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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft ein Fördersystem zum Fördern von Gegenständen wie Paletten oder anderen Ladungsträgern, das voneinander getrennte und nicht schienengebundene Fahrzeuge umfasst. Gegenstand der Erfindung ist außerdem ein Verfahren zum Fördern solcher Gegenstände.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Fahrerlose Transportsysteme (FTS) als innerbetriebliche, flurgebundene Fördersysteme mit automatisch gesteuerten Fahrzeugen zum Fördern von Gegenständen sind bekannt. Sie werden innerhalb und außerhalb von Gebäuden eingesetzt und bestehen im Wesentlichen aus einem oder mehreren fahrerlosen Transportfahrzeugen, einer Steuerung, Einrichtungen zur Standortbestimmung, Einrichtungen zur Datenübertragung zwischen den Transportfahrzeugen und der Steuerung sowie eine Spurführungsinfrastruktur, die einen Fahrweg für die Fahrzeuge vorgibt.
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In einem konventionellen Produktionswerk werden häufig mehrere solcher Transportsysteme zum Fördern unterschiedlich großer oder schwerer Gegenstände eingesetzt. Ein derartiges Produktionswerk ist aus der
DE 10 2013 113 729 A1 bekannt. Dort wird ein Fahrzeug aus einem ersten Transportsystem von einem Fahrzeug aus einem zweiten Transportsystem aufgenommen und mitgeführt. Jedes Transportsystem benötigt dabei seine eigenen Komponenten und ist von den anderen Transportsystemen in seinem Aufbau vollständig unabhängig. Dies ist mit hohen Herstellungskosten und großem Wartungsaufwand verbunden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es ist Aufgabe der Erfindung, ein flexibles Fördersystem zu schaffen, das voneinander getrennte und nicht schienengebundene Fahrzeuge umfasst und mit geringeren Kosten hergestellt und betrieben werden kann. Aufgabe der Erfindung ist es ferner, für ein flexibles Fördersystem, das voneinander getrennte und nicht schienengebundene Fahrzeuge umfasst, ein Verfahren zu schaffen, mit dem Gegenstände kosteneffizient gefördert werden können.
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Diese Aufgabe wird mit einem Fördersystem zum Fördern von Gegenständen gelöst, das voneinander getrennte und nicht schienengebundene Fahrzeuge umfasst. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass:
- – die Fahrzeuge verschiedene Fahrzeugtypen umfassen, die sich in ihrer Breite und/oder ihrer Länge voneinander unterscheiden,
- – das Fördersystem eine gemeinsame Steuerung aufweist, welche die Fahrzeuge der verschiedenen Fahrzeugtypen steuert,
- – das Fördersystem gemeinsame Datenaustauschstationen aufweist, über welche die gemeinsame Steuerung mit den Fahrzeugen jedes Fahrzeugtyps kommunizieren kann und
- – die Fahrzeuge der verschiedenen Fahrzeugtypen identische Spurerkennungseinheiten aufweisen, die mit einer Spurführungsinfrastruktur kommunizieren, die einen Fahrweg für die Fahrzeuge vorgibt.
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Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass man die Herstellungs- und Betriebskosten durch das Vorsehen gemeinsamer zentraler Komponenten des Fördersystems, nämlich der Steuerung, der Datenaustauschstationen, der Spurerkennungseinheiten und der Spurführungsinfrastruktur, erheblich senken kann. Die gemeinsamen zentralen Komponenten machen es außerdem möglich, bei Bedarf auf einer Spurführungsinfrastruktur, die bislang nur von Fahrzeugen eines einzigen Fahrzeugtyps genutzt werden konnte, Fahrzeuge ganz unterschiedlicher Fahrzeugtypen verkehren zu lassen, und zwar bei Bedarf sogar so, dass der Fahrweg gemeinsam von Fahrzeugen verschiedener Fahrzeugtypen befahrbar ist. Ein solches Fördersystem kann deutlich flexibler auf den momentanen Bedarf des jeweiligen Produktionsbereichs abgestimmt werden.
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Die gemeinsame Steuerung kann dabei so eingerichtet sein, dass Fahrzeuge verschiedener Fahrzeugtypen indirekt miteinander kommunizieren können. Selbst wenn die Fahrzeuge verschiedener Fahrzeugtypen unterschiedliche Fahrwege nutzen, können diese sich bei dem erfindungsgemäßen Fördersystem kreuzen oder in anderer Weise sehr nahe kommen, weil die gemeinsame Steuerung die Fahrten der Fahrzeuge gemeinsam so koordinieren kann, dass keine Kollisionsgefahr besteht.
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Die Fahrzeuge können über eine eigene mitgeführte Sicherheitssteuerung verfügen, die es erlaubt, Sicherheitsbefehle der gemeinsamen Steuerung wie etwa einen für alle Fahrzeuge geltenden Not-Halt auszuführen. Alternativ oder zusätzlich kann das Fahrzeug selbst durch Bestimmung seiner aktuellen Lage in besonderen Situationen auch ohne Kommunikation mit der gemeinsamen Steuerung Sicherheitsmaßnahmen durchführen. So kann die Sicherheitssteuerung des Fahrzeugs beispielsweise für einen Streckenabschnitt eine Geschwindigkeitsbegrenzung vornehmen oder situationsabhängig, z. B. bei Kollisionsgefahr, einen Not-Halt ausführen.
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Die gemeinsamen Datenaustauschstationen können als Teile einer stationären gemeinsamen Infrastruktur für eine berührungslose Datenübertragung, etwa in Form eines drahtlosen lokalen Netzwerks, ausgebildet sein. Dies ermöglicht eine schnellere Kommunikation zwischen der gemeinsamen Steuerung und den Fahrzeugen verschiedener Fahrzeugtypen. Des Weiteren kann an Übergabestellen in der Nähe von Produktionsbereichen oder Rohstofflagern der Datenaustausch zwischen den Fahrzeugen verschiedener Fahrzeugtypen und der gemeinsamen Steuerung mittels Nahfeld-Kommunikation, z. B. optisch mittels eines Infrarot-Ports (IrDA) oder über Funk, erfolgen.
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Die Spurführungsinfrastruktur des Fördersystems kann passive, und zwar insbesondere optische oder magnetische, Spurführungsmittel umfassen. Diese können beispielsweise eine Linienmarkierung oder absolute punktförmige Marken umfassen. Bei einer Linienmarkierung kann zur Ortserkennung beispielsweise ein Barcode verwendet werden. Absolute Marken können als Wegmarken, die eine Koordinateninformation zur Verfügung stellen, oder als Befehlsmarken eingesetzt werden, die Aktionstrigger darstellen und beispielsweise eine Weiterbewegung in eine bestimme Richtung vorgeben. Alternativ kann die Spurführungsinfrastruktur aktive Spurführungsmittel in Form von Induktionsschleifen oder RFID-Sende-/Empfangssystemen aufweisen.
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Ein Fahrzeug eines ersten Fahrzeugtyps kann einen Bremsweg aufweisen, der kleiner ist als der Bremsweg eines Fahrzeugs eines zweiten Fahrzeugtyps. Unter Bremsweg wird die kürzeste Strecke verstanden, die ein unbeladenes Fahrzeug zwischen Beginn des Bremsvorgangs und vollständigem Halt zurücklegt. Der Bremsweg ist insbesondere von der Eigenmasse sowie von der Geschwindigkeit zu Beginn des Bremsvorgangs abhängig. Um ein sicheres Anhalten der Fahrzeuge verschiedener Fahrzeugtypen zu gewährleisten, kann vorgesehen sein, dass für die verschiedenen Fahrzeugtypen unterschiedliche maximale Geschwindigkeiten vorgegeben werden.
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Des Weiteren können die Fahrzeuge verschiedener Fahrzeugtypen unterschiedliche Warenaufnahmen aufweisen. So kann beispielsweise ein Fahrzeug eines ersten Fahrzeugtyps Behälter umfassen und zum Transportieren von Kleinteilen geeignet sein, während ein Fahrzeug eines zweiten Fahrzeugtyps ein Gestell aufweisen kann, das zum Transport von komplexeren Baugruppen dient. Die unterschiedlichen Warenaufnahmen kennzeichnen dabei unterschiedliche Einsatzbereiche.
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Die Fahrzeugtypen können sich aber nicht nur durch die Länge ihres Bremsweges und ihren Einsatzbereich, sondern vor allem auch in ihrer Geometrie voneinander unterscheiden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass ein Fahrzeug eines ersten Fahrzeugtyps eine Breite aufweist, die zumindest um 25% kleiner als die Breite eines Fahrzeugs eines zweiten Fahrzeugtyps ist und/oder eine Länge aufweist, die zumindest um 25% größer als die Länge eines Fahrzeugs des zweiten Fahrzeugtyps ist.
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Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Geometrien derart unterschiedlich, dass ein Fahrzeug eines ersten Fahrzeugtyps eine Breite aufweist, die zumindest um 50% kleiner als die Breite eines Fahrzeugs eines zweiten Fahrzeugtyps ist und/oder eine Länge aufweist, die zumindest um 50% größer als die Länge eines Fahrzeugs des zweiten Fahrzeugtyps ist. Fahrzeuge mit so stark voneinander abweichenden Abmessungen verkehren üblicherweise stets auf vollständig getrennten Fördersystemen. Die Fahrzeugtypen können auch in ihrer Konstruktion vollkommen unterschiedlich sein. So können z. B. die Fahrzeuge eines Fahrzeugtyps eine Breite aufweisen, die es zulässt, dass die Fahrzeuge eine Palette unterfahren können. Hierbei kommen voneinander getrennte und nicht schienengebundene Fahrzeuge zum Einsatz, die als Fahrzeugpaar dazu in der Lage sind, eine Palette aufzunehmen und zu transportieren.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel kann das Fördersystem gemeinsame Ladestationen aufweisen. Hierbei können die Fahrzeuge aller Fahrzeugtypen an jeder gemeinsamen Ladestation aufgeladen werden. Die Fahrzeuge können aufladbare Energiespeicher umfassen, die einen Ladebedarf an die gemeinsame Steuerung melden. Diese ermittelt dann eine nächstgelegene freie Ladestation und gibt dem Fahrzeug einen entsprechenden Bewegungsbefehl. Somit wird die Nebenzeit im Zusammenhang mit dem Aufladen des Energiespeichers, d. h. die Fahrzeit zur Ladestation und die Zeit für den eigentlichen Ladevorgang, möglichst gering gehalten, was sich günstig auf die Effizienz des Fördersystems auswirkt.
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Um eine Taktzeitoptimierung bei größtmöglicher Sicherheit zu ermöglichen, kann während der Fahrt eine Abstandsregelung zu anderen Fahrzeugen fahrzeugtyp- und/oder gesamtmassenabhängig eingerichtet sein. Hierbei ist die Gesamtmasse die Summe, die sich aus der Eigenmasse des Fahrzeugs und der aktuellen Zuladungsmasse ergibt. Des Weiteren können die Fahrzeugabstände abhängig vom Bremsweg des jeweiligen Fahrzeugs eingestellt werden.
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Bei gesteigerten Sicherheitsanforderungen kann eine Blocksteuerung vorgesehen sein, die das Befahren eines bestimmten Fahrwegstreckenabschnitts nur durch ein Fahrzeug ermöglicht.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Fahrzeuge des ersten Fahrzeugtyps nebeneinander auf einem gemeinsamen Fahrweg verfahrbar sind. Um dies zu ermöglichen, weist jedes Fahrzeug des ersten Fahrzeugtyps eine Breite auf, die zumindest um 50% kleiner ist, als die Breite eines Fahrzeugs des größten Fahrzeugtyps. Durch das Verfahren zweier Fahrzeuge des ersten Fahrzeugtyps nebeneinander entlang eines Abschnitts des Fahrwegs können Engpässe im Fördersystem vermieden werden und die Förderkapazität insgesamt gesteigert werden.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass Fahrzeuge des ersten Fahrzeugtyps derart nebeneinander verfahrbar sind, dass sie die gleiche gemeinsame Spurführungsinfrastruktur verwenden, die von einem Fahrzeug des zweiten Fahrzeugtyps verwendet wird. Wie bereits beschrieben, sind alle Fahrzeuge mit identischen Spurerkennungseinheiten wie beispielsweise Kameras ausgestattet. Bei einer Fahrt nebeneinander können hierbei beide Fahrzeuge unabhängig voneinander mittels ihrer Kameras die gemeinsame Spurführungsinfrastruktur (z. B. eine Bodenmarkierung) detektieren, die dann den jeweiligen Fahrweg vorgibt. Vorzugsweise fahren hierbei beide Fahrzeuge etwa in gleicher Entfernung von der Bodenmarkierung parallel nebeneinander, so dass die Bodenmarkierung für beide Fahrzeuge gleich gut erkennbar ist.
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Alternativ kann die Spurerkennungsfunktion nur eines Fahrzeuges aktiviert sein, so dass nur ein Fahrzeug von dem Fahrzeugpaar die gemeinsame Spurführungsinfrastruktur erkennt. Von den zwei Fahrzeugen kann hierzu dem ersten Fahrzeug des Fahrzeugpaars eine übergeordnete Stellung und dem zweiten Fahrzeug eine untergeordnete Stellung zugewiesen werden, sodass das zweite Fahrzeug dem ersten Fahrzeug folgt. Da die Position der Fahrzeuge relativ zueinander meist mit höherer Genauigkeit bestimmbar ist als die absoluten Positionen, können auf diese Weise die Fahrzeuge sehr exakt in einer vorgegebenen Ausrichtung zueinander gemeinsam den Fahrweg zurücklegen.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel umfasst das Fördersystem zwei Teilfördersysteme, die jeweils nur Fahrzeuge eines Fahrzeugtyps aufweisen und durch die gemeinsame Steuerung miteinander verbunden sind. Dadurch ist es möglich, das Fördersystem nachträglich durch den Einsatz einer gemeinsamen Steuerung, gemeinsamer Datenaustauschstationen, einer gemeinsamen Spurführungsinfrastruktur und identischen Spurerkennungseinheiten umzurüsten. Damit werden die Voraussetzungen geschaffen, um bei Bedarf in den verschiedenen Teilfördersystemen die Fahrzeuge eines Fahrzeugtyps gegen Fahrzeuge eines anderen Fahrzeugtyps schnell austauschen zu können.
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Die eingangs gestellte Aufgabe wird bezüglich des Verfahrens gelöst durch ein Verfahren zum Fördern von Gegenständen durch voneinander getrennte und nicht schienengebundene Fahrzeuge, mit den folgenden Schritten:
- a) Bereitstellen von Fahrzeugen verschiedener Fahrzeugtypen, die sich in ihrer Breite und/oder ihrer Länge voneinander unterscheiden;
- b) Steuern der Fahrzeuge der verschiedenen Fahrzeugtypen durch eine gemeinsame Steuerung;
- c) Kommunizieren der gemeinsamen Steuerung mit den Fahrzeugen jedes Fahrzeugtyps über gemeinsame Datenaustauschstationen; und
- d) Kommunizieren von Spurerkennungseinheiten der Fahrzeuge der verschiedenen Fahrzeugtypen mit einer Spurführungsinfrastruktur, die einen Fahrweg für die Fahrzeuge vorgibt.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:
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1 eine Ansicht von oben auf einen Teilbereich eines Produktionswerkes mit einem Fördersystem, das Fahrzeuge zweier Fahrzeugtypen steuert;
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2 eine Ansicht von oben auf einen Teilbereich eines Produktionswerkes mit einem Fördersystem nach 1, wobei Fahrzeuge eines weiteren Fahrzeugtyps nebeneinander verfahrbar sind;
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3 eine Ansicht von oben auf einen Teilbereich eines Produktionswerkes mit einem Fördersystem, das zwei, Teilfördersysteme umfasst.
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BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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1. Grundlegender Aufbau des Fördersystems
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In den Figuren ist mit 10 insgesamt ein Teilbereich eines Produktionswerks gekennzeichnet, der Produktionsbereiche 12a, 12b, 12c, 12d und 12e umfasst. Die Produktionsbereiche 12a, 12b, 12c, 12d und 12e sind über eine übergeordnete Werksteuerung 14 miteinander verbunden.
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Ein fahrerloses Fördersystem 16 bewerkstelligt den Materialfluss zwischen den Produktionsbereichen 12c und 12d und weiteren Teilen des Produktionswerks 10. Hierbei umfasst das Fördersystem 16 zwei Teilkreise 16-1 und 16-2, die in dem in 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel miteinander verbunden sind.
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Das fahrerlose Fördersystem 16 verfügt über freifahrende, d. h. nicht schienengebundene Fahrzeuge 18-1 und 18-2 zweier Fahrzeugtypen, die sich durch ihre Geometrie, insbesondere durch ihre Breite und/oder Länge, voneinander unterscheiden. In den vorliegenden Ausführungsbeispielen weisen die Fahrzeuge 18-1 und 18-2 der unterschiedlichen Fahrzeugtypen unterschiedliche Warenaufnahmen auf. Die Warenaufnahme eines Fahrzeugs 18-1 ist in der Form eines Gestells 19-1 ausgeführt, das entsprechende Baugruppen aufnehmen kann, während die Warenaufnahmen des Fahrzeugs 18-2 als Behälter 19-2 für Kleinteile ausgestaltet sind. Aus den verschiedenen Warenaufnahmen ergibt sich somit ein unterschiedlicher Einsatzbereich. Des Weiteren unterscheiden sich die Fahrzeugtypen durch ihr Eigengewicht, so dass sich unterschiedliche Bremswege für jeden Fahrzeugtyp ergeben.
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Das fahrerlose Fördersystem 16 umfasst ferner eine gemeinsame optische Spurführungsinfrastruktur, die auf dem Boden des Produktionswerks 10 angebrachte Markierungen 20 umfasst. Die Markierungen 20 werden von den Fahrzeugen 18-1 und 18-2 der verschiedenen Fahrzeugtypen mittels identischen optischen Spurerkennungseinheiten erkannt, die als Kameras 22 ausgebildet sind. Die Markierungen 20 definieren einen Fahrweg 24, der gemeinsam von den Fahrzeugen 18-1 und 18-2 befahrbar ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst der Fahrweg 24 zwei Fahrkreise 24-1 und 24-2, die jeweils den Produktionsbereichen 12c und 12d zugeordnet sind. Die zwei Fahrkreise 24-1 und 24-2 sind über Verbindungsstrecken 24-3 und 24-4 miteinander verbunden.
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Des Weiteren weist das fahrerlose Fördersystem 16 eine gemeinsame Steuerung in der Form eines Leitrechners 26 auf, der eine Schnittstelle 26-1 zur Werksteuerung 14 aufweist und die Fahrzeuge 18-1 und 18-2 der verschiedenen Fahrzeugtypen steuert. Hierbei kommunizieren der Leitrechner 26 und die Fahrzeuge 18-1 und 18-2 der beiden Fahrzeugtypen miteinander über gemeinsame Datenaustauschstationen in der Form von Funkmodulen 28, die Teile eines kabellosen Netzwerks sind. Gleichzeitig dienen die Funkmodule 28 zur Nahfeld-Kommunikation, wobei beide Fahrzeuge 18-1 und 18-2 an einen Produktionsbereich 12c oder 12d Daten übertragen. Die Kommunikation des Leitrechners 26 mit den Funkmodulen 28 erfolgt über weitere Schnittstellen 26-2.
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Das fahrerlose Fördersystem 16 umfasst ferner gemeinsame Ladestationen 30, die über entsprechende Schnittstellen 26-3 mit dem Leitrechner 26 kommunizieren und an denen die Fahrzeuge beider Fahrzeugtypen 18-1 und 18-2 aufladbar sind. Hierzu weisen die Fahrzeuge nicht eigens gezeigte Energiespeicher auf. Das Aufladen erfolgt hierbei auf Fahrwegstrecken 24-5, die den Zugang zu einer Ladestation 30 ermöglichen, ohne dass dabei der Förderbetrieb der weiteren Fahrzeuge beeinträchtigt wird.
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2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem Fahrzeuge eines weiteren Fahrzeugtyps eingesetzt werden. Diese sind ebenfalls als freifahrende und somit nicht schienengebundene voneinander getrennte Fördereinheiten 18-3 ausgebildet, die nebeneinander auf dem gemeinsamen Fahrweg 24 verfahrbar sind und gemeinsam Fahrzeuge des weiteren Fahrzeugtyps bilden. Die Fördereinheiten 18-3 haben eine Breite, die zumindest um 50% kleiner ist als die Breite eines Fahrzeugs des größten Fahrzeugtyps, in dem vorliegenden Beispiel also des Fahrzeugtyps der Fahrzeuge 18-1. Insbesondere weisen die Fördereinheiten 18-3 eine Breite auf, die es zulässt, dass die Fördereinheiten 18-3 eine Palette unterfahren können.
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Damit Fördereinheiten 18-3 gemeinsam mit den Fahrzeugen 18-1 und 18-2 auf den Fahrwegen 24 verkehren können, sind die Fördereinheiten 18-3 mit den gleichen Kameras 22 zur Spurerkennung ausgestattet, wie sie bei den beiden anderen Fahrzeugen 18-1 und 18-2 eingesetzt werden. Damit die Reaktionszeit der zwei nebeneinander fahrenden Fördereinheiten möglichst kurz ist, erkennt bei einer Fahrt nebeneinander nur eine erste Fördereinheit 18-3a die Markierung 20 als gemeinsame Spurführungsinfrastruktur. Von den zwei Fördereinheiten 18-3 wird hierbei der ersten Fördereinheit 18-3a eine übergeordnete Stellung und einer zweiten Fördereinheit 18-3b eine untergeordnete Stellung zugewiesen, sodass die zweite Fördereinheit 18-3b der ersten Fördereinheit 18-3a folgt. Die zweite Fördereinheit 18-3b erfasst mit Hilfe eines nicht eigens gezeigten seitlich angeordneten Sensors eine Veränderung der relativen Lage der beiden Fördereinheiten 18-3 zueinander und modifiziert ihre Fahrparameter in Abhängigkeit von der vom Sensor erfassten Lageveränderung. Die Steuerung der zweiten Fördereinheit 18-3b ist somit unabhängig von der Steuerung 26 des Fördersystems 10 und kann damit besonders schnell erfolgen.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel, das in der 3 gezeigt ist, besteht der Fahrweg 24 aus den zwei Fahrkreisen 24-1 und 24-2, welche von einer gemeinsamen Spurführungsinfrastruktur (Markierungen 20) bestimmt werden. Die Fahrkreise 24-1 und 24-2 sind dort jedoch nicht über Verbindungsstrecken miteinander verbunden. Somit umfasst das Fördersystem 16 zwei Teilfördersysteme 16-1 und 16-2, die nur durch den gemeinsamen Leitrechner 26 miteinander verbunden sind und über gemeinsame Datenaustauschstationen 28 mit diesem kommunizieren. Dadurch können auf beiden Teilfördersystemen 16-1 und 16-2 Fahrzeuge 18-1, 18-2 oder 18-3 jedes Fahrzeugtyps eingesetzt werden, was eine besonders flexible Nutzung des Fördersystems 16 ermöglicht.
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2. Betrieb des Fördersystems
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Nach einer Bedarfsmeldung seitens des Produktionsbereiches 12c oder 12d an den Leitrechner 26 des Fördersystems wird durch den Leitrechner 26 das nächste bereitstehende Fahrzeug ermittelt, das für den gemeldeten Bedarf optimal geeignet ist. Im Falle eines Fördersystems 16 nach den Ausführungsbeispielen aus den 1 und 2 werden hierbei u. a. die zur Verfügung stehenden Fahrzeugtypen berücksichtigt. Bei Transportgütern geringer Abmessung und/oder Mengen bieten sich Fahrzeuge 18-2 des ersten Fahrzeugtyps an. Ist eine komplette Palette zu befördern, so werden zwei Fördereinheiten 18-3 des weiteren Fahrzeugtyps bereitgestellt. Hierbei übermittelt der Leitrechner 26 einen entsprechenden Bewegungsbefehl an das ermittelte Fahrzeug.
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Soll der Produktionsbereich 12c oder 12d mit Rohstoffen versorgt werden, so fährt das Fahrzeug selbständig ein entsprechendes nicht eigens gezeigtes Rohstofflager an. Soll das fertiggestellte Produkt des Produktionsbereichs 12c oder 12d einem weiteren Produktionsbereich übergeben werden, so fährt das Fahrzeug zunächst selbständig den entsprechenden Produktionsbereich 12c oder 12d an. Die Bereitschaft des Fahrzeugs wird über die Datenaustauschstationen 28, die hier als Nahfeld-Kommunikationsmittel arbeiten, dem Produktionsbereich 12c oder 12d und dem Leitrechner 26 mitgeteilt. Das zu befördernde Transportgut wird aufgeladen und danach zu seinem Zielort transportiert. Während dem Transportvorgang übermitteln die Fahrzeuge jedes Fahrzeugtyps 18-1, 18-2 und 18-3 über die gemeinsamen Datenaustauschstationen 28 über Funk den momentanen Standpunkt und den Zustand an den Leitrechner 26.
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Während der Fahrt ist eine Abstandsregelung zu anderen Fahrzeugen fahrzeugtyp- und/oder gesamtmassenabhängig eingerichtet, wobei die Gesamtmasse sich aus der Eigenmasse des Fahrzeugs und der Zuladung ergibt. Somit werden die Abstände abhängig vom Bremsweg in Kombination mit der für das Fahrzeug maximal möglichen oder tatsächlichen aktuellen Zuladung ermittelt. So haben beispielsweise Fahrzeuge 18-1 des zweiten Fahrzeugtyps, die eine größere Eigenmasse aufweisen, einen größeren Bremsweg als Fahrzeuge 18-2 des ersten Fahrzeugtyps. Zudem haben diese eine größere Ladekapazität, so dass wie in den Figuren gezeigt, bei Fahrzeugen 18-1 des zweiten Fahrzeugtyps, die einem anderen Fahrzeug hinterherfahren, ein größerer minimaler Abstand erforderlich ist als bei Fahrzeugen 18-2 des ersten Fahrzeugtyps, die näher an das vorausfahrende Fahrzeug heranfahren können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013113729 A1 [0003]
