WO2000021814A1 - Multifunktionales, automobiles, integrierbares transport-cabinenshuttle - Google Patents

Multifunktionales, automobiles, integrierbares transport-cabinenshuttle Download PDF

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WO2000021814A1 PCT/DE1999/003265 DE9903265W WO0021814A1 WO 2000021814 A1 WO2000021814 A1 WO 2000021814A1 DE 9903265 W DE9903265 W DE 9903265W WO 0021814 A1 WO0021814 A1 WO 0021814A1
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61DBODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00Wagons or vans
    • B61D3/16Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61BRAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B15/00Combinations of railway systems

Abstract

Multifunktionales-Automobiles-Integrierbares-transportCabinen Shuttle (MAICS) ist eine automobile Cabine mit kleinen Rädern, fährt max. 50 km/h, entspricht dem Innenraum eines Bahnabteils, mit Antriebs-, Lenk-, Brems- und Versorgungssystem, kann sich mit anderen MAICS zusammenschließen oder auf einem Trägersystem (PKW, Bus, Bahn, Schiff, Flugzeug, Hotel) temporär installiert werden. Eine bevorzugte Ausführung von MAICS besteht im wesentlichen aus mindestens zwei Teilen, der Antriebseinheit und einer davon lösbaren Transport- und Personenbeförderungskabine. Die Antriebseinheit wird bei langen Strecken am Bahnhof oder Flughafen usw. 'zurückgelassen', die Cabine wird auf dem Zug/Flugzeug/Schiff usw. befestigt und am Zielort wird die Cabine wieder an eine dort bereitstehende Antriebseinheit angeschlossen. Die Fahrgäste merken von dem 'Umsteigen' eigentlich nichts, sie brauchen die Kabine nicht zu verlassen.

Description

Multifunktionales, automobiles, integrierbares Transport-Cabinenshuttle

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine individuelle mindestens 1 Personen Automobile Cabine insbesondere zur mehrfachen Ankopplung, und integriertem Zusammenschluß mit entsprechenden „Trägersystemen" für größere Strecken.

Erreicht werden soll erfindungsgemäß :

1. Die drastische Reduzierung der Emissionen.

2. Drastische Verringerung des Kraftstoffverbrauchs.

3. Individualverkehr auch in „Öffentlichen Verkehrssystemen"

4. Vereinfachung und drastische Reduzierung des „Rush hour" Verkehrs.

5. Völlig „Autofreie Zonen" ohne Mobilitätsverlust.

6. Arbeiten, leben und fahren in den „eigenen vier Wänden" ohne örtliche Einschränkung.

7. Weltweite gleiche Bedingungen durch Normierung der Verbindungen.

8. Weitgehende Unabhängigkeit vom Medium (Land-Wasser-Luft)

Davon ausgehend liegt vorliegender Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine solche Cabine so zu konstruieren, daß sie sich sowohl selbständig und frei im Verkehr bewegen kann als auch in Verbindung mit anderen Cabinen und Trägersystemen schnell große Entfernungen zurücklegen kann.

Die Cabine kann dabei erfindungsgemäß sowohl für Schienen, Straßen und sonstige Träger- bzw. Leitsysteme erweitert bzw. umgebaut werden.

Diese Aufgabe der Verbindung mit anderen Cabinen wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß herstellungsgemäß an wenigstens einer Seite mindestens eine kraftschlüssige

Verrigelungsvorrichtung zur Ankopplung und Befestigung vorgesehen ist.

Diese besteht aus einem Scharnier mit Sicherheitsstiften.

Siehe Zeichnung 1

Die Verbindung kann sowohl manuell als auch halb- bzw. vollautomatisch geschlossen werden. Um eine große Flexibilität bei den Ansprüchen des Einsatzes zu erreichen wird in einer bevorzugten Ausführung der Cabine wird zwischen dem Steuerteil mit den Antriebselementen der Lenkung und den Bremsen und dem Transportraum eine rundum laufende Fuge vorgesehen. Dadurch können Erweiterungselemente mit Sitzreihen bzw. Transportplatzelemente eingefügt werden.

Siehe Zeichnung 2

Gemäß einer weiteren Ausführungsform, dadurch gekennzeichnet, daß man durch Hochschieben bzw. durch Einfügen einer Waagerechten Rundumschicht, kann die Cabine in der Höhe reguliert werden.

Siehe Zeichnung 3

Die Erzielung der Überbrückung von größeren Strecken wird erfindungsgemäß durch das Aufsatteln der Cabine auf ein vorhandenes aber technisch hochwertigem Chassis erreicht. Hierbei fährt die Cabine eigenständig in den Transporter ein und wird automatisch durch den Verriegelungsmechanismus arretiert.

Siehe Zeichnung 4.

Eine sowohl in Längs- als auch Querrichtung kraftschlüssige Verbindung mit dem Trägersystem wird auch durch eine bevorzugte Kufen/Schlitz Variante erzielt. Hierbei werden die Räder der Cabine nach der Einfahrt auf den Träger senkrecht in den doppelten Unterboden nach oben genommen. Die mindestens eingeteilten und in abgewandelter Version beweglichen Cabinenkufen sacken dadurch in die entsprechend konisch geformten, Kufenschlitze des Trägersystems ein. Sie können verankert werden.

Siehe Zeichnung 5

Eine erfindungsgemäße Lösung der Befestigung auf dem Träger ist auch das Absenken der Einfahrtschienen auf dem Träger, so daß die Kufen in die neben den Rädern liegenden Schlitze einsinken.

Siehe Zeichnung 5.1

Die Befestigung der Cabine für Aufenthalte wird ebenfalls durch hochziehen der Räder bewerkstelligt.

Siehe Zeichnung 5,2 Die Cabinen können sowohl als geschlossene Transportcabinen bevorzugt ohne Scheiben, sowohl zur Personenbeförderung vorgesehen mit Scheiben und Türen als auch als Cabrio also offen hergestellt werden. Für den Transport auf Trägersystemen, kann an mindestens einer Seite eine zu verschließende Öffnung angebracht sein, die es erlaubt ähnlich wie aus einen Zugabteil, auf den Gang zu gehen und die Versorgungseinrichtungen des Trägersystems, (Bad/WC Speisewagen usw.) zu nutzen.

Siehe Zeichnung 6

Eine erfindungsgemäß privilegierte Variante ist die Cabine als Seil- /bzw. Ballongondel, Kutsche und als Boot mit Schraubenantrieb auszuführen.

Damit die Mobilität der Cabine erfindungsgemäß gewährleistet ist, werden verschiedene einzelne bzw. mit einander kombinierbare

Antriebsformen und Medien vorgesehen.

Insbesondere liegt der Erfindung der Gedanke zu Grunde möglichst wenig Energie für den Betrieb aus Umweltschädigenden Stoffen zu gewinnen.

Erfindungsgemäß sind unter Ausnutzung der bestehenden Entwicklungen die folgenden Antriebsarten eingeplant:

Elektromotorsysteme

Verbrennungsmotorsysteme

Turbinen

Düsen

Wasserstoffsysteme

Solarsysteme

Windsysteme

bevorzugte Ausführung berücksichtigt den Einsatz von Menschenkraft insbesondere Pedal, Wipp- bzw. Ruderantrieb, und Massessysteme.

Vorgesehen ist erfindungsgemäß auch die Einbeziehung von temporärer oder andauernder Externer Antriebsformen und

Energieversorgungen

Insbesondere

Strom

Zugsysteme

Drucksysteme

Unterdruck und Überdrucksysteme

Strömungen. Ein Vorteil der Erfindung liegt in der technisch einfachen Ausführung der Cabinen, die in der Grundausführung ca. 30 - 50 KM/H erreichen. Leicht gebaut sind und damit weder über eine große Motorisierung noch über besonders für hohe Geschwindigkeiten notwendigerweise üppig dimensionierte Bremsen verfügen.

Andererseits sind sämtliche Vorteile der heutigen Automobiltechnik, Geschwindigkeit, Sicherheit, sparsamerer Energieverbrauch für den Cabinenbenutzer erreichbar, indem er auf ein entsprechendes Trägersystem eincheckt und mit vielen anderen „Mitfahrern" aber trotzdem Individuell sein Ziel mit hoher Geschwindigkeit erreicht. Der Kostenvorteil in der Herstellung der Cabinen gegenüber im Stadtverkehr heute eingesetzten hoch-technisch für Geschwindigkeiten ausgelegte Pkws ist enorm.

Die Mobilität und damit die Lebensqualität der Jüngeren und Älteren steigt, da durch die geringe Geschwindigkeit weniger hohe Unfallzahlen zu erwarten sind.

Im folgendem (Figuren) wird nun die Anwendung der erfindungsgemäßen Cabine beispielhaft als Figuren erläutert.

So zeigt:

Figur 1 = Cabine Ansicht und Systemschnitt

Figur 2 = Auf Trägersystem Automobil mit großer Motorkraft

Figur 3 = Auf Trägersystem Bus, Bahn, Flugzeug, Schiff

Figur 4 = Als Gondel, Kutsche, Zeppelin-Cabine

Um noch größere Energieeinsparungsvorteile zu erreichen, kann die Kabine erfindungsgemäß von der eigenen Antriebseinheit getrennt werden. Dies bedeutet z.B., man fährt mit der eigenen Antriebseinheit zum Bahnhof, wird dort von dieser Antriebseinheit getrennt und gleichzeitig direkt auf einem Zug befestigt, fährt nun als eigenständiges Abteil in dem Zug von A nach B. Am Zielort angekommen wird man dort wieder auf einer „Vorort" Antriebseinheit verankert und kann selbständig weiterfahren. Der Vorteil liegt darin, daß lediglich die leichte Kabine einschl. der Personen oder des Transportgutes transportiert wird und nicht noch die Antriebseinheit mit den schweren Aggregaten.

Diese Technik der abkoppelbaren Antriebseinheit von der eigentlichen Fahrgast, bzw. Transportkabine ermöglicht die perfekte und energiesparendste Möglichkeit der Verbindung zwischen Straße, Schiene, Wasser und der Luft.

Durch die Möglichkeit des An- und Abkoppeins der Kabine an entsprechende Gebäudetypen, z. B. Büro, Hotel usw., wird erreicht, daß beispielsweise bei Krankheit von Mitarbeitern die „Räume" dieser Mitarbeiter sozusagen nicht vorhanden sind und damit die gesamte Energieversorgung, Heizung Strom, Klimaanlagen, Reinigungsarbeiten usw. eingespart wird (Zeichnung 15).

Claims

Patentansprüche 1. Multifunktionaler Automobilapparat, der durch Form und Technik bzw.
Normung geeignet ist, Menschen, Materie und Materialien zu befördern und durch mindestens einfachen Verbund mit anderen Modellen einen neuen eigenständigen Multifunktionalen Automobilapparat bilden zu können. Insbesondere für den Einsatz im Glande, auf Strassen, Schienen, Kufen, Mechanisch-, Elektrisch- Elektronisch-Magnetisch-Hydraulik-und Pneumatisch betriebenen Leitsystemen bzw. Misch-oder/und Kombinations-Seil-und Tunnelleitsysteme.
2. Multifunktionaler Automobilapparat nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, das er sich insbesondere durch Multihybridantriebssysteme fortbewegen kann.
3. Multifunktionaler Automobilapparat nach Anspruch 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, das er sich insbesondere sowohl temporärer als auch dauernder Externer Antriebs-Bewegungs-Versorgungs-und Energiezufuhrsysteme, bedienen kann.
4. Multifunktionaler Automobilapparat nach Anspruch 1,2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass er sich als unabhängiger Teil eines anderen Fortbewegungs-, Transport-, Arbeits-Aufenthalts und Wohnsystems bzw.-apparates, zu Land, zu Wasser und in der Luft in das andere System insbesondere funktional integrieren tässt 5. Multifunktionaler Automobilapparat nach Anspruch 1,2,3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass er selbst Träger-, Transport-und Versorgungssystem für andere Multifunktionale Automobilapparate sein kann.
6. Multifunktionaler Automobilapparat nach Anspruch 1,2,3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass er erweiterbar und stapelbar ausgeführt werden kann.
7. Multifunktionaler Automobilapparat nach Anspruch 1,2,3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass er in bevorzugter Ausführung auch in der Länge bzw. Breite und Höhe verstellt werden kann. <Desc/Clms Page number 7>
8. Multifunktionaler Automobilapparat nach Anspruch 1,2,3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass er verschiedene Ausstattungsmerkmale und Karosserieformen hat 9. Multifunktionaler Automobilapparat nach Anspruch 1,2,3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass er als Teil einer neugebildeten Einheit mit mindestens einer anderen Einheit seine eigenen Antriebs- Versorgungs und Steuerungselemente unabhängig voneinander getrennt oder zusammen Aktiv bzw. Passiv schalten kann. <Desc/Clms Page number 8>
10. MultifunktionalerAutomobilapparat nach Anspruch 1,2,3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass er aus einer einheitlichen-bzw. aus modular aufgebauten und verschiedenen oder gleichen Antriebseinheiten und einer damit, zeitweise, gänzlich, teilweise bzw. insgesamt Befestigungstechnisch, Versorgungs-und steuerungstechnisch verbundenen eigenständigen Kabine besteht.
Also erfindungsgemäss, mindestens aus zwei von einander trennbaren Modulen besteht : : Der Antriebseinheit und der Transport- bzw. Beförderungskabine.
11. Multifunktionaler Automobilapparat nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kabine zeitweise ganz oder teilweise von der bzw. den Antriebseinheiten, technisch auch rückkoppelbar, getrennt werden kann.
12. Multifunktionaler Automobilapparat nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass er insbesondere ohne die eigene Antriebseinheit mit anderen Träger-und Antriebssystemen, versorgungs-und steuerungstechnisch ge-und entkoppelt werden kann.
13. Antriebseinheit, insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass sie als ganzes oder in Teilen an mindestens einer Seite der Transportkabine befestigt werden kann. (siehe Zeichnung Nr. 7) 14. Antriebseinheit, insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass sie die Transportkabine an-und abkoppeln, symmetrisch und asymmetrisch heben, senken, drehen, rollen, rutschen, schieben und ziehen kann.
(siehe Zeichnung Nr. 8) 15. Antriebseinheit, insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass sie sich mit mindestens einer weiteren Antriebseinheit technisch zu einer synchronen oder asynchronen neuen Antriebs bzw. Energieeinheit verbinden kann.
16. Antriebseinheit, insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass sie sich mit mindestens einer Antriebseinheit austauschen bzw. ergänzen kann.
17. Antriebseinheit, insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass sie unabhängig von der Transportkabine automobil ist.
18. Trägersystem, mit eigenen oder externen Antriebssystemen bzw.
Energien, für Ansprüche 1-4 und 10 dadurch gekennzeichnet, dass es den multifunktionalen Automobilapparat bzw. die Transport-bzw. <Desc/Clms Page number 9>
Beförderungskabine kraftschtüssig steuerungs-und versorgungstechnisch verbunden, rückkoppelbar bzw. wieder trennbar aufnehmen und transportieren kann.
19. Trägersystem, mit eigenen oder externen Antriebssystemen bzw.
Energien, nach Anspruch 13, insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass es den multifunktionalen Automobilapparat entsprechend den Ansprüchen 1-4 und 10, mittels einer besonders profilierten archimedischen Schraube manuell bzw. automatisch aufnehmen und arretieren kann (Zeichnung Nr. 9).
20. Trägersystem, mit eigenen oder externen Antriebssystemen bzw.
Energien, nach Anspruch 13 insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass es den multifunktionalen Automobilapparat entsprechend den Ansprüchen 1-4 und 10, mittels einer Kranähnlichen Hebe-und/oder Zugtechnik manuell bzw. automatisch aufnehmen und arretieren kann (Zeichnung Nr. 10).
21. Trägersystem, mit eigenen oder externen Antriebssystemen bzw.
Energien, nach Anspruch 13 insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass es den multifunktionalen Automobilapparat entsprechend den Ansprüchen 1-4 und 10, mittels einer Hub-und/oder Schubtechnik manuell bzw. automatisch aufnehmen und arretieren kann, ähnlich einem herausfahrbaren Gabeistablersystem. (Zeichnung Nr. 11).
22. Trägersystem, mit eigenen oder externen Antriebssystemen bzw.
Energien, nach Anspruch 13 insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass es den multifunktionalen Automobilapparat entsprechend den Ansprüchen 1-4 und 10, mittels einer beweglichen Rampe bzw.
Rampenschiene manuell bzw. automatisch aufnehmen und arretieren kann (Zeichnung Nr. 12).
23. Trägersystem, mit eigenen oder externen Antriebssystemen bzw.
Energien, nach Anspruch 13 insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass es den multifunktionalen Automobilapparat entsprechend den Ansprüchen 1-4 und 10, zu Lande, zu Wasser und in der Luft, als vollintegriertes Modul, transportieren kann.
24. Trägersystem zur Aufnahme des multifunktionalen Automobilapparates entsprechend den Ansprüchen 1-4 und 10, insbesondere dadurch gekennzeichnet, das es die Antriebseinheit mit aufnimmt und nach Arretierung der Kabine sich diese Antriebseinheit manuel, halb-bzw. vollautomatisch aus dem Trägersystem entfernt. (Siehe Zeichnung 13.) <Desc/Clms Page number 10> 25. Trägersystem zur Aufnahme des multifunktionalen Automobilapparates entsprechend den Ansprüchen 1-4 und 10, insbesondere dadurch gekennzeichnet, das es die Antriebseinheit mit aufnimmt und durch das entfernen der Antriebseinheit eine kraft- und versorgungsschlüssige Verbindung mit dem Trägersystem entsteht.
26. Trägersystem zur Aufnahme des multifunktionalen Automobilapparates entsprechend den Ansprüchen 1-4 und 10, insbesondere dadurch gekennzeichnet, das es die Antriebseinheit mit aufnimmt und durch diese Antriebseinheit, alleine bzw. im synchronen Verbund mit anderen Antriebseinheiten, das Trägersystem fortbewegt, abbremmst, insbesondere energie-, versorgungs und bewegungstechnisch unterstützt.
27. Externe Eincheckvorrichtung, des multifunktionalen Automobilapparates entsprechend den Ansprüchen 1-4 und 10, erfindungsgemäss als Mobile bzw. Stationäre Systeme bevorzugte Ausführung dadurch gekennzeichnet, das sie durch Heben, schieben, ziehen, über Förderbänder, durch Rollbänder, durch Gleitsysteme, Spurgelengtesysteme die Kopplung zwischen den Trägersystemen und der Kabine, mit oder ohne Antriebseinheit gewährleistet.
(Siehe Zeichnung 14.) 28. Gebäude zum Anschluss des multifunktionalen Automobilapparates entsprechend den Ansprüchen 1-4 und 10, zum dauernden, bzw. temporären Anschluss aller steuerungs-und versorgungstechnischen Anschlüsse. Insbesondere als Bürogebäude, Wohnungen, Hotels und fliegende Bauten. Erfindungsgemäss kann die Infrastruktur der Gebäude, wie z. B. Heizung, Strom, Aufzüge, Flure, Bäder, Toiletten, Kantinen, Besprechungs-und Gemeinschaftsanlagen, genutzt werden (Zeichnung 15).
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