DE250703C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

— M 250703 KLASSE 5d. GRUPPE

JOSEF BÖCKMANN in LÜNEN a. Lippe.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 22. Dezember 1911 ab.

Um den bergbehördlichen Sicherheitsvorschriften an der Anschlußstelle einer horizontalen Strecke an einem Bremsberg oder Aufbruch zu genügen, wurden bisher mancherlei Vorrichtungen in Vorschlag gebracht. Unter anderen wurde eine Lösung dieser Aufgabe dadurch angestrebt, einen gewichtsbelasteten Rahmen zwischen den Gleisschienenenden der Anschlußstrecke derart drehbar anzuordnen, daß er selbsttätig in seine senkrechte Sperrstellung übertritt, sobald die ihn in seiner horizontalen Zwangs-

• stellung festhaltenden Einflüsse beseitigt sind. Diese Vorrichtung befriedigt aber in zweifacher Hinsicht nicht, weil einerseits ihre Zwangsstellung jedesmal durch Ausziehen ihrer riegelartigen Verlängerungen sowie durch Auflegen derselben auf den Boden eines Bremskorbes oder einer Bühne gesichert werden muß, und andererseits die Überführung eines Fördeiwagens nach wie vor erst dann möglich ist, wenn die Gleisschienen der Anschluß strecke den Schienen des Bremskorbes oder der Bühne genau gegenüberstehen. Es wird demnach durch eine derartige Vorrichtung der Betrieb empfindlich verzögert, und Unglücksfälle durch Schienenversatz können leicht herbeigeführt werden.

Die vorliegende Erfindung will diese Ubelstände beseitigen, was sie dadurch erreicht, daß der gewichtsbelastete Sperrahmen in dem freien Ende einer nach allen Richtungen hin unbegrenzt beweglichen Gleisverlängerung schwenkbar verlagert wird.

Es ist zur Einstellung der Abschlußvorrichtung nur-nötig, daß der Arbeiter durch gleichzeitiges Anheben des Sperrahmens und des damit verbundenen freien Endes der Gleisverlängerung letztere annähernd genau in die gewünschte Stellung schwingt und beim Fallenlassen das erfaßte obere Rahmenende nach sich zieht. Auf ein peinlich genaues Gegenüberstellen beider Gleise wie früher kommt es hierbei nicht an, weil ein Mangel an Genauigkeit durch einfache seitliche Verschiebung der Gleisverlängerung ausgeglichen werden kann. Diese große Anpassungsfähigkeit der letzteren an irgendeine gegebene Bremskorbstellung erleichtert die Arbeit des Arbeiters, ermöglicht eine schnelle Abfertigung des Bremskorbes und erhöht so die Leistung des Bremsberges.

Auf der Zeichnung zeigt:

Fig. ι eine Seitenansicht des Erfindungsgegenstandes in der zur- Überführung eines Förderwagens in den Bremskorb erforderlichen Stellung,

Fig. 2 eine Vorderansicht mit aufgerichteten Sperrhebeln,

Fig. 3 den Grundriß in der der Fig. 1 entsprechenden Stellung,

Fig.^r 4 eine Seitenansicht,

Fig., 5 eine Endansicht und

Fig. 6 den Grundriß einer anderen Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes.

Das Gleis α der zum Bremsberg oder Aufbruch b führenden Strecke c endigt auf · der Schwelle d. Jede der Schienen dieses Gleises trägt einen Block e. .mit ringartig gebogenem Stützring f, der durch eine Öffnung h der gegabelten Schienenverlängerung i tritt und diese

Claims (1)

1. mit der Schiene gelenkig verbindet. Diese Schienenverlängerungen ruhen auf der Schwelle k, ragen über diese hinweg in den Bremsberg hinein und tragen je einen gewichtsbelasteten Hebel I. Diese sind am oberen Ende als Fangarme ausgebildet und durch ein Abwehrmittel m, wie Kette, Querstab u. dgl., verbunden, während ihre unteren Enden Gegengewichte von solcher Größe bilden, daß sie Fangarme und Abwehr-ίο mittel, wenn nicht absichtlich niedergehalten, selbsttätig in ihre senkrechte Sperrstellung überführen.

   In niedergeklapptem Zustande legen sich die Fangarme zwischen die Seitenwangen der gegabelten Schienenverlängerungen, deren \ sich zugekehrte Querarme η in Ausschnitte ο sich legen, damit die Räderflansche unbehindert über die Querarme η hinweggehen können. Diese sind hier als durch eine Sperrkette m verbunden

   ao dargestellt, wozu natürlich auch ein starrer Stab Verwendung finden könnte. Die als Gegengewichte ausgebildeten kürzeren Hebelenden sind durch eine Schiene f verbunden, so daß die hierdurch gekuppelten Hebel I gemeinsam aufsteigen müssen und die Schienenverlängerungen« gemeinsam geschwenkt werden können.

   Der als Gegengewicht ausgebildete Teil der Hebel I ruht in seiner Arbeitsstellung auf dem Boden q des hier nur teilweise dargestellten Bremskorbes r, dessen Schienen s sich mit ihren gekrümmten Enden einander nähern (Fig. 3). Damit der Förderwagen das Gleis stoßfrei verlassen bzw. auf dieses vom Bremskorb aus übertreten kann, sind die freien Enden der Gegengewichte bis unter Spurkranzhöhe der Wagenräder abgeflacht.

   Die Wirkungsweise ist folgende:
   Nachdem der Bremskorb q dem Gleis α mehr oder minder genau gegenüber eingestellt ist, wird zur Überführung eines Förderwagens auf denselben die Sperrkette m erfaßt und dann die Hebel I aus der strichpunktierten Lage I (Fig. 1 und 4) in die strichpunktierte II übergeführt, was bei gleichzeitigem Heben und Zurückziehen der ganzen Anschluß vorrichtung geschieht. Hierauf werden die Hebel nur noch um ihre Bolzen t gedreht, bis die Gegengewichte V über den Bremskorbboden greifen, worauf dieser als Stütze dient und schließlich die Fangarme I" gesenkt werden. Ergibt sich, daß der Bremskorb zu weit oder nicht weit genug gefahren ist, so werden die Gegengewichte so verschoben, bis ihre Laufflächen sich den Schienen s des Bremskorbes genügend genau genug gegenüber eingestellt haben. Fällt die Gleisebene des Forderkorbes nicht mit der Gleisebene der Strecke zusammen, sondern kreuzen sie sich unter einem gewissen Winkel, oder stehen die Schienen des Förderkorbes etwas zu hoch oder zu niedrig, so erwächst dadurch kein Nachteil, weil die unstarre Verbindungsweise beider Schienenverlängerungen i es ermöglicht, daß sie sich diesen Unregelmäßigkeiten im Verein mit den Hebeln I ohne weiteres anpassen können. Unterläßt der Arbeiter nach Überführung des Förderwagens auf den Bremskorb, die Abschlußvorrichtung zu entfernen, bevor der Bremskorb weiterfährt, so kann dadurch kein Unheil entstehen, weil dabei die Gegengewichte nacheinander vom Bremskorbboden gleiten und die Fangarme senkrecht einstellen würden.

   Genau in derselben Weise arbeitet die in den Fig. 4 bis 6 dargestellte Ausführungsform der Erfindung, die sich nur in Konstruktionseinzelheiten von der im vorstehenden beschriebenen unterscheidet. Diese besteht im wesentlichen darin, daß die Schienenverlängerungen u aus Schienenstücken bestehen, an denen Gegengewichte ν scharnierartig arigelenkt Sind. An letztere sind die unter sich durch eine Sperrkette 0. dgl. w verbundenen Fangarme »mittels der · Laschen y verbunden. Damit sowohl die Schienenverlängerungen u und die Gegengewichte ν beim Schwenken und Auflegen auf den Bremskorbboden ihre Entfernung voneinander wahren, sind erstere durch eine Verbindungsschiene u' und letztere durch eine Verbindungsschiene v' beweglich miteinander verbunden. Die Fangarme χ müssen natürlich so in bezug auf die Schienenverlängerungen u angeordnet werden, daß die Spurkränze der Förderwagenräder ungestört passieren können.

   Pate ν τ-An SPRU ch:

   Abschlußvorrichtung für Bremsberg- und Aufbruchanschlüsse mit selbsttätig in Sperrstellung schwingendem Sperrorgan, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrorgan in dem freien Ende einer nach allen Richtungen hin unbegrenzt beweglichen Gleisverlängerung schwenkbar verlagert ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.