EP2993265B1 - Arbeitswagen, gleisbaumaschine und einstellverfahren - Google Patents

Arbeitswagen, gleisbaumaschine und einstellverfahren Download PDF

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EP2993265B1
EP2993265B1 EP15002576.5A EP15002576A EP2993265B1 EP 2993265 B1 EP2993265 B1 EP 2993265B1 EP 15002576 A EP15002576 A EP 15002576A EP 2993265 B1 EP2993265 B1 EP 2993265B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transfer conveyor
track
work
wagon
work wagon
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP15002576.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2993265A1 (de
Inventor
Ralf Zürcher
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Zuercher Holding GmbH
Original Assignee
Zuercher Holding GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Zuercher Holding GmbH filed Critical Zuercher Holding GmbH
Priority to PL15002576T priority Critical patent/PL2993265T3/pl
Publication of EP2993265A1 publication Critical patent/EP2993265A1/de
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Publication of EP2993265B1 publication Critical patent/EP2993265B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B27/00—Placing, renewing, working, cleaning, or taking-up the ballast, with or without concurrent work on the track; Devices therefor; Packing sleepers

Definitions

  • the following invention relates to a work cart, a track construction machine and to a setting method for the position of a transfer conveyor of a work car.
  • Typical material handling silo trucks have bottom conveyor belts that carry the track building material within the cart and transfer belts that transfer the track building material from cart to cart.
  • Typical material handling silo trucks have bottom conveyor belts that carry the track building material within the cart and transfer belts that transfer the track building material from cart to cart.
  • bypass conveyors that transport track construction material over the storage boxes and also transfer them to the respective adjacent carriages.
  • the gradient and the lateral position (inclination) of the track are always fluctuating. Due to these fluctuations, such as elevations, curves and crests or troughs (concave or Konvexlagen the rail track), it comes within the track construction machine to elevations or side shifts that affect in particular the material input through the transfer belts.
  • the transfer conveyors usually have a "basic setting" in relation to the adjacent work car, so that there is an optimal transfer situation with ideally flat straight travel.
  • the transfer conveyor belts usually extend a good distance beyond the bogies, which means that when cornering or when driving over hills or troughs, no more accurate transfer is possible because the ends of the conveyor belts cut out. Under certain conditions, the transfer belts can even collide or track construction material be dropped next to the adjacent car.
  • EP 0 490 868 A1 discloses a bulk loader wagon which has a transfer conveyor belt pivotable about a vertical axis, having at its discharge end a centering device which rests on the respective adjacent work wagon to form the work train.
  • the centering device has a transverse displacement drive, so that the discharge end of the conveyor belt can be moved automatically controlled depending on the radius of curvature and / or bank to allow with respect to the track, if possible, an approximately centrally located discharge point.
  • the present invention the object of the invention to provide an improved work car, which always allows optimal transfer of track construction material to the adjacent work car on different route profiles and in particular both when driving a trough a collision of the discharge ends of the conveyor belts, as well in the case of dome runs a loss of material due to an excessively large discharge gap - in the case of the interaction of the transfer devices of two adjacent carriages particularly relevant - prevents.
  • the work cart according to the invention for a track construction machine has one or more transfer conveyor / s.
  • the transfer conveyor / s are each coupled to an actuator, which are provided for adjusting the position of one or more degrees of freedom of the transfer conveyor / s.
  • the work cart also has one or more measuring devices, each communicatively connected to a control device.
  • the control device is in turn operatively coupled to one or more actuators to effect an operation.
  • the measuring device (s) is / are designed to detect at least one track-related alignment parameter of the work cart in terms of time and space and to transmit it to the regulating or control device.
  • the adjusting device is adapted to the position of the transfer conveyor / s with respect to at least one of the degrees of freedom longitudinal axial position, inclination of the transfer conveyor, length and height position of the transfer conveyor by the control or control device depending on the Ausraumsparameters during the Driving the work cart.
  • the work car may be, for example, a material handling silo truck, a pure material trolley, a pure silo truck, a pallet truck, a built-in trolley, such as for track construction material such as substructure material and / or cover layers, for sleepers and / or tracks, a milling trolley, an integrated cable channel laying trolley , a track cleaning wagon, a fractionating wagon, a trolley and / or other known to those skilled work wagons for track processing machines.
  • the above enumeration is hereby merely exemplary;
  • the principle according to the invention of the automatically adjustable transfer conveyor can basically be applied to all working carriages of track processing machines known to the person skilled in the art transferred because basically all the wagons are involved in the material flow.
  • Track-related is intended herein to mean that a concrete reference of the orientation parameter to the course of a track traveled by the work car. This can be understood, for example, a track inclination, track gradient, but also the course of the track in the plane. Track-related does not mean that only relative deviations from the track are recorded, but in particular deviations with respect to the horizontal plane should be recorded.
  • the work carts are designed to perform various tasks (see above); In this case, for example, new track construction material is transported to a place of installation and / or old track construction material transported away from the construction site and transported to a cleaning car or transported to a repository silo car, that is, on the transfer conveyor any track construction material is transported, which is suitable for track construction material to gravel, Gravel or grit can act in any grain sizes.
  • the adjusting device may in particular be a setting cylinder, which may be driven hydraulically, electrically or pneumatically.
  • the actuating cylinder is connected at one end to a frame of the work cart and connected at its other end for exerting a force with the transfer conveyor.
  • a support point for the transfer device can be connected as a positive guide point with the actuating cylinder in order to achieve a decoupling of the transfer device from the car body.
  • the degree of freedom and thus the relative movement to the car body of the transfer conveyor can be set targeted.
  • the transfer conveyor may, for example, be a transfer conveyor belt.
  • the transfer conveyor belt can be arranged, for example, in a roof area and / or in a floor area of the work car. Alternatively or additionally, two or more transfer conveyors may be in pairs next to each other.
  • a continuous bypass conveyor belt is provided in the roof area and / or in the floor area.
  • the bypass conveyor at least at one end, that is, task or discharge end, a transfer conveyor associated therewith can be arranged.
  • the bypass conveyors make it possible, in principle, to transport track construction material from a loading point to an unloading point without having to take the "detour" via the storage spaces of the working paths ("bunkering").
  • the predetermined criteria for adjusting the position of the transfer conveyor may be stored in the control device.
  • the predetermined criteria preferably include a desired position of a discharge point of the transfer conveyor.
  • Dynamic operating parameters of the transfer conveyor can also be included in the predetermined criteria, for example the instantaneous conveying speed and / or information about the density of the conveyed track construction material.
  • the control or control device can basically be designed as desired, so it may be a purely mechanical device, an electromechanical, a pneumatic, hydraulic, or else an electrical / electronic Device that has common sensors, actuators and scanners act.
  • the measuring device can have one or more tilt sensors, wherein the tilt sensor (s) can detect, for example, the track gradient and / or the track inclination.
  • a position sensor may be provided which detects, for example, a traveled radius of the curve.
  • at least one sensor may be provided on the work car, which detects one or more chassis parameters of the work car, wherein suspension parameters may be about an angular position of the bogies and / or about an axial offset of the work car.
  • Inclination sensors are known to the person skilled in the art and are available on the market, for which purpose the term “electronic spirit level" is also customary.
  • a position sensor may be, for example, a satellite-supported device or a device which determines a relative position of the work vehicle with respect to track distances of external reference points.
  • Track inclination herein is the inclination of the work car or the track distance relative to the horizontal plane in the transverse direction of the track referred to;
  • Track inclination is understood to mean the inclination of the work car or of the track section relative to the horizontal plane in the track longitudinal direction.
  • the control device may further comprise a data processing device in which a computer program is provided, which is provided for carrying out an algorithm for determining the position of the transfer conveyor.
  • a data processing device is understood herein to mean a device which has a certain number of inputs for connection to the measuring device (s), a certain number of outputs for controlling the adjusting devices or for relaying actuating signals or input variables of the measuring devices and has an arithmetic unit; For example, a PC or a programmable logic controller. It is known to the person skilled in the art to derive the predetermined criteria for processing the measured values via analytical derivations, controller simulation or the like.
  • the use of a data processing device has the advantage that a manageable costs a relatively high sampling rate of the measuring device can be achieved, for example, several kilohertz, beyond an adjustment of the behavior of the control device is simple, since this only the program code must be adjusted.
  • the work cart may have one or more other measuring devices that are intended to detect an actual position of the transfer conveyor.
  • the further measuring device is communicatively connected to the control device in order to provide the detected actual position as feedback.
  • the degree of freedom of the transfer conveyor is the inclination of the transfer conveyor, the longitudinal axial position, the length and height positions and in particular about a transverse position. Longitudinal and transverse are to be understood here in each case with respect to the track longitudinal direction.
  • the length of the transfer conveyor can be adjusted in particular with telescopic conveyor belts. For a change in the position of the transfer conveyor in the transverse direction can be provided, for example, that the transfer conveyor is moved as a whole, the same applies to the longitudinal direction.
  • To adjust the inclination of the transfer conveyor device is suitably attached to the task point a joint.
  • the regulating or control device as well as alternatively or additionally the measuring device or measuring devices can be arranged in a housing.
  • a common housing is used, which can be sealed watertight and dustproof and is connected, for example, with a frame of the work car.
  • it may also be provided more than a housing which is connected to more than one point of the work vehicle with the frame, for example in the area of the two bogies.
  • the track construction machine comprises a carriage assembly of two or more work cars, between which track construction material is transferred, for which purpose a transfer conveyor is responsible. At least one of the work carriages of the carriage assembly is a carriage according to the invention, it being understood that other work carriages not according to the invention can be used next to it.
  • the predetermined criteria that are used to adjust the position of the transfer conveyor it is a target position of a discharge point of the transfer conveyor, the discharge point is located on the adjacent work car.
  • the desired position of the discharge point is set in particular so that it is always exactly centric to the adjacent work car. As a result, optimal bunkering or transfer of track construction material can always be achieved with any track profile, without the risk of eccentric burying or losing material.
  • the track construction machine may have two or more work carriages according to the invention.
  • the control devices of two adjacent work carriages may be communicatively connected to exchange the track-related alignment parameter detected by the measuring device associated with the other work car.
  • an optimal adaptation of the individual work carriages to one another can be achieved since, in determining the position of the transfer conveyor, not only the measured values of the "own measuring device" are taken into account, but also the measured values of the measuring device of the adjacent carriage.
  • the determination of the desired position of the transfer conveyor in the control or control device of the carriage is transported from the performed.
  • each wagon that carries away the wagon is at the same time a wagon material accepting wagon, so that in each wagon both the position of the "own” transfer conveyor and the measurements of the adjacent wagon are determined, and the "own” measuring devices are passed on to the adjacent wagon become.
  • This embodiment of the method relates to a track construction machine, in which the adjacent work car is a non-inventive work car, that is, a work car without data acquisition device, adjusting device, etc.
  • the control or regulating devices of two adjacent work cars are communicatively connected.
  • at least one track-related alignment parameter of the adjacent work car is detected by means of the measuring device of the adjacent work car and made available to the measuring and control device of the work car.
  • the track-related alignment parameter of the adjacent work car is then processed.
  • An adjacent work car is understood herein to mean, in particular, the work car to which the track construction material is to be abandoned.
  • the other work car is the one who passes on the track construction material and has to be set transfer conveyor.
  • a section of a track construction machine 1 according to the prior art is shown, wherein only two work carriages are shown 2,2 ', namely two material handling silo trucks (MFS cars).
  • the work cars 2 each have two bogies 21, with which the chassis is connected. Inside the work carriages 2, 2 'there is a storage box 22. Since a continuous material flow always takes place in the track-laying machines 1, the MFS carriages 2, 2' each have a transfer conveyor 3 at their left-hand end in FIG
  • a transfer conveyor belt 3 is arranged in the bottom area, wherein a horizontal conveyor belt section 32 is provided to convey the track construction material onto the inclined section of the transfer conveyor belt 3.
  • the transfer conveyor belt 3 is in this case pivotable about a pivot point 31 to allow an adjustment of the discharge point.
  • the transfer conveyor belts 3 are arranged centrally with respect to a frame of the work cart 2 or the storage container 10, so that a transfer of the track construction material to the adjacent MFS carriage 2 can take place exactly in the middle, in order to enable homogeneous weight distribution and storage space utilization.
  • the invention proposes to use a measuring device on each of the work carriages 2.
  • the measuring devices detect at any time parameters on the spatial track-related orientation of the respective work car 2. This can for example be done to detect curves or track curves by measuring the deflection of the bogies 21; Tilt sensors can be used to detect inclines or inclines.
  • the measured values of these measuring devices are made available to a control or regulating device which automatically determines the optimum deflection of the transfer conveyor belt on the basis of predetermined criteria. This will cause the loss Track construction material significantly reduced. If, for example, the track conveyor material to be reprocessed is transported by the transfer conveyor belts 3, the loss must be compensated by new track construction material; the present invention maximizes the degree of refurbishment, ultimately reducing the cost of track rehabilitation.
  • a concrete handover situation is characterized not only by the orientation parameters of one work cart 2 but also by the relative orientation to the adjacent work cart 2 '(the cart to which the track building material is applied).
  • determining the optimal (desired) deflection of the transfer conveyor belt 3 is therefore intended to include the alignment parameters of the adjacent work car 2 'with; for example, the right working car 2 in the figure can still be on a curved piece, but the left working car 2 'in the figure is already on a straight piece of track;
  • the target deflection of the transfer conveyor belt 3 would be different than when both work carriages 2 are in a curve; The same applies to "S-curves" or the like.
  • the adjacent work car 2 provides the measured values recorded by its measuring devices to the work car 2 ("working car"), whereby both the measured data of the adjacent work car 2 'as well as the measurement data of the work cart 2 (“receiving work car”) are processed by the control or regulating device of the issuing work cart 2.
  • a central regulating or control device may also be provided, to which the measuring data of all measuring devices of all the working carriages 2 of the carriage group are fed and processed by the same.
  • an adjusting device 4 is provided according to the invention, which in the Fig. 4a and 4b is shown.
  • the adjusting device 4 is an actuating cylinder, which is connected to the exercise of a force with the transfer conveyor belt 3 and which is supported on the frame of the work car 2.
  • the Fig. 4a, b show both the deflected (eccentric) state and the state after correction.
  • the cuts refer to the Fig. 2b or. Fig. 3a ,
  • the invention not only covers the automated (lateral) correction of the position of the transfer conveyor belts 3 when cornering, but is also optionally applicable to uphill, downhill, uphill and trough trips, ergo for height correction.
  • an adjusting device 4 which acts on the transfer conveyors 51, 51 'in the vertical direction, so that the optimum transfer gap d is maintained even when the dipper runs. See the Fig. 7a and Fig. 7b , A correction of the height direction is also provided in the event of a well passage, in which the transfer gap d tends to be too large, which in turn is associated with a loss of conveyed; ie, according to the invention, any height deviation from the ideal transfer gap is corrected automatically according to the sampling rate of the control device.
  • FIG. 8a shows the state of imminent collision of the transfer conveyor belts 51,51 '(no transfer gap) while Fig. 8d shows the state with controlled transfer gap d; the direction of travel of the actuating cylinder 4 is indicated by an arrow.

Landscapes

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  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Control Of Conveyors (AREA)

Description

  • Die nachfolgende Erfindung bezieht sich auf einen Arbeitswagen, eine Gleisbaumaschine und auf ein Einstellverfahren für die Lage eines Übergabeförderbands eines Arbeitswagens.
  • Im Bereich des Gleisbaus werden hoch integrierte und hoch automatisierte Gleisbaumaschinen eingesetzt. Die beispielsweise bei der Sanierung einer Bahnstrecke von einer solchen Maschine zu erfüllenden Aufgaben reichen vom Ausbau des Bettungsmaterials und der Schwellen, bis hin zu einer Reinigung des Bettungsmaterials, Zuführung von neuem Gleisbaumaterial usw. Solche Gleisbaumaschinen haben daher einen kontinuierlichen Materialfluss, sowohl in Arbeitsrichtung als auch entgegengesetzt, da zur gleichen Zeit altes Gleisbaumaterial von der Ausbaustelle ab- und neues bzw. aufbereitetes Gleisbaumaterial der Arbeitsstelle zugeführt werden muss.
  • Hierbei kommen so genannte Materialförder-Silowägen zum Einsatz. Typische Materialförder-Silowägen haben Bodenförderbänder, die das Gleisbaumaterial innerhalb des Wagens transportieren und Übergabeförderbänder, die das Gleisbaumaterial von Wagen zu Wagen übergeben. Darüber hinaus gibt es Bypassförderbänder, die Gleisbaumaterial über die Speicherkästen hinweg transportieren und ebenfalls zu den jeweils benachbarten Wägen übergeben.
  • Bei Gleisstrecken sind die Gradiente und die Seitenlage (Neigung) des Gleises stets schwankend. Durch diese Schwankungen, wie etwa Überhöhungen, Kurven sowie Kuppen oder Wannen (Konkav- oder Konvexlagen des Schienenstrangs), kommt es innerhalb der Gleisbaumaschine zu Höhen- oder Seitenverschiebungen, die insbesondere die Materialaufgabe durch die Übergabeförderbänder beeinflussen.
  • Die Übergabeförderbänder haben meist eine "Grundeinstellung" im Bezug zum benachbarten Arbeitswagen, sodass bei ideal ebener Geradeausfahrt eine optimale Übergabesituation vorliegt. Die Übergabeförderbänder erstrecken sich aber meist ein gutes Stück weit über die Drehgestelle hinaus, was dazu führt, dass bei Kurvenfahrt oder beim Überfahren von Kuppen oder Wannen, keine genaue Übergabe mehr möglich ist, da die Enden der Förderbänder ausscheren. Unter bestimmten Voraussetzungen können die Übergabeförderbänder dabei sogar kollidieren oder Gleisbaumaterial neben dem benachbarten Wagen abgeworfen werden.
  • Ein Nachjustieren der Lage der Übergabeförderbänder während des Betriebs der Gleisbaumaschine wäre prinzipiell möglich ist aber unwirtschaftlich und wird daher nicht praktiziert, da prinzipiell jedem Arbeitswagen ein Arbeiter zum Nachjustieren zugewiesen werden müsste.
  • EP 0 490 868 A1 offenbart einen Schüttgutverladewagen, der ein um eine vertikale Achse verschwenkbares Übergabeförderband aufweist, das an seinem Abwurfende eine Zentriervorrichtung hat, die auf dem jeweils benachbarten Arbeitswagen aufliegt, um den Arbeitszug zu bilden. Die Zentriervorrichtung hat einen Querverschiebeantrieb, so dass das Abwurfende des Förderbandes je nach Kurvenradius und/oder Querneigung automatisch gesteuert verfahren werden kann, um bezüglich des Gleises wenn möglich einen in etwa mittig liegenden Abwurfpunkt zu ermöglichen.
  • Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, einen verbesserten Arbeitswagen zu schaffen, der auf unterschiedlichen Streckenprofilen stets eine optimale Übergabe von Gleisbaumaterial an den benachbarten Arbeitswagen ermöglicht und insbesondere sowohl bei Wannenfahrten eine Kollision der Abwurfenden der Förderbänder, als auch bei Kuppenfahrten einen Materialverlust durch einen zu großen Abwurfspalt - im Falle des Zusammenwirkens der Übergabevorrichtungen zweier benachbarter Wägen besonders relevant - verhindert.
  • Diese Aufgabe wird durch einen Arbeitswagen mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst.
  • Darüber hinaus ergibt sich die Aufgabe, eine Gleisbaumaschine zu schaffen, die auch bei Durchbunkerung bzw. Durchförderung von Gleisbaumaterial über den Wagenverbund hinweg einen geringen Materialverlust hat und wirtschaftlicher als bekannte Gleisbaumaschinen betrieben werden kann.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Gleisbaumaschine mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst.
  • Schließlich ergibt sich noch die Aufgabe, ein Einstellverfahren für die Lage eines Übergabeförderbands eines Arbeitswagens zu schaffen, mit dem ohne zusätzlichen Personalaufwand in jedem Betriebszustand eine optimale Übergabe an den Nachbarwagen erreicht werden kann.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Einstellverfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 11 gelöst.
  • Bevorzugte Weiterbildungen werden jeweils durch die Unteransprüche beschrieben. Der erfindungsgemäße Arbeitswagen für eine Gleisbaumaschine weist einen oder mehrere Übergabefördereinrichtung/en auf. Die Übergabefördereinrichtung/en sind jeweils mit einer Stellvorrichtung gekoppelt, die zur Verstellung der Lage eines oder mehrerer Freiheitsgrade der Übergabefördereinrichtung/en vorgesehen sind. Der Arbeitswagen hat ferner eine oder mehrere Messvorrichtung/en, die jeweils mit einer Regelungs- oder Steuerungsvorrichtung kommunikativ verbunden sind. Die Regelungs- oder Steuerungsvorrichtung ist ihrerseits operativ (also zur Bewirkung eines Vorgangs) mit einer oder mehreren Stellvorrichtung/en gekoppelt. Die Messvorrichtung/en ist/sind dazu ausgebildet, wenigstens einen gleisbezogenen Ausrichtungsparameter des Arbeitswagens zeitlich und räumlich zu erfassen und an die Regelungs- oder Steuerungsvorrichtung zu übermitteln. Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Stellvorrichtung dazu ausgebildet ist, die Lage der Übergabefördereinrichtung/en in Bezug auf zumindest einen der Freiheitsgrade längsaxiale Position, Neigung der Übergabefördereinrichtung, Längen- und Höhenposition der Übergabefördereinrichtung durch die Regelungs- oder Steuerungsvorrichtung in Abhängigkeit des Ausrichtungsparameters während des Fahrens des Arbeitswagens einzustellen.
  • Bei dem Arbeitswagen kann es sich beispielsweise um einen Materialförder-Silowagen, einen reinen Materialförderwagen, einen reinen Silowagen, einen Aushubwagen, einen Einbauwagen, etwa für Gleisbaumaterial wie Unterbaumaterial und/oder Deckschichten, für Schwellen und/oder Gleise, einen Fräswagen, einen integrierten Kabelkanalverlegewagen, einen Gleismaterialreinigungswagen, einen Fraktionierwagen, einen Aufgabewagen und/oder andere dem Fachmann bekannte Arbeitswägen für Gleisbearbeitungsmaschinen handeln. Die vorgenannte Aufzählung ist hierbei lediglich beispielhaft aufzufassen; das erfindungsgemäße Prinzip der automatisiert verstellbaren Übergabefördereinrichtung lässt sich grundsätzlich auf sämtliche dem Fachmann bekannten Arbeitswägen von Gleisbearbeitungsmaschinen übertragen, da im Grunde alle Wägen am Materialfluss beteiligt sind.
  • "Gleisbezogen" soll hierin bedeuten, dass ein konkreter Bezug des Ausrichtungsparameters zum Verlauf einer vom Arbeitswagen befahrenen Gleisstrecke besteht. Hierunter kann beispielsweise eine Gleisneigung, Gleissteigung, aber auch der Verlauf des Gleises in der Ebene verstanden werden. Gleisbezogen bedeutet nicht, dass nur relative Abweichungen zum Gleis erfasst werden, vielmehr sollen insbesondere Abweichungen bezüglich der Horizontalebene mit erfasst werden.
  • Die Arbeitswägen sind dazu vorgesehen, verschiedene Aufgaben auszuführen (siehe oben); hierbei wird beispielsweise neues Gleisbaumaterial zu einer Einbaustelle transportiert und/oder altes Gleisbaumaterial von der Ausbaustelle wegtransportiert und zu einem Reinigungswagen transportiert oder zu einem Endlagersilowagen transportiert, das heißt, über die Übergabeförderbänder wird beliebiges Gleisbaumaterial transportiert, wobei es sich bei Gleisbaumaterial geeigneter Weise um Schotter, Kies oder Splitt in beliebigen Körnungen handeln kann.
  • Durch automatische Einstellung der Übergabefördereinrichtung des Arbeitswagens in Abhängigkeit des gleisbezogenen Ausrichtungsparameters wird erstmalig die Möglichkeit geschaffen, unabhängig vom befahrenen Streckenprofil, das heißt, unabhängig von Steigungen, überhöhten Kurven und/oder Gleisböden, stets eine ideale Übergabesituation an den Übergabefördereinrichtungen sicher zu stellen. Hierzu ist kein zusätzlicher personeller Aufwand nötig, da die Einstellung der Lage der Übergabefördereinrichtung erfindungsgemäß nicht händisch, sondern durch operative Kopplung der Stellvorrichtung mit der Regelungs- oder Steuerungsvorrichtung erfolgt. Darüber hinaus ist auch das Prozedere beim Zusammenstellen einer aus mehreren derartigen Arbeitswägen bestehenden Gleisbaumaschine deutlich vereinfacht, da das sonst übliche händische Anpassen der Übergabefördereinrichtung auf idealer Geradeausfahrt ebenfalls entfallen kann. Hierdurch können die Betriebskosten gesenkt werden, wobei zur Kostensenkung nicht nur die eben beschriebene Personaleinsparung beiträgt, sondern auch eine höhere Recyclingquote von ausgebautem Gleisbaumaterial, da durch die stets ideale Übergabe weniger Gleisbaumaterial verloren geht.
  • Bei der Stellvorrichtung kann es sich insbesondere um einen Stellzylinder handeln, der etwa hydraulisch, elektrisch oder pneumatisch angetrieben sein kann. Der Stellzylinder ist an einem Ende mit einem Rahmen des Arbeitswagens verbunden und mit seinem anderen Ende zur Ausübung einer Stellkraft mit der Übergabefördereinrichtung verbunden. Alternativ kann ein Auflagerpunkt für die Übergabevorrichtung als Zwangsführungspunkt mit dem Stellzylinder verbunden sein, um eine Entkopplung der Übergabevorrichtung vom Wagenkasten zu erreichen. Über den Stellzylinder kann der Freiheitsgrad und damit die Relativbewegung zum Wagenkasten der Übergabefördereinrichtung zielgerichtet eingestellt werden.
  • In einer weiteren Ausführungsform kann es sich bei der Übergabefördereinrichtung beispielsweise um ein Übergabeförderband handeln. Das Übergabeförderband kann dabei beispielsweise in einem Dachbereich und/oder in einem Bodenbereich des Arbeitswagens angeordnet sein. Alternativ oder zusätzlich können zwei oder mehr Übergabefördereinrichtungen paarweise nebeneinander vorliegen. Ferner ist es möglich, dass ein durchgängiges Bypassförderband im Dachbereich und/oder im Bodenbereich vorgesehen ist. Hierbei kann dem Bypassförderband zumindest an einem Ende, das heißt, Aufgabe- oder Abgabeende, eine ihm zugeordnete Übergabefördereinrichtung angeordnet sein. Über die Bypassförderbänder wird grundsätzlich ermöglicht, Gleisbaumaterial von einer Aufgabestelle zu einer Abladestelle zu transportieren ohne den "Umweg" über die Speicherräume der Arbeitswege zu nehmen ("Durchbunkern").
  • In einer noch weiteren Ausführungsform können die vorbestimmten Kriterien zur Einstellung der Lage der Übergabefördereinrichtung in der Steuerungs- oder Regelungsvorrichtung hinterlegt sein. Die vorbestimmten Kriterien schließen bevorzugter Weise eine Soll-Lage eines Abwurfpunktes der Übergabefördereinrichtung ein.
  • In die vorbestimmten Kriterien können dabei auch dynamische Betriebsparameter der Übergabefördereinrichtung mit einbezogen werden, beispielsweise die momentane Fördergeschwindigkeit und/oder Informationen zur Dichte des geförderten Gleisbaumaterials.
  • Die Regelungs- oder Steuerungsvorrichtung kann grundsätzlich beliebig ausgestaltet sein, so kann es sich um eine rein mechanische Vorrichtung, eine elektromechanische, eine pneumatische, hydraulische, oder aber eine elektrische/elektronische Vorrichtung, die über übliche Sensoren, Aktoren und Abtastvorrichtungen verfügt, handeln.
  • Des Weiteren kann die Messvorrichtung einen oder mehrere Neigungssensor/en aufweisen, wobei der oder die Neigungssensor/en beispielsweise die Gleissteigung und/oder die Gleisneigung erfassen können. Alternativ oder zusätzlich kann ein Lagesensor vorgesehen sein, der beispielsweise einen befahrenen Gleisbogenradius erfasst. Darüber hinaus kann wenigstens ein Sensor am Arbeitswagen vorgesehen sein, der ein oder mehrere Fahrwerksparametern des Arbeitswagens erfasst, wobei Fahrwerksparametern etwa um eine Winkelstellung des oder der Drehgestelle handeln kann und/oder um einen Achsversatz des Arbeitswagens. Neigungssensoren sind dem Fachmann bekannt und auf dem Markt verfügbar, wobei hierfür auch die Bezeichnung "elektronische Wasserwaage" üblich ist. Es können auch so genannten Wägesensoren oder Wägezellen eingesetzt werden, die zur Ermittlung einer horizontalen bzw. vertikalen Abweichung geeignet sind und daraus räumliche Achslagen bestimmen können. Bei einem Lagesensor kann es sich beispielsweise um eine satellitengestützte Vorrichtung handeln oder eine Vorrichtung, die eine relative Lage des Arbeitswagens bezüglich Gleisstrecken externer Referenzpunkte bestimmt. Vorgenannte Aufzählung ist nur beispielhaft aufzufassen, nicht als Beschränkung.
  • Unter Gleissteigung wird hierin die Neigung des Arbeitswagens beziehungsweise der Gleisstrecke gegenüber der Horizontalebene in Gleisquerrichtung bezeichnet; unter Gleisneigung wird hingegen die Neigung des Arbeitswagens beziehungsweise der Gleisstrecke gegenüber der Horizontalebene in Gleislängsrichtung verstanden.
  • Die Regelungs- oder Steuerungsvorrichtung kann darüber hinaus eine Datenverarbeitungsvorrichtung aufweisen, in der ein Computerprogramm ausgeführt wird, das zur Ausführung eines Algorithmus zur Bestimmung der Lage der Übergabefördereinrichtung vorgesehen ist.
  • Unter Datenverarbeitungsvorrichtung wird hierin eine Vorrichtung verstanden, die eine bestimmte Anzahl von Eingängen zur Anbindung an die Messvorrichtung(en), eine bestimmte Anzahl von Ausgängen zur Steuerung der Stellvorrichtungen oder zur Weitergabe von Stellsignalen oder Eingangsgrößen der Messvorrichtungen und ein Rechenwerk hat; beispielsweise ein PC oder eine speicherprogrammierbare Steuerung. Es ist dem Fachmann bekannt, über analytische Herleitungen, Reglersimulation o. ä. die vorgegebenen Kriterien zur Verarbeitung der Messwerte herzuleiten. Der Einsatz einer Datenverarbeitungsvorrichtung hat den Vorteil, dass mit überschaubaren Kosten eine vergleichsweise hohe Abtastrate der Messvorrichtung erreicht werden kann, beispielsweise mehrere Kilohertz, darüber hinaus ist eine Anpassung des Verhaltens der Steuerungs- oder Regelungsvorrichtung einfach, da hierzu lediglich der Programmcode angepasst werden muss.
  • In einer noch weiteren Ausführungsform kann der Arbeitswagen eine oder mehrere weitere Messvorrichtung/en haben, die dazu vorgesehen ist/sind, eine Ist-Position des Übergabeförderbands zu erfassen. Auch die weitere Messvorrichtung ist kommunikativ mit der Regelungsvorrichtung verbunden, um die erfasste Ist-Position als Rückführung zur Verfügung zu stellen. Hierdurch wird eine Regelung der Lage der Übergabefördervorrichtung ermöglicht, die in der Lage ist, beliebige Abweichungen der Stellstrecke auszugleichen.
  • Bei dem Freiheitsgrad der Übergabefördervorrichtung handelt es sich um die Neigung der Übergabefördervorrichtung, die längsaxiale Position, die Längen- und Höhenposition sowie insbesondere um eine Querposition. Längs und quer sind hierin jeweils in Bezug auf die Gleislängsrichtung aufzufassen. Die Länge der Übergabefördervorrichtung kann insbesondere bei teleskopierbaren Förderbändern eingestellt werden. Für eine Veränderung der Lage der Übergabefördervorrichtung in Querrichtung kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Übergabefördervorrichtung als Ganzes verschoben wird, das gleiche gilt für die Längsrichtung. Zur Einstellung der Neigung der Übergabefördervorrichtung wird geeigneter Weise an deren Aufgabepunkt ein Gelenk angebracht sein.
  • Die Regelungs- oder Steuerungsvorrichtung sowie alternativ oder zusätzlich die Messvorrichtung bzw. Messvorrichtungen können in einem Gehäuse angeordnet sein. Bevorzugt kommt hierbei ein gemeinsames Gehäuse zum Einsatz, das wasser- und staubdicht verschlossen sein kann und beispielsweise mit einem Rahmen des Arbeitswagens verbunden ist. Es kann jedoch auch mehr als ein Gehäuse vorgesehen sein, das an mehr als einer Stelle des Arbeitswagens mit dem Rahmen verbunden ist, beispielsweise im Bereich der beiden Drehgestelle.
  • Die erfindungsgemäße Gleisbaumaschine weist einen Wagenverbund aus zwei oder mehr Arbeitswägen auf, zwischen denen Gleisbaumaterial übertragen wird, wobei hierfür jeweils eine Übergabefördereinrichtung zuständig ist. Bei zumindest einem der Arbeitswägen des Wagenverbunds handelt es sich dabei um einen erfindungsgemäßen Wagen, wobei selbstverständlich daneben andere nicht erfindungsgemäße Arbeitswägen eingesetzt werden können. Bei den vorbestimmten Kriterien, die zur Einstellung der Lage der Übergabefördereinrichtung eingesetzt werden, handelt es sich um eine Soll-Lage eines Abwurfpunktes der Übergabefördereinrichtung, wobei der Abwurfpunkt auf dem benachbarten Arbeitswagen liegt. Die Soll-Lage des Abwurfpunktes wird dabei insbesondere so eingestellt, dass dieser stets genau zentrisch zu dem benachbarten Arbeitswagen liegt. Hierdurch kann bei einem beliebigen Streckenprofil stets eine optimale Einbunkerung beziehungsweise Übergabe von Gleisbaumaterial erreicht werden, ohne dass die Gefahr besteht, exzentrisch einzubunkern oder Material zu verlieren.
  • Ferner kann die Gleisbaumaschine zwei oder mehr erfindungsgemäße Arbeitswägen aufweisen. Die Regelungs- oder Steuerungsvorrichtungen von zwei benachbarten Arbeitswägen können zum Austausch des gleisbezogenen Ausrichtungsparameters, der durch die dem jeweils anderen Arbeitswagen zugeordneten Messvorrichtung erfasst wird, kommunikativ verbunden sein. Hierdurch kann eine optimale Anpassung der einzelnen Arbeitswägen aufeinander erreicht werden, da bei der Bestimmung der Lage der Übergabefördereinrichtung nicht nur die Messwerte der "eigenen Messvorrichtung" berücksichtigt werden, sondern auch die Messwerte der Messvorrichtung des benachbarten Wagens. Geeigneter Weise wird die Bestimmung der Soll-Lage der Übergabefördereinrichtung in der Regelungs- oder Steuerungsvorrichtung des Wagens, von dem abgefördert wird, durchgeführt. Bei einem Wagenverbund ist jeder abfördernde Wagen gleichzeitig Gleisbaumaterial annehmender Wagen, sodass in jedem Arbeitswagen sowohl Stellwerte für die Lage der "eigenen" Übergabefördervorrichtung unter Berücksichtigung der Messwerte des benachbarten Wagens bestimmt werden, als auch die Messwerte der "eigenen" Messvorrichtung an den benachbarten Wagen weitergegeben werden.
  • Eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Einstellverfahrens für die Lage des Übergabeförderbands eines Arbeitswagens einer Gleisbaumaschine umfasst in einer ersten Ausführungsform die folgenden Schritte:
    1. a) Mittels der Messvorrichtung Erfassen zumindest eines gleisbezogenen Ausrichtungsparameters des Arbeitswagens und zur Verfügung Stellen des Ausrichtungsparameters der Steuerungs- oder Regelungsvorrichtung,
    2. b) Verarbeiten des gleisbezogenen Ausrichtungsparameters des Arbeitswagens durch die Steuerungs- oder Regelungsvorrichtung, daraus Bestimmen eines Stellwerts und zur Verfügung Stellen des Stellwerts der Stellvorrichtung,
    3. c) Bewirken einer Lageänderung des Übergabeförderbands durch die Stellvorrichtung und dadurch Einstellen der Lage der Übergabefördereinrichtung in Bezug auf zumindest einen der Freiheitsgrade längsaxiale Position, Neigung der Übergabefördereinrichtung, Längen- und Höhenposition während der Fahrt.
  • Diese Ausführungsform des Verfahrens betrifft eine Gleisbaumaschine, bei der der benachbarte Arbeitswagen ein nicht-erfindungsgemäßer Arbeitswagen ist, das heißt, ein Arbeitswagen ohne Messwerterfassungsvorrichtung, Stellvorrichtung etc.
  • Schließlich kann gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens vorgesehen sein, dass die Steuerungs- oder Regelungsvorrichtungen von zwei benachbarten Arbeitswagen kommunikativ verbunden sind. Dabei wird nach oder während des Schritts a) zumindest ein gleisbezogener Ausrichtungsparameter des benachbarten Arbeitswagens mittels der Messvorrichtung des benachbarten Arbeitswagens erfasst und der Mess- und Regelungsvorrichtung des Arbeitswagens zur Verfügung gestellt. Im Schritt b) wird dann der gleisbezogene Ausrichtungsparameter des benachbarten Arbeitswagens mitverarbeitet. Unter einem benachbarten Arbeitswagen wird hierin insbesondere der Arbeitswagen verstanden, auf den das Gleisbaumaterial aufgegeben wird. Der andere Arbeitswagen ist dabei der, der das Gleisbaumaterial weitergibt und die einzustellende Übergabefördereinrichtung hat.
  • Diese und weitere Vorteile werden durch die nachfolgende Beschreibung unter Bezug auf die begleitende Figur dargelegt. Der Bezug auf die Figuren in der Beschreibung dient der Unterstützung der Beschreibung und dem erleichterten Verständnis des Gegenstands. Gegenstände oder Teile von Gegenständen, die im Wesentlichen gleich oder ähnlich sind, können mit denselben Bezugszeichen versehen sein. Die Figuren sind lediglich schematische Darstellungen von Ausführungsbeispielen der Erfindung. Es zeigen:
    • Fig. 1a-c
    Projektionsansichten eines Teils einer Gleisbaumaschine (Stand der Technik) auf geradem und ebenem Gleisabschnitt,
    Fig. 2a-c
    Projektionsansichten eines Teils einer Gleisbaumaschine (Stand der Technik) auf gebogenem und ebenem Gleisabschnitt,
    Fig. 3a,b
    Projektionsansichten eines Teils einer Gleisbaumaschine auf gebogenem und ebenem Gleisabschnitt,
    Fig. 4a,b
    Vorderansichten eines Arbeitswagens,
    Fig. 5a-c
    Projektionsansichten eines Teils einer Gleisbaumaschine auf geradem und ebenem Gleisabschnitt,
    Fig. 6a-c
    Projektionsansichten eines Teils einer Gleisbaumaschine (Stand der Technik) auf geradem und kuppenartigem Gleisabschnitt,
    Fig. 7a,b
    Projektionsansichten eines Teils einer Gleisbaumaschine auf geradem und kuppenartigem Gleisabschnitt,
    Fig. 8a-d
    Projektionsansichten und Details eines Teils einer Gleisbaumaschine auf geradem und kuppenartigem Gleisabschnitt.
  • In Fig. 1a bis Fig. 1c ist ein Ausschnitt einer Gleisbaumaschine 1 nach dem Stand der Technik gezeigt, wobei nur zwei Arbeitswägen 2,2' dargestellt sind, nämlich zwei Materialförder-Silowägen (MFS-Wagen). Die Arbeitswagen 2 haben jeweils zwei Drehgestelle 21, mit denen das Fahrwerk verbunden ist. Im Inneren der Arbeitswägen 2,2' befindet sich ein Speicherkasten 22. Da in den Gleisbaumaschinen 1 stets ein kontinuierlicher Materialfluss stattfindet, haben die MFS-Wagen 2,2' jeweils an ihrem in der Figur linken Ende eine Übergabefördereinrichtung 3, die in der figurativ gezeigten Ausführungsform ein Übergabeförderband 3 ist, das im Bodenbereich angeordnet ist, wobei ein waagrechter Förderbandabschnitt 32 vorgesehen ist, um das Gleisbaumaterial auf den geneigtem Abschnitt des Übergabeförderbands 3 zu fördern. Das Übergabeförderband 3 ist hierbei um einen Anlenkpunkt 31 schwenkbar, um eine Verstellung des Abwurfpunktes zu ermöglichen.
  • Die Übergabeförderbänder 3 sind im Bezug auf einen Rahmen des Arbeitswagens 2 bzw. den Speicherkasten 10 zentrisch angeordnet, sodass eine Übergabe des Gleisbaumaterials an den benachbarten MFS-Wagen 2 genau mittig erfolgen kann, um eine homogene Gewichtsverteilung und Speicherraumausnutzung zu ermöglichen.
  • Befährt die Gleisbaumaschine 1 nun eine nicht gerade Strecke, sondern einen Gleisbogen, so kann das Gleisbaumaterial nicht mehr genau zentrisch auf den benachbarten Arbeitswagen 2' abgeladen werden, dies ist in den Fig. 2a bis Fig. 2c gezeigt. Da das Übergabeförderband 3 deutlich über das Drehgestell 21 hinaus ragt, ergibt sich bei Bogenfahrt eine Ausscherung aus der Längsmittelebene (normal auf den Gleisen stehende Ebene, die durch die Mitte des Arbeitswagens 2,2' verläuft) was in Fig. 2c durch den Abstand d symbolisiert wird; die Folge ist, dass das Abladen des Förderguts exzentrisch erfolgt, mit Nachteilen hinsichtlich nicht optimaler Gewichtsverteilung; daneben kann auch Gleisbaumaterial verloren gehen, da nicht das komplette Fördergut den Speicherkasten 22 des Arbeitswagens 2' trifft.
  • Hier setzt die Erfindung an: Um auch bei Fahrten auf gebogenen Gleisabschnitten ein zentrisches Abwerfen des Gleisbaumaterials auf dem benachbarten Arbeitswagen 2 zu ermöglichen ist das Übergabeförderband 3 nicht zentrisch fixiert, sondern kann quer zur Gleislängsrichtung verschoben werden; dies ist in der Draufsicht der Fig. 3a gezeigt, wobei das Übergabeförderband 3 des rechten Arbeitswagens 2 in einer in der Figur nach unten weisenden Richtung (Pfeil) verschoben wurde. In dieser Position wird das Gleisbaumaterial auch bei Bogenfahrt auf den optimal zentrischem Abwurfpunkt der Geradeausfahrt abgeworfen. Zur Verdeutlichung wird auf die Vorderansicht der Fig. 2c verwiesen, die den exzentrischen Zustand des Übergabeförderbands 3 zeigt; der korrigierte zentrische Zustand ist in der Vorderansicht der Fig. 3b dargestellt. Der Versatz d wurde durch die Verschiebung um den gleichen Betrag eliminiert.
  • Um bei einer Gleisbaumaschine 1 eine möglichst schnelle und kostengünstige Anpassung der Abwurfpositionen aller Übergabeförderbänder 2 zu erreichen, die auch mit einem geringen personellen Aufwand zu bewerkstelligen ist, schlägt die Erfindung vor, an jedem der Arbeitswägen 2 eine Messvorrichtung einzusetzen. Die Messvorrichtungen erfassen zu jedem Zeitpunkt Parameter über die räumliche gleisbezogene Ausrichtung des jeweiligen Arbeitswagens 2. Dies kann beispielsweise zur Erkennung von Kurven oder Gleisbögen durch eine Messung der Einlenkung der Drehgestelle 21 geschehen; zur Erkennung von Schräglagen bzw. Steigungen können Neigungssensoren verwendet werden. Die Messwerte dieser Messvorrichtungen werden einer Steuerungs- oder Regelungsvorrichtung zur Verfügung gestellt, die anhand vorbestimmter Kriterien automatisch stets die optimale Auslenkung des Übergabeförderbands bestimmt. Hierdurch wird der Verlust an Gleisbaumaterial erheblich reduziert. Wird durch die Übergabeförderbänder 3 beispielsweise wieder aufzuarbeitendes Gleisbaumaterial transportiert, so ist der Verlust durch neues Gleisbaumaterial auszugleichen; mit der vorliegenden Erfindung wird der Aufarbeitungsgrad maximiert, was letztlich die Kosten einer Gleissanierung reduziert.
  • Eine konkrete Übergabesituation wird jedoch nicht nur durch die Ausrichtungsparameter des einen Arbeitswagens 2 charakterisiert, sondern auch von der relativen Ausrichtung zum benachbarten Arbeitswagen 2' (der Wagen, auf den das Gleisbaumaterial aufgegeben wird). Bei der Bestimmung der optimalen (Soll-) Auslenkung des Übergabeförderbands 3 ist daher vorgesehen, auch die Ausrichtungsparameter des benachbarten Arbeitswagens 2' mit einzubeziehen; so kann beispielsweise der in der Figur rechte Arbeitswagen 2 sich noch auf einem Kurvenstück befinden, der in der Figur linke Arbeitswagen 2' aber schon auf einen geraden Gleisstück; in diesem Fall wäre die Soll-Auslenkung des Übergabeförderbands 3 eine andere als wenn beide Arbeitswägen 2 sich in einer Kurve befinden; gleiches gilt für "S-Kurven" o. ä. Vorteilhaft kann dann vorgesehen sein, dass der benachbarte Arbeitswagen 2' die von seinen Messvorrichtungen erfassten Messwerte dem Arbeitswagen 2 ("aufgebender Arbeitswagen") zur Verfügung stellt, wobei sowohl die Messdaten des benachbarten Arbeitswagens 2' als auch die Messdaten des Arbeitswagens 2 ("empfangender Arbeitswagen") von der Steuerungs- oder Regelungsvorrichtung des aufgebenden Arbeitswagens 2 verarbeitet werden.
  • Alternativ kann bei einer Gleisbaumaschine 1 auch eine zentrale Regelungs- oder Steuerungsvorrichtung vorgesehen sein, der die Messdaten aller Messvorrichtungen aller Arbeitswägen 2 des Wagenverbundes zugeführt und von dieser verarbeitet werden.
  • Zur Einstellung der Querverschiebung des Übergabeförderbands 3 ist erfindungsgemäß eine Stellvorrichtung 4 vorgesehen, was in den Fig. 4a und 4b gezeigt ist. Bei der Stellvorrichtung 4 handelt es sich um einen Stellzylinder, der zur Ausübung einer Stellkraft mit dem Übergabeförderband 3 verbunden ist und der sich am Rahmen des Arbeitswagens 2 abstützt. Die Fig. 4a,b zeigen sowohl den ausgelenkten (exzentrischen) Zustand als auch den Zustand nach Korrektur. Die Schnitte verweisen dabei auf die Fig. 2b bzw. Fig. 3a .
  • Die Erfindung erfasst jedoch nicht nur auf die automatisierte (Quer-)Korrektur der Lage der Übergabeförderbänder 3 bei Kurvenfahrt, sondern ist auch optional anwendbar, bei Bergauf-, Bergab-, Kuppen- und Wannenfahrten, ergo zur Höhenkorrektur.
  • Der in den Fig. 5a bis Fig. 5c gezeigte Wagenverbund aus zwei Arbeitswagen 2,2' hat neben dem im Bodenbereich angeordneten Übergabeförderband 3 im Dachbereich ein durchgehendes Bypassförderband 52, das beidenends mit einem zugeordneten Übergabeförderband 51 bzw. 51' ausgerüstet ist. Bei ideal ebener Geradeausfahrt besteht zwischen den benachbarten Übergabeförderbändern 51 bzw. 51' ein definierter Übergabespalt d (siehe Fig. 5c ).
  • Befährt der Wagenverbund nun eine Gleiskuppe, besteht die Gefahr, dass die beiden zueinender weisenden Übergabeförderbänder 51,51' kollidieren; siehe hierzu Fig. 6a bis Fig. 6c , wobei in Fig. 6c gut zu erkennen ist, dass eine Kollision droht, da der Übergabespalt nicht mehr vorhanden ist und die Übergabeförderbänder 51,51' einander berühren.
  • Um dies zu verhindern ist erfindungsgemäß eine Stellvorrichtung 4 vorgesehen, die in Höhenrichtung auf die Übergabeförderbänder 51,51' einwirkt, sodass auch bei Kuppenfahrt der optimale Übergabespalt d erhalten bleibt. Siehe hierzu die Fig. 7a und Fig. 7b . Eine Korrektur der Höhenrichtung ist aber auch für den Fall einer Wannendurchfahrt vorgesehen, bei der der Übergabespalt d tendenziell zu groß wird, was wiederum mit einem Verlust an Fördergut verbunden ist; d. h., erfindungsgemäß wird jede höhenmäßige Abweichung vom idealen Übergabespalt entsprechend der Abtastrate der Steuerungs- oder Regelungsvorrichtung automatisch korrigiert.
  • Eine mögliche Ausführungsform der Stellvorrichtung zur Anpassung der Höhenposition der Übergabeförderbänder 51,51' ist in den Fig. 8a bis Fig. 8d dargestellt. Hierbei entsprechen die Fig. 8a und Fig. 8b den Fig. 6a und Fig. 7a , wobei darin jedoch auf die Details C und D verwiesen wird. Fig. 8c zeigt dabei den Zustand bei drohender Kollision der Übergabeförderbänder 51,51' (kein Übergabespalt), während Fig. 8d den Zustand mit ausgeregelten Übergabespalt d zeigt; die Verfahrrichtung des Stellzylinders 4 ist durch einen Pfeil angedeutet.

Claims (12)

  1. Arbeitswagen (2,2') für eine Gleisbaumaschine (1),
    der zumindest eine Übergabefördereinrichtung (3,5) aufweist, die mit einer Stellvorrichtung (4) zur Verstellung der Lage zumindest eines Freiheitsgrades der Übergabefördereinrichtung (3,5) gekoppelt ist,
    wobei der Arbeitswagen (2,2') zumindest
    - eine Messvorrichtung und eine mit dieser kommunikativ verbundene Regelungs- oder Steuerungsvorrichtung aufweist, die operativ mit der zumindest einen Stellvorrichtung (4) gekoppelt ist,
    - wobei die Messvorrichtung dazu ausgebildet ist, zumindest einen gleisbezogenen Ausrichtungsparameter des Arbeitswagens (2) zeitlich und räumlich zu erfassen und an die Regelungs- oder Steuerungsvorrichtung zu übermitteln,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Stellvorrichtung (4) dazu ausgebildet ist, die Lage der Übergabefördereinrichtung (3,5) in Bezug auf zumindest einen der Freiheitsgrade längsaxiale Position, Neigung der Übergabefördereinrichtung (3,5), Länge und Höhenposition der Übergabefördereinrichtung (3,5) mittels der Regelungs- oder Steuerungsvorrichtung in Abhängigkeit des Ausrichtungsparameters während des Fahrens des Arbeitswagens einzustellen.
  2. Arbeitswagen (2,2') nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Stellvorrichtung (4) ein Stellzylinder (4) ist, bevorzugt ein hydraulischer, elektrischer oder pneumatischer Stellzylinder (4), der einenends mit dem Rahmen des Arbeitswagens (2,2') verbunden ist und anderenends auf die Übergabefördereinrichtung (3,5) einwirkt.
  3. Arbeitswagen (2,2') nach Anspruch 1 oder 2,
    wobei
    - die Übergabefördereinrichtung (3,5) ein Übergabeförderband (3,51,51') ist und/oder im Dachbereich und/oder im Bodenbereich des Arbeitswagens (2) angeordnet ist und/oder
    - zumindest zwei Übergabefördereinrichtungen (3,51,51') paarweise nebeneinander angeordnet sind und/oder
    - zumindest ein durchgängiges Bypassföderband (52) im Dachbereich und/oder im Bodenbereich vorgesehen ist, das zumindest einenends eine zugeordnete Übergabefördereinrichtung (51,51') aufweist.
  4. Arbeitswagen (2,2') nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    in der Regelungs- oder Steuerungsvorrichtung vorbestimmte Kriterien zur Einstellung der Lage der Übergabefördereinrichtung (3,5) hinterlegt sind, die bevorzugt eine Soll-Lage eines Abwurfpunktes der Übergabefördereinrichtung (3,5) umfassen.
  5. Arbeitswagen (2,2') nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Messvorrichtung
    - zumindest einen Neigungssensor aufweist, der bevorzugt zur Erfassung einer Gleissteigung und/oder einer Gleisneigung, ausgebildet ist, und/oder
    - einen Lagesensor aufweist, der bevorzugt zur Erfassung eines Gleisbogenradius' ausgebildet ist, und/oder
    - einen Sensor zur Erfassung zumindest eines Fahrwerksparameters des Arbeitswagens, bevorzugt einer Winkelstellung zumindest eines Drehgestells (21) und/oder einen Achsversatz des Arbeitswagens (2), ausgebildet ist.
  6. Arbeitswagen (2,2') nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Regelungs- oder Steuerungsvorrichtung zumindest eine Datenverarbeitungsvorrichtung aufweist, in der ein Computerprogramm ausführbar ist, das zur Ausführung eines Algorithmus zur Bestimmung der Lage der Übergabefördereinrichtung (3,5) ausgebildet ist.
  7. Arbeitswagen (2,2') nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Arbeitswagen (2,2') zumindest eine weitere Messvorrichtung aufweist, die dazu ausgebildet ist, eine Ist-Position des Übergabeförderbands (3,5) zu erfassen, wobei die weitere Messvorrichtung zur Rückführung kommunikativ mit der Regelungsvorrichtung verbunden ist.
  8. Arbeitswagen (2,2') nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    ein weiterer Freiheitsgrad der Übergabevorrichtung (3,5) eine Querposition ist.
  9. Gleisbaumaschine (1),
    die einen Wagenverbund aus zumindest zwei Arbeitswagen aufweist, der dazu ausgebildet ist, Gleisbaumaterial zwischen den Arbeitswagen durch jeweils zumindest eine Übergabefördereinrichtung (3,5) zu übertragen,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    zumindest ein Arbeitswagen ein Arbeitswagen (2,2') nach Anspruch 1 ist, wobei die vorbestimmten Kriterien zur Einstellung der Lage der Übergabefördereinrichtung (3,5) eine Soll-Lage eines Abwurfpunktes der Übergabefördereinrichtung (3,5) auf einem benachbarten Arbeitswagen (2') umfassen.
  10. Gleisbaumaschine (1) nach Anspruch 9, wobei,
    - die Regelungs- oder Steuerungsvorrichtungen der benachbarten Arbeitswagen (2,2') zum Austausch des gleisbezogenen Ausrichtungsparameters, der durch die dem jeweils anderen Arbeitswagen (2,2') zugeordnete Messvorrichtung erfasst wird, kommunikativ verbunden sind.
  11. Einstellverfahren für die Lage des Übergabeförderbands (3,5) eines Arbeitswagens (2) einer Gleisbaumaschine (1) nach Anspruch 9 oder 10, umfassend die Schritte:
    a) Mittels der Messvorrichtung Erfassen zumindest eines gleisbezogenen Ausrichtungsparameters des Arbeitswagens (2) und zur Verfügung Stellen des Ausrichtungsparameters der Steuerungs- oder Regelungsvorrichtung,
    b) Verarbeiten des gleisbezogenen Ausrichtungsparameters des Arbeitswagens (2) durch die Steuerungs- oder Regelungsvorrichtung, daraus Bestimmen eines Stellwerts und zur Verfügung Stellen des Stellwerts der Stellvorrichtung,
    c) Bewirken einer Lageänderung des Übergabeförderbands (3,5) durch die Stellvorrichtung und dadurch Einstellen der Lage der Übergabefördereinrichtung (3,5) in Bezug auf zumindest einen der Freiheitsgrade längsaxiale Position, Neigung der Übergabefördereinrichtung, Länge und Höhenposition während der Fahrt.
  12. Einstellverfahren nach Anspruch 11,
    wobei die Steuerungs- oder Regelungsvorrichtungen zumindest zweier benachbarter Arbeitswagen (2,2') kommunikativ verbunden sind, und wobei nach oder während Schritt a) mittels der Messvorrichtung des benachbarten Arbeitswagens (2') Erfassen zumindest eines gleisbezogenen Ausrichtungsparameters des benachbarten Arbeitswagens (2') und zur Verfügung Stellen des gleisbezogenen Ausrichtungsparameters der Mess- oder Regelungsvorrichtung des Arbeitswagens (2) erfolgt und
    im Schritt b) Mitverarbeiten der gleisbezogenen Ausrichtungsparameters des benachbarten Arbeitswagens (2') erfolgt.
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