 3) oder elektrisch (Fig. 5, 6 und 7). Im ersteren Falle drücken die Radkränze des vorüberfahrenden Zuges einen neben der Fahrschiene gelagerten Radtaster T nieder, wodurch die Klinke ausgelöst wird. Bei elektrischer Auslösung wird durch den Zug unter Vermittelung eines Radtasters s oder eines Schienendurchbiegungscontactes S ein Strom geschlossen (Fig. 5 und 7) oder bei Anwendung von Ruhestrom geöffnet (Fig. 6). Hierdurch wird vermittelst des Elektromagneten E die Klinke ausgelöst, die Rollen bewegen sich unter der Wirkung des Gewichtes, der Signalflügel geht in die Haltstellung.

Diese elektrische Auslösung kann übrigens auch aufser durch den Zug von irgend einem beliebigen Punkt aus erfolgen, z. B. von dem Bahnsteig oder einem Schlagbaumwärter her, wie in den Fig. 5, 6, 7, 9, 10 und 11 dargestellt ist, und zwar sowohl bei mechanischer als elektrischer Auslösung des Signals durch den Zug.

Ist die Auslösung und damit die Zurückführung des Signalflügels in die Haltstellung erfolgt, so befindet sich der Signalstellhebel noch in der der Fahrtstellung des Signals entsprechenden Lage; wird derselbe sodann in die Haltlage verbracht, so werden, da eine Bewegung des Signals nicht weiter stattfinden kann, die Rollenrahmen wieder in ihre ursprüngliche Lage zurückgeführt, in welcher sie sodann , da die Auslösungsklinken wieder unterspringen , bis zu einer abermaligen Auslösung gehalten werden.

Um während der Fahrt eines Zuges über den Radtaster eine unnütze Abnutzung dieses letzteren zu vermeiden, sind Vorrichtungen angebracht, welche, sobald die Auslösung stattgefunden und der Rollenrahmen seine Bewegung angetreten hat, den Radtaster in seiner unteren Lage festhalten. Diesem Zwecke dienen in Fig. ι der Schleif kranz K, in Fig. 2 die Schiene L, in Fig. 3 die Klinke N.

Um ferner Auslösungen der Rollenanordnung beim Ueberfahren der mechanischen Radtaster durch Verschiebzüge, also bei Haltstellung des Signals zu verhüten, ist, wie in Fig. 2 näher dargestellt, folgende Anordnung getroffen: Mit dem Drahtzuge fest verbunden ist die Schiene B, welche in dem festen Gestell waagrecht verschiebbar gelagert ist. Auf diese Schiene stützt sich der bewegliche Rollenrahmen mit der federnden Nase M, so dafs derselbe trotz etwaiger Auslösung der ihn haltenden Auslösungsklinke nicht sinken kann. Wird nun die Fahrtstellung des Signals bewirkt, so nimmt der sich nach links bewegende obere Drahtzug die Schiene mit, so dafs ein in letzterer befindlicher Ausschnitt u unter die Nase M tritt und dieser den Durchgang, also, die Auslösung gestattet.

Bei elektrischer Auslösung wird statt dieser Einrichtung durch einen entsprechend angeordneten Contact der Stromkreis erst zur Auslösung bereit gemacht, wenn das Signal auf Fahrt steht (Fig. 8).

In Fig. 8 ist die Anordnung einer Auslösevorrichtung dargestellt, bei welcher das Signal sich zwischen dem Stellhebel und der Auslösevorrichtung befindet.

Der Drahtzug ist hier über zwei an den beiden Enden eines an dem Signalmast drehbar angeordneten doppelarmigen Hebels befestigte Rollen und von da über die Auslösungsvorrichtung nach dem Punkt P geführt, in welchem beide Drahtenden befestigt sind. Die Auslösung des Signalflügels durch den Zug, sowie die Wiederaufrichtung des Rollenrahmens bei dem nachfolgenden Umstellen des Signalhebels aus der gezogenen in die Ruhestellung erfolgt wie vorher beschrieben.

Letztere Anordnung wird sich besonders für Anbringung an Ausfahrtssignalen eignen. Selbstverständlich können in Fig. 4 und 8 statt der daselbst gezeichneten Rollenanordnungen auch die anderen nach Fig. 1 bis 3 Verwendung finden.

Diese Rollengestelle. können auch bei mehrflügeligen Signalen angewendet werden, indem für jedes Signalbild an entsprechender Stelle je ein Gestell einzuschalten ist, welches, wenn ausgelöst, den Drahtzug in solcher Richtung bewegt, dafs die Haltstellung des Signals herbeigeführt wird.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Eine selbsttätige Umstellung des Ausfahrtssignals aus der Fahrtstellung in die Haltstellung durch den ausfahrenden Zug selbst, gekennzeichnet durch die Einschaltung von Rollengestellen in zum Bewegen von Eisenbahnsignalen dienende Doppeldrahtzüge, derart, dafs infolge Befahrens eines an einer bestimmten Geleisstelle befindlichen Radtasters oder Schienencontactes oder infolge Oeffnung bezw. Schliefsung eines elektrischen Stromes an irgend einem Punkte diese Rollenanordnungen unter dem Einflufs eines Gewichtes bezw. einer Feder eine Bewegung machen, welche die Haltstellung des Signalflügels herbeiführt, und dafs bei der sodann erfolgenden Umstellung des Signalhebels in die Ruhelage das Signal in . der Haltlage verbleibt, das Rollengesteil dagegen in seine. ursprüngliche, für eine abermalige Auslösung geeignete Lage zurückgeführt wird, wobei das Rollengestell so-

   wohl zwischen Signal und Stellhebel, als auch über dem Signal hinaus in den Drahtzug eingeschaltet werden kann.
   Bei Anwendung der im Anspruch i. gekennzeichneten Vorrichtung die Anbringung des. Schleif kranzes K (Fig. i, 5, 7, 8 und 11) oder der Klinke N (Fig. 3 und 9), zum Zwecke, den Radtaster nach erfolgter Auslösung in seiner unteren Lage festzuhalten bezw. den Auslösestrom zu unterbrechen und dadurch unnütze Abnutzung des Radtasters bezw. der Batterien zu vermeiden.
   Bei der durch Anspruch 1. gekennzeichneten Vorrichtung die Verwendung einer Schleifschiene (L, Fig. 2, 4, 6 und 10) zu dem unter 2. angegebenen Zweck.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.