DE102009058498A1

DE102009058498A1 - Beförderungssystem insbesondere Personenbeförderungssystem für den Nahverkehr

Info

Publication number: DE102009058498A1
Application number: DE102009058498A
Authority: DE
Inventors: Christian Pellikan
Original assignee: Pellikan Christian Dipl-Ing(fh)
Current assignee: Pellikan Christian Dipl-Ing(fh)
Priority date: 2009-06-18
Filing date: 2009-12-16
Publication date: 2011-01-05
Anticipated expiration: 2029-12-17
Also published as: DE102009058498B4

Abstract

Beförderungssystem, insbesondere Personenbeförderungssystem, mit einem starren Tragschienennetz, auf welchem über Fahrgestelle und an diesen angeschlossene Aufhängevorrichtungen Beförderungsgondeln verfahrbar sind,
dadurch gekennzeichnet,
– dass das Tragschienennetz mindestens eine erste Netzstrecke mit einer vorlaufenden Tragschiene und einer dazu in einem eine Begegnung entgegengesetzt fahrender Beförderungsgondeln gestattendem Horizontalabstand parallel geführte rücklaufende Tragschiene, und mindestens eine zweite, im Winkel zur mindestens einen ersten Netzstrecke verlaufende Netzstrecke aufweist, welche eine vorlaufende Tragschiene und eine dazu in einem eine Begegnung entgegengesetzte auf dieser zweiten Netzstrecke fahrender Beförderungsgondeln gestattendem Horizontalabstand parallel geführte rücklaufende Tragschiene aufweist, wobei aber diese zweite Netzstrecke in einem Vertikalabstand unter der ersten Netzstrecke durchgeführt ist, welcher eine Begegnung einander überkreuzender oder unterkreuzender Beförderungsgondeln zulässt.
– dass ferner die Fahrgestelle mit den Aufhängungsvorrichtungen über Ausleitweichen des Tragschienennetzes seitlich in jeweils gleicher Richtung mit Bezug auf die Fahrtrichtung auf der betreffenden Tragschiene von dieser ablenkbar sind und über Einleitweichen des Tragschienennetzes seitlich...

Description

Die Erfindung betrifft ein Nahverkehrs-System, insbesondere für Personen, welches aus einem Hochbahn-Schienensystem besteht, mit darauf geführten führerlosen Kabinen und einem speziellen Weichensystemen, welches eine Vernetzung ermöglicht.
Stand der Technik
Allgemein bekannt sind, die Wuppertaler Schwebebahn, Kabinen-Seilbahnsysteme, und auch das bekannte H-Bahn System in Dortmund. Dieses automatisch führerlos betriebene Kabinensystem hat den Nachteil, dass es auf nur einer Strecke und mit Zwischen-Stop betrieben wird. Damit ist der Benutzer an einen Fahrplan gebunden und vom Zwischenhalt mitreisender Fahrgäste betroffen.
Der Eigenantrieb der Kabinen macht eine relativ aufwendige Systemsteuerung erforderlich, um Position, Geschwindigkeit und Kabinenabstand zu koordinieren.
Ein weiterer Vorschlag, die vorgenannten Nachteile zu vermeiden, sieht ein Kabinenbahnsystem mit Eigenantrieb vor, wie in Anmeldung DE 43 08 077 A1 (13.3.93) beschrieben. Haupt- und Nebenstrecken an Haltestellen vermeiden den Zwischenstop der fahrenden Kabinen, aber dieses System macht eine noch aufwendigere Technik und Systemsteuerung erforderlich, um Geschwindigkeit, Kabinenabstand und Zielsteuerung zu gewährleisten.
Es ist Aufgabe der Erfindung
ein Personen-Beförderungs-System mit den Merkmalen des Oberbegriffes von Anspruch 1 so auszugestalten, dass eine Vernetzung zu beliebigen Zielorten mit möglichst geringem technischen und wirtschaftlichen Aufwand ermöglicht wird.
Dieses Ziel wird mit einem Beförderungs-System erreicht, welches die Merkmale von Anspruch 1 aufweist.
Vorteilhafte Ausgestaltung und Weiterbildung sind Gegenstand der dem Anspruch 1 nachgeordneten Ansprüche, deren Inhalt hier ausdrücklich zum Bestandteil der Beschreibung gemacht wird, ohne an dieser Stelle den Wortlaut zu wiederholen.
Besondere Vorteile der hier vorgeschlagenen Lösung bestehen darin, dass dieses Personen-Nahverkehrs-System mit minimalem Aufwand in bestehende Infrastrukturen einzubinden ist und vor allem mit einem Dreh-Weichen-Verteilersystem jeden beliebigen Zielort in einer vernetzten bestehenden Infrastruktur erreichen kann.
Dies gilt insbesondere für klein- und mittelstädtische Bereiche, wo U- und S-Bahn keine gerechtfertigte Alternative sind.
Weitere Vorteile diese Hochbahn-Systems sind:

• dass kaum Grundbedarf für die Fahrtrasse benötigt wird,
• dass die Fahrtrasse völlig unabhängig von bestehenden Verkehrssystemen ist, von diesen nicht beeiträchtigt wird und diese nicht behindert.
• dass der Fahrweg auch über freies Gelände geführt werden kann und damit auf kürzestem direkten Weg,
• dass auch in bebautem Gelände eine Integration möglich ist,
• dass es vollautomatisch, mit minimalem Personalbedarf betrieben wird,
• von einer zentralen Leitstelle, mit Computer und Video koordiniert wird,
• von keinem Fahrplan abhängig ist,
• den Benutzer jederzeit ohne Wartezeit und ohne Zwischenhalt direkt an das von ihm gewählte Ziel bringt.
• mit Chipkarten, automatischer Fahrpreisabbuchung und Zieleingabe bedient wird,
• dass dieses Verkehrsystem von Wetterbedingungen (Nebel oder Eis und Schnee) nicht beeiträchtigt wird,
• dass der Bau dieses Systems nur einen Bruchteil kostet im Vergleich zu Straßen und Wegebau,
• dass keinerlei Stau oder Kollisionsgefahr besteht,
• dass der Energiebedarf weit geringer ist als bei allen alternativen Nahverkehrssystemen,
• dass der Betrieb fast geräuschlos funktioniert,
• dass der Betrieb vollautomatisch und ohne Personalbedarf (ausgenommen der Leitstelle) funktioniert,
• dass deshalb die Beförderungskosten auf ein Minimum reduziert werden

Dieses Ziel wird damit erreicht, dass ein Kabinenbahnsystem vorgeschlagen wird, mit kleinsten Einzelkabinen, die im Regelfall von nur einer Person benutzt werden. Platz besteht für max. zwei mit gleichem Fahrziel. Das geringe Gewicht der Einzelkabinen ermöglicht eine filigrane und preiswerte Trassenführung und dies mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit (etwa Fahrrad-Geschwindigkeit) weil ohne jedem Zwischenstop eine wirtschaftliche Alternative zu dem heute üblichen Busverkehr
Diese Kabinen fahren auf Tragschienen und haben keinen Eigenantrieb, sie werden von umlaufenden Zugseilen, an welches sie automatisch ankuppeln, bewegt. Die Alternative Eigenantrieb ist für dieses System auch vorstellbar, macht aber das Steuerungsystem aufwendiger.
Keine Kollisiongefahr mit vorhandenen Verkehrssystemen und die niedrige Geschwindigkeit machen das Kabinenbahnsystem auch zu einem Hoch-Sicherheits-Nahverkehrsmittel.
Die Einfachheit des Systems macht eine Vollautomation des gesamten Systems möglich.
Von der Steuerzentrale wird über einen Zentralrechner die gesamte Anlage koordiniert. Der Standort oder die Position jeder Kabine ist vom Zentralrechner erfasst. An jeder Station der Anlage stehen eine Anzahl von Gondeln fahrbereit, ein Mehrbedarf von Kabinen an einzelnen Stationen wird bei Unterschreitung des Mindestbestandes oder bei drohender Überschreitung der Bereitstellungskapazität automatisch vom Rechnerprogramm durch Leergondel-Transport ausgeglichen.
Das minimale Betriebspersonal der Steuerzentrale, kann bei Bedarf jederzeit in das System eingreifen. Über Bildschirme und steuerbare Videokameras an den Stationen wird das gesamte Betriebssystem permanent überwacht – mit Wechselsprechanlagen an den Stationen ist auch ein Kontakt zu den Fahrgästen und eine Überwachungskontrolle immer gegeben.
Schematische Darstellung und Beschreibung:
1 stellt das Prinzip der Verteiler-Weichen dar, anhand der Darstellung einer Kreuzung wird gezeigt, dass hier mit diesen Drehweichen eine Verteilung in jede beliebige Fahrtrichtung ermöglicht wird. 1 zeigt die obere Fahrstrecke (in Ost-West-Richtung) 2 zeigt die darunter liegende Fahrstreck (in Nord-Süd-Richtung)
Eine Gondel aus Ostrichtung kommend wird auf dem Schienenstück der Drehweiche 3 angehalten und mit diesem Schienenstück um 90° in die Stellung 4 gedreht. Gleichzeitig wird durch das Prinzip dieser Drehweiche das mit der Gondel entnommene Schienenstück durch das Schienenstück 5 ersetzt, sodass nachfolgende Gondeln geradeaus weiterfahren können. Über eine Gefällestrecke 6 fährt diese Gondel in eine weitere Drehweiche 7, um auf gleiche Weise in die untere Fahrstrecke in Nordrichtung 8 eingeschleust zu werden.
In gleicher Weise wird dargestellt, wie eine Gondel aus Ostrichtung kommend über die Weiche 9, Gefällestrecke 10 und Weiche 11 in die untere Fahrstrecke Richtung Süd 12 befördert wird.
1a zeigt diese Streckenkreuzung zur Verdeutlichung in 3D
2 und 3 stellt das Prinzip der Drehweiche in perspektivischer Ansicht schräg von oben bzw. schräg von unten dar. Um die Rotationsachsel 3 sind vier Schienenstücke jeweils im rechten Winkel angeordnet 14, 15, 16, 17, die mit hoher Präzision in die Streckenführung 18 eingepaßt sind.
Diese Schienenstücke dienen als Träger für die richtungswechselnde Gondel 19, um diese um 90° versetzt auf die neue Fahrstrecke 20 zu bringen. Gleichzeitig wird das Schienenstück 17 in die alte Fahrstrecke eingefügt, um den Geradeausverkehr zu gewährleisten. 21 und 22 sind nicht näher beschriebene Hilfsmittel zur Abbremsung und Fortbewegung der Gondel im Weichenbereich.
4a zeigt ein Gondelfahrwerk in Seitenansicht,
4b zeigt das Gondelfahrwerk gemäß 4a in Fahrtrichtung gesehen
4c zeigt die am Gondelfahrwerk vorgesehene Klemmvorrichtung für das Zugseil.
In diesem Beispiel besteht die Fahrschiene 23 aus zwei parallelen Rohren 24, die zur Sicherung des konstanten Abstandes und zur Diagonalversteifung mit einem Zick-zack geformten Rundmaterial 25 verbunden sind. Auf Ober- und Unterseite dieser Fahrschiene laufen je zwei Tandem-Radsätze 26, die auf Traggestellen 27 befestigt sind. Diese Traggestelle sind mit einer Platte 28 Verbunden, an der sich die schwenkbare Gondelaufhängung befindet. Der Tragarm der Gondel 30 ist so geformt, dass der Schwerpunkt der Gondel senkrecht unter der Fahrschiene liegt.
Das Zugseil 31 verläuft parallel zu Tragschine. Das über Standkurve betätigte Hebelsystem 32 verklemmt das Zugseil auf der Auflage 33, sodass die Mitnahme des Fahrgestelles gewährleistet ist. Das Zugseilsystem ist in Segmente aufgeteilt, die immer parallel zum Fahrschienensystem verlaufen. Bei Übergängen wo dieser Parallelverlauf nicht möglich ist, wir die Gondel mit verbleibender kinetischer Energie fortbewegt bzw. mit externen Antriebssystemen, die in dieser Darstellung nicht detailliert gezeigt werden.
Übergänge zwischen zwei Zugseilsegmenten sind mit Standkurven versehen, die Ab- und An-Kupplung der Zugseilklemmung ermöglichen.
Die Tandem-Radsätze 26 sind so ausgeführt, dass diese immer eine formschlüssige Verbindung zum Trag-Schienensystem haben, diese Notwendigkeit besteht, weil das Drehweichen-System, das unterschiedliche Niveau an Kreuzungspunkten und der ebenerdige Zu- und Ausgang an Stationen eine vertikale und eine horizontale Krümmung von Tragschienen-Teilstücken erforderlich macht.
Ermöglicht wird diese Bedingung durch eine Doppel-Kardan-Lagerung der Radsätze wie in 5 dargestellt.
5a und 5b stellen die Doppel-Kardan-Lagerung dar. Das Gondel Fahrgestell ist mit vier solchen Einheiten ausgestattet (siehe auch 4) Diese Mehrfach-Laufrollen gewährleisten einen ruhigen Lauf und sichern mit der Anordnung (2 Einheiten oben und 2 Einheiten unten) eine formschlüssige Verbindung mit der Fahrschiene, sodass die Gondel sicher gehalten wird.
Die Fahrstrecke hat sowohl vertikale als auch horizontale Bogenabschnitte, dazu ist es erforderlich, dass sich das Fahrgestell diesen Bögen anpaßt.
Die dargestellte Doppel-Kardan-Lagerung macht das möglich.
Die Halteplatte 34 ist mit dem Gestell verbunden, daran ist eine Nabe 35 befestigt, die als Lagerung für die Vertikalachse 36 dient und somit eine horizontale Schwenkbewegung gewährt. Eine daran rechtwinklig befestigte Querachse 37 ermöglicht eine vertikale Schwenkbewegung des zentralen Lagerblockes 38.
Dieser Lagerblock ist die Aufnahne 2er Vertikalachsen 39, die als Lagerung 2er Gelenkgabeln 40 dienen, an denen sich schließlich die Radlagerungen 41 befinden. Damit ist auch eine horizontale Kurvenanpassung des Tandem-Radsatzes sicher gestellt.
Mit dieser Einheit ist sowohl eine vertikale als auch eine horizontale Bogenbewegung des Fahrgestelles möglich.
Zusammenfassung und ergänzende Beschreibung zur möglichen Ausführung
Nachfolgend einige Vorschläge zur Ausführung des gesamten Systems, die mit Bekannten Mitteln umgesetzt werden können.
Die Stationen sind Selbstbedienungsstellen für die Fahrgäste.
Ein einfacher, bedienungsfreundlicher Automat (ähnlich Parkhausautomat) verkauft gegen Bargeld oder EC-Karte eine „Chip-Karte” mit Guthaben und Zielspeicherplatz.
Die Zielinformationen werden an der Zusteigstation per Automat auf eine Chipkarte geladen, gleichzeitig wird der Fahrtarif abgebucht.
Diese Chipkarte wird in der Kabine in einen Leser gesteckt, damit wird die Kabine zur Abfahrt freigeschaltet, die Daten werden an den Zentralrechner übertragen.
Eine Sperrklinke wird geöffnet, über eine leichte Gefällestrecke wir die Gondel beschleunigt, dabei werden die Türen über Standkurve geschlossen, über eine weitere Standkurve wird die Kabine automatisch am Zugseil angekuppelt, wo sie auf der ansteigenden Fahrschiene über das Niveau des Systems gebracht wird. Hier wird die Gondel vom Startseil abgekuppelt und widerum über leichtes Gefälle und einer Einschleus-Drehweiche auf die Fahrschiene gebracht, wo sie am Transportseil ankuppelt.
Ein Kabinen-Erfassungssystem stellt sicher, dass diese Gondel im „Reißverschluß-Verfahren” in das Transportsystem eingefügt wird.
Das Haupt-Transportsystem transportiert die Gondel mit relativ niedriger Geschwindigkeit von nur ca. 30 km/h.
Die umlaufenden Zugseilsysteme sind in Abständen über Umlenkräder in Antriebssegmente aufgeteilt. Die Kabinen kuppeln jeweils vor einer solchen Umlenkstation vom Zugseil ab, mit kinetischer Energie und leichtem Gefälle rollen diese zum folgenden Zugseil und kuppeln wieder an. An diesen Übergabestellen erfaßt ein Schreib-Lese-Baustein die Daten der Gondel und informiert den Zentralrechner, sodass immer der Standort der Gondel erfaßt wird.
Diese Schreib-Lese-Bausteine befinden sich auch an Weichenstationen. Dort wird die Weiche betätigt, wenn laut Fahrziel erforderlich.
An der Weiche kuppelt die Gondel aus, rollt mit verbleibender kinet. Energie und Gefälle auf die neue Fahrebene und wird mit einer Drehweiche in die neue gewünschte Fahrtrichtung weitertransportiert. Hier ist wie auch an Haltestellen ein Kabinen-Erfassungssystem, welches die Gondel widerum im „Reißverschlußverfahren” in die neue Fahrstrecke einfügt.
Vor dem Zielort wird die Kabine wiederum von einem Schreib-Lese-Baustein erfaßt und wie bei Weichen zur Zielhaltestelle abgeleitet.
Die entkuppelte Gondel rollt über Gefälle zur Halteposition, wird automatisch abgebremst und gestoppt. Die Türen werden wieder über Standkurven geöffnet. Mit Entnahme der Chipkarte und nach Verlassen der Kabine, rollt diese auf einer Pufferstrecke zur Zusteigposition. Somit stehen immer mehrere Gondeln an der Haltestelle bereit.
Der Zentralrechner kann über das Programm immer dafür sorgen, dass an den Stationen immer ausreichen Leerkabinen zur Verfügung stehen – ein Ausgleich erfolgt über Leergondeltransporte, die vom Zentralcomputer gesteuert werden. Die Stationen sind ausgestattet mit Ein- und Ausstieg-Positionen und den entsprechenden Sicherheitsschranken, Leerkabinen-Puffer, Chipkartenautomat zur Datenerfassung, steuerbarer Video-Überwachungskamera zur zentralen Leitstelle
und Gegensprechanlage zur Leitstelle. Damit ist für den Stationsbetrieb keinerlei Personal erforderlich.
Die Gondeln haben keinerlei Automatik, Antriebs- oder Steuerungstechnik, weil alles vom System extern oder über Standkurven betätigt und gesteuert wird. Das einzige Steuerungssystem der Kabine ist der Chipkartenleser und der damit verbundene Infomationsaustausch über Schreib-Lese-Baustein zur zentralen Leitstelle. Die Spannungsversorgung erfolgt über sektionale Schleifkontakte an den Erfassungsstellen (eventuell auch drahtlos über Sendebausteine)
Die Kabinen selbst sind einfachst ausgeführt. Alu-Tragkonstruktion, pendelnd aufgehängt an Tandem-Fahrgestell mit Stoßdäpfern zur Kompensation der Pendelbewegungen, 2 Sitzplätze (nur Kunststoffschalen), Kunststoff-Verkleidung.
Ohne Beleuchtung, ohne Heizung, Notsignalknopf, der dieses Signal am nächsten Lesemodul absetzt – im Notfall wird die Gondel an der nächsten Station ausgeleitet.
Das Fahrschienen-System besteht aus zwei Profilschienen (für Vor- und Rücklauf) aus ca. 3 mm Stahlblech verzinkt (ähnlich Leitplanken), welches auf Stützpfeilern mit T-Trägern montiert ist. Stützpfeilerabstand ist je nach örtlichen Bedingungen ca. 30–50 m.
Diese Abstände sind etwa auch die Abstände der fahrenden Kabinen, sodaß die Belastungen bei einem max. Kabinengewicht von ca 250 kg eine relativ leichte und filigrane Bauart ermöglicht. Trägersystem für Zugseil, Umlenkrollen und elektromotorische Antriebe sind hier integriert.
Bei einer Stützpfeilerhöhe von etwa 6,5 m ist der Bodenabstand ca. 4 m. Damit befindet sich das System außerhalb bestehender Verkehrswege.
Zusammenfassung
Es wird ein Beförderungssystem, inbesondere Personenbeförderungssystem mit einem starren Tragschienennetz vorgeschlagen, auf welchem Beförderungsgondeln mit einem Fassungsvermögen von beispielsweise zwei Personen individuell zu vielerlei Zielorten verfahrbar sind.
Einander überkreuzende bzw. unterkreuzende Tragschienenpaare für Vorwärtsrichtung und Rückwärtsrichtung sind über gekrümmte Aufstiegs- bzw. Gefällestrecken und Einleitweichen sowie Ausleitweichen beliebig miteinander verbindbar, wobei insbesondere je eine Einleitweiche und eine benachbarte Ausleitweiche zu einer Drehweichenanordnung vereinigt sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 4308077 A1 [0004]

Claims

Beförderungssystem, insbesondere Personenbeförderungssystem, mit einem starren Tragschienennetz, auf welchem über Fahrgestelle und an diesen angeschlossene Aufhängevorrichtungen Beförderungsgondeln verfahrbar sind, dadurch gekennzeichnet, – dass das Tragschienennetz mindestens eine erste Netzstrecke mit einer vorlaufenden Tragschiene und einer dazu in einem eine Begegnung entgegengesetzt fahrender Beförderungsgondeln gestattendem Horizontalabstand parallel geführte rücklaufende Tragschiene, und mindestens eine zweite, im Winkel zur mindestens einen ersten Netzstrecke verlaufende Netzstrecke aufweist, welche eine vorlaufende Tragschiene und eine dazu in einem eine Begegnung entgegengesetzte auf dieser zweiten Netzstrecke fahrender Beförderungsgondeln gestattendem Horizontalabstand parallel geführte rücklaufende Tragschiene aufweist, wobei aber diese zweite Netzstrecke in einem Vertikalabstand unter der ersten Netzstrecke durchgeführt ist, welcher eine Begegnung einander überkreuzender oder unterkreuzender Beförderungsgondeln zulässt. – dass ferner die Fahrgestelle mit den Aufhängungsvorrichtungen über Ausleitweichen des Tragschienennetzes seitlich in jeweils gleicher Richtung mit Bezug auf die Fahrtrichtung auf der betreffenden Tragschiene von dieser ablenkbar sind und über Einleitweichen des Tragschienennetzes seitlich von jeweils gleicher Richtung mit Bezug auf die Fahrtrichtung auf der neuen Tragschiene in diese einleitbar sind; und – dass das Tragschienennetz zwischen Ausleitweichen und Einleitweichen gelegene, gekrümmte Gefälle-Tragschienenabschnitte oder gekrümmte Aufstiegs-Tragschienenabschnitte aufweist.
Beförderungssystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, – dass die Fahrgestelle mindestens zwei in Fahrtrichtung beabstandete, sich auf den Tragschienen abstützende Räderpaare aufweisen, die sich mit einer Doppel-Kardan-Aufhängung horizontalen und vertikalen Bogenabschnitten der Bahn anpassen und dass die Aufhängungs-Vorrichtungen und Beförderungsgondeln mit Bezug auf die Hochachse drehfest und mit Bezug auf die Querachse schwenkbar mit dem zugehörigen Fahrgestell verbunden sind.
Beförderungssystem nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, – dass oberhalb der Tragschienen parallel zu den Netzstrecken umlaufende Zugseilstrecken angeordnet sind, welche von stationären Antrieben in Umlauf versetzt werden und mit deren Zugseilen die Fahrgestelle der Beförderungsgondeln jeweils von der Seite her im Bereich kurz nach einer Einleitweiche kuppelbar und jeweils nach der Seite hin im Bereich kurz vor einer Ausleitweiche entkuppelbar sind.
Beförderungssystem nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, – dass die Beförderungsgondeln mit von ihnen mitgeführten Antrieben ausgestattet sind, welche zumindest für einen streckenmäßig begrenzten Fahrabschnitt auf Räder der Fahrgestelle oder auf an Teilen des Tragschienennetzes angreifende Antriebsrollen einwirken.
Beförderungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, – dass die Beförderungsgondeln mit Hebelsystemen ausgestattet sind, die über stationäre Standkurven das Ein- und Auskuppeln an Transport-Zugseil-Abschnitten ermöglichen, oder die Betätigung von Brems- oder Stop-Einrichtungen ermöglichen.
Beförderungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, – dass die Beförderungsgondeln mit Hebelsystemen ausgestattet sind, die über stationäre Standkurven das Öffnen und Schließen der Türen bewirken, wobei die gesteuerte Bewegung nur bis über Todpunkt der Hebelmechanik wirkt und die Restbewegung durch Federkraft erzeugt wird.
Beförderungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, – dass je eine der Einleitweichen und je eine der Ausleitweichen zu einer Weichenanordnung vereinigt sind, welche vier horizontale, sich längs der Seiten eines Quadrates erstreckende, gleich lange Tragschienenstücke und ein mit diesen verbundenes Tragkreuz aufweist, mittels welchem die Tragschienenstücke durch einen Drehantrieb wahlweise in eine der Tragschienenstücklänge angepassten Unterbrechung einer Netzstrecken-Tragschiene jeweils von der Netzstreckenaußenseite her einschwenkbar ist, während gleichzeitig das vorher in der Tragschienenunterbrechung befindliche Tragschienenstück aus der Tragschienenunterbrechung herausgeschwenkt wird, wobei die Tragschienenendflächen der Tragschienenunterbrechung und die beidseitigen Endflächen aller Tragschienenstücke sämtlich auf einer Zylinderfläche liegen, die zur Tragkreuzdrehachse koaxial ist.
Beförderungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, – dass das gesamte Nahverkehrssystem über eine zentrale EDV gesteuert wird, welche Standort und Position aller Beförderungsgondeln koordiniert.
Beförderungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, – dass die Kommunikation zwischen zentraler EDV und den Beförderungsgondeln über Schreib-Lese-Bausteine mit codierbarer Matrix erfolgt.
Beförderungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, – dass Stationen des Systems mittels steuerbarer Videokameras mit der zentralen Leitstelle verbunden sind und über Bildschirme und Gegensprechanlage die Kommunikation und Überwachung des gesamten erfolgt.
Beförderungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10 dadurch gekennzeichnet, – dass die Fahrpreisabrechnung und die Fahrzielbestimmung vom Fahrgast über Chipkarte an der bzw. einer Station gewählt wird und die Daten über einen Chipkartenleser in der Beförderungsgondel an eine Leitstelle übermittelt werden.