DE1430954B - Massenverkehrsmittel, vorzugsweise U Bahn - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Massenverkehrsmittel, vorzugsweise U-Bahn, bestehend aus längs einer geschlossenen Bahn bewegbaren Kabinen, deren Bewegungsgeschwindigkeit an wählbaren Stellen änderbar ist und deren Kabinen an bzw. auf mit kontinuierlicher Geschwindigkeit bewegbaren Wagen od. dgl. oder einer Kette von mit kontinuierlicher Geschwindigkeit bewegbaren Wagen od. dgl. derart lösbar angeordnet und geführt sind, daß sie im Bereich einer Station von den Wagen gelöst und auf vom Weg dieser Wagen unabhängigen Wegen bewegbar, gegebenenfalls stillsetzbar, und nach Wiedereinführen in den Weg der kontinuierlich bewegten Wagen mit diesen Wagen verbindbar sind, wobei die Kabinen und die Wagen mindestens mit Türen versehen sind, über die die Innenräume der Kabinen und Wagen während der Fahrt zwischen den Stationen verbindbar sind.

Bekanntlich bietet die Beherrschung des Verkehrs in den Städten mit großer Bevölkerungsdichte wachsende Schwierigkeiten. Die Zahl der Fahrzeuge aller Art,-wie Privat-, Last-, Mietwagen und Omnibusse, nimmt schnell zu, und die in den Städten vorhandenen Straßen können nur selten, und dann nur mit verhältnismäßig hohen Kosten, verbreitert werden. Trotz der möglichen, hohen Fahrgeschwindigkeit dieser Fahrzeuge erhöht sich die Zeit, die man braucht, um von einem Punkt zum anderen zu gelangen, ganz davon -abgesehen, daß die Verschmutzung der Atmosphäre zunimmt.

Die städtischen Fahrzeuge, wie Straßenbahnen, und die unter der Erdoberfläche fahrenden U-Bahnen und Eisenbahnen sollten eine Verbesserung bringen, aber ihre mittlere Geschwindigkeit ist wegen der Vielzahl der Haltestellen auf einer Linie verhältnismäßig gering und beträgt kaum mehr als 20 km/h, während des Stoßverkehrs wesentlich weniger. Hinzu kommt, daß die Reisenden oft, und zwar in den Stoßzeiten (Berufsverkehr), unter unwürdigen Bedingungen befördert werden, da der Platz in den Fahrzeugen nicht ausreicht.

Auf den einzelnen Stationen muß dafür gesorgt werden, daß Aussteigende schnell die Bahnhöfe verlassen können, was sich an Brennpunkten des Verkehrs nur durch Aufwendung hoher Kosten, in vielen Fällen gar nicht erreichen läßt.

Man könnte zwar Expreßzüge einsetzen, müßte dann aber für diese neue Tunnelanlagen schaffen, was auch kostspielig ist und während der Bauarbeiten den übrigen Verkehr behindert.

Um hier Abhilfe zu schaffen, wurden Massenverkehrsmittel entwickelt, mit denen längs einer geschlossenen Bahn Kabinen bewegt werden, deren Bewegungsgeschwindigkeit an wählbaren Stellen änderbar ist (Carveyor-System). Diese wählbaren Stellen liegen auf der geschlossenen Umlaufbahn, die mehrfach derart unterteilt ist, daß die Kabinen in benachbarten Bereichen mit unterschiedlicher Geschwindigkeit auf der gleichen Umlaufbahn bewegbar sind. Die gesamte Umlaufbahn setzt sich also aus mehreren, hintereinander angeordneten Transportbändern und aus Rollbahnen zusammen, auf die die Kabinen aufgesetzt werden. Im Bereich der Stationen laufen neben der geschlossenen Umlaufbahn Transportbänder her, welche als »rollende Bahnsteige« das 6g Ein- und Aussteigen aus den Kabinen gestatten. Die Kabinen verbleiben also stets auf der geschlossenen Umlaufbahn und werden, je nachdem, auf welchem Teilstück sie sich gerade befinden, mit geringer, beschleunigter, voller, verzögerter und wieder mit geringerer Geschwindigkeit fortbewegt, so daß eine Beförderung nach diesem vorbekannten System dem Bremsen, Anhalten und Wieder-Anfahren eines normalen, herkömmlichen Verkehrsmittels gleichkommt.

Nach einem der deutschen Patentschrift 418 271 zu entnehmenden Vorschlag laufen im Stationsbereich eine bzw. Ketten von Plattformen mit entsprechend abgestufter, geringerer Geschwindigkeit neben dem Hauptzug her. Der Fahrgast ist gezwungen, nacheinander von einer Plattformkette auf die nächste, mit größerer Geschwindigkeit fahrende Plattformkette überzutreten bzw. umzusteigen, bis er schließlich den Hauptzug erreicht. Um die der Erfindung für das Massenverkehrsmittel zugrunde liegende Mindestgeschwindigkeit von 40 km/h zu erreichen, wären bei einer Differenzgeschwindigkeit von 5,4 km/h zum Umsteigen von einer zur anderen Stufe mit Rücksicht auf alte Leute, Kinder und Personen mit Gepäck etwa sieben, neben dem Hauptzug einherlaufende Hilfsplattformketten erforderlich.

Auch bei der Bahn zur Massenbeförderung von Personen nach der deutschen Patentschrift 435 268 werden keine Kabinen oder Wagenteile aus dem mit kontinuierlicher Geschwindigkeit fahrenden Hauptzug ausgefahren und an diesen wieder angegliedert, sondern es ist eine zweite, auf der gesamten Länge der Hauptbahn neben dieser herlaufende Zubringerbahn erforderlich, deren Anlage infolge der sich während einer Ein- und Aussteigeperiode um 90 bzw. 180° drehenden Einzelwagens kompliziert und aufwendig ist. Die Fahrgäste steigen auf der Stirnseite der Zubringerbahn ein oder aus und auf der Längsseite in oder aus dem Hauptzug über. Zwar macht das Letztere keine Schwierigkeiten, aber das Ein- und Aussteigen aus der Schmalseite der Zubringerwagen erfordert in Stoßzeiten eine sehr große Anzahl von Zubringerwagen, die während stillerer Betriebszeiten nicht abschaltbar sind, da sie unlösbar zu einer Wagenkette zusammengekoppelt sind.

Das Aufnehmen und Absetzen von Personen während der Fahrt von Eisenbahnzügen soll durch die Vorrichtung nach der deutschen Patentschrift 259 582 gelöst werden. Hierbei handelt es sich um einen einzeln fahrenden Zug, dessen letzter Wagen abgehängt, oder an dessen Ende ein Zubringerwagen angehängt werden soll, und nicht um eine Wagengruppe, aus welcher im Bereich einer Station beliebig viele Kabinen heraus- oder hineingefahren werden können. Abgesehen davon dürfte durch die Verwendung dieser vorgeschlagenen Vorrichtung das beabsichtigte Ab- und Anhängen eines Wagens nicht durchführbar sein, da auf dem Gleis oben ein Zubringerwagen stillsteht und darunter ein Zug mit voller Geschwindkeit fährt, wobei die auf den Dächern der Wagen dieses Zuges angebrachte Zahnstange plötzlich in das bis dahin stillstehende Zahnrad des über eine hydraulische Gegendruckbremse zu beschleunigenden Zubringerwagens eingreift.

Schließlich werden bei der Einrichtung zum Überleiten von Fahrgästen an Zwischenstationen ohne Anhalten der Züge nach der deutschen Patentschrift 326 850 sämtliche auf den Dächern der durchgehenden Wagen eines Zuges befindlichen Wägelchen im Stationsbereich ausgefahren und nach dem Umsteigen der Fahrgäste wieder auf die Wagendächer des nächsten Zuges eingefahren, um bei der darauffolgen-

den Station wieder aus diesem herauszufahren. Wie sich hierbei das Absteigen der Fahrgäste aus dem Wägelchen durch eine Falltür in den darunter befind-, liehen, durchgehenden Wagen und umgekehrt das Aussteigen der Fahrgäste, welche auf der nächsten Station den Zug verlassen wollen, innerhalb eines Stationsabstandes vollziehen soll, ist nicht vorstellbar, denn die Zubringerwägelchen können nach dem in der Zeichnung dargestellten System nur jeweils von einer bis zur nächsten Station auf dem durchgehenden Zug mitfahren. Es ist also nicht möglich, daß die Fahrgäste von vornherein aus dem durchgehenden Zug in einen Zubringerteil umsteigen, welcher an einer bestimmten, weiter entfernt liegenden Station ausgefahren wird. Deshalb ist dieses System allenfalls im Fernverkehr mit weit auseinander liegenden Stationen, aber nicht als Massenverkehrsmittel in Großstädten anwendbar. Auch ist es nicht möglich, mit dem Zug auch nur die geringste Kurve zu durchfahren, da die Zubringerwägelchen mit ihren Rädern in Rillen auf den Dächern der durchlaufenden Wagen rollen und diese Dächer stirnseitig bündig aneinanderstoßen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Massenverkehrsmittel der eingangs genannten Art das Aussteigen und Ausschleusen der Reisenden so zu verbessern, daß selbst bei im Großstadtverkehr ausreichend dichter Aufeinanderfolge von Stationen eine hohe Transportgeschwindigkeit möglich ist.

Die Lösung der Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinen zwischen Wagen, deren Gesamtlänge vorzugsweise gleich der Länge der geschlossenen Bahn ist, einschiebbar sind, wobei die beiden Seitenwände der Kabinen mit an sich bekannten gesteuert bewegbaren Türen versehen sind.

Durch die Erfindung wird der technische Fortschritt erzielt, daß die Fahrgäste auf den Stationen in eine gegenüber dem Bahnsteig stehende Kabine ■ aus- und zusteigen und in dieser Kabine in den standig mit gleichbleibender, hoher Geschwindigkeit fahrenden Zug eingereiht werden, ohne daß sie dabei umzusteigen brauchen. Erst nachdem die Kabine in den fahrenden Zug eingereiht ist, können die Fahrgäste in aller Ruhe in den Zug umsteigen, ohne daß sie Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen dem Bahnsteig und der Kabine sowie zwischen dieser und dem Zug überwinden müssen. Daß hierzu sich selbsttätig öffnende und schließende Türen erforderlich sind, ist aus Sicherheitsgründen unerläßlich. Weiter bietet die Erfindung gegenüber einem Vorschlag, bei einem einzeln fahrenden Zug dessen letzten Wagen abzuhängen und an dessen Ende einen Zubringerwagen anzuhängen, den Vorteil, daß nicht ein einzelner Wagen, sondern im Bereich einer Station beliebig viele Kabinen in den mit hoher Geschwindigkeit fahrenden Zug hinein- und aus diesem herausgefahren werden können. Schließlich ist es in dem Massenverkehrsmittel nach der Erfindung möglich, daß die Fahrgäste aus dem durchgehenden Zug in eine Zubringerkabine umsteigen, welche an einer bestimmten, weit entfernt liegenden Station ausgefahren wird. Ohne weiteres können mit dem Massenverkehrsmittel nach der Erfindung während der Stoßzeiten Zubringereinheiten zugeschaltet werden, die später wieder herausgezogen werden können.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale enthalten die Unteransprüche.

Ein in der Zeichnung schematisch dargestelltes Ausführungsbeispiel wird nachstehend erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Draufsicht auf eine Eisenbahnlinie, die als Gleis mit geschlossener Bahn ausgebildet ist und zwei entfernte Stationen verbindet,

F i g. 2 eine Draufsicht auf ein endloses Gleis zum Befahren in nur einer Richtung,

F i g. 3 eine Draufsicht auf ein Teilstück eines Gleises mit einem sich kontinuierlich bewegenden Zug,

F i g. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 3,

F i g. 5 eine Draufsicht auf ein Untergestell,

Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 5,

F i g. 7 einen Schnitt durch eine Kabine,

F i g. 8 eine Darstellung einer Station im Schnitt,

F i g. 9 eine schematische Draufsicht auf eine Wagengruppe beim Einfahren in die Station, wobei die Gruppe durch einen einzigen Wagen, der eine Kabine trägt, gebildet wird, _

F i g. 10 eine schematische Draufsicht auf eine Wagengruppe beim Einfahren in einen zweiten Typ einer Station; die Gruppe wird durch einen einzigen Wagen gebildet, der eine Kabine eines zweiten Typs trägt und

Fig. 11 eine schematische Draufsicht auf eine Wagengruppe beim Einfahren in einen anderen Typ einer Station; die Wagen haben Kabinen von einem anderen Typ.

Ein mit kontinuierlicher Geschwindigkeit fahrender Zug bewegt sich auf einem Gleis mit geschlossener Bahn. F i g. 1 zeigt das Gleis einer normalen Eisenbahn- oder U-Bahnlinie, die zwei entfernte Punkte, Endstationen 1 und 2, an denen das Gleis je eine Schleife bildet, miteinander verbindet; die Wagen des Zuges fahren im entgegengesetzten Sinn entlang der Fahrtstrecke auf parallelen Gleisen, z. B. im Sinne der Pfeile /1 und /2. Das Gleis mit geschlossener Bahn nach F i g. 2 bildet eine kreisähnliche Linie, die z. B. die Ausfallstraßen am Rande einer Stadt oder einer im Inneren des Linienzuges gelegenen Ausstellung od. dgl. miteinander verbindet. Die Wagen, die den Zug bilden, fahren nur in einer Richtung, beispielsweise in der des Pfeiles/3. Die Länge der Bahnstrecken und die Zahl der Stationen kann beliebig sein.

Der sich kontinuierlich bewegende Zug (F i g. 3) ist aus einer fortlaufenden Kette von Wagen Wl, W2,W3,W4 gebildet.

Jeder der Wagen Wl bis W 4 bildet eine Karosserie für sich und weist einen Gang 4, dessen Breite gleich der halben Wagenbreite ist, und sich gegenüberliegende Sitze 5 auf, von denen je zwei eine gemeinsame Rückenlehne 6 haben.

Die Karosserie des Wagens ruht auf einem starken Längsträger 8, mit dem sie über Konsolen9 (Fig. 4) verbunden ist. Der Träger 8 ruht an seinen Enden auf Fahrgestellen 10α, 10ό, 10c usw. (Fig. 3). Das Fahrgestell 10 a dient als Abstützung und als Verbindungsorgan zwischen den Wagen Wl und W 2, das Fahrgestell 10 b übernimmt die gleiche Aufgabe für die Wagen W 2 und W 3 usw.

Jedes Fahrgestell W (F i g. 5 und 6) besteht aus einem Rahmen oder Chassis 12, an dem zwei Achsen 13 angeordnet sind, die die vier Räder 14 tragen. Diese Räder 14 können aus Metall sein und je einen

Spurkranz aufweisen und sollen dann auf gewöhnlichen Eisenbahnschienen fahren oder können mit Luftreifen versehen sein; die Fahrgestelle 10 werden von nicht dargestellten, horizontal liegenden Rädern mit lotrechten Achsen bewegt, die, einander gegenüberliegend, zu beiden Seiten eines Schienenstranges angeordnet sind.

Das Chassis 12 jedes Fahrgestells 10 trägt zwei lotrechte Zapfen 15, um die sich die Enden der Träger 8 der Wagen verschwenken. In der Praxis sind die Träger 8 mit den Zapfen 15 durch eine nicht dargestellte Kreuzgelenkvorrichtung verbunden, die ein leichtes Schwingen der Träger in der Lotrechten gestattet, so daß Änderungen der Neigungen und Schienenüberhöhungen in den Kurven ausgeglichen werden können.

Das Chassis 12 des Fahrgestells 10 ist von einer Plattform 16 überdeckt, die auf einer Seitenfläche eine Ausnehmung 17 aufweist, deren Aufgabe nachstehend erklärt wird.

JJm das Durchgehen der Reisenden über die Gänge 4 durch den ganzen Zug gestatten, sind die Wagen Wl, Wl, W 3 usw. untereinander durch Faltenbalge 18 (F i g. 3) verbunden, die eine der Seitenflächen, die obere Fläche und einen Teil der unteren Fläche der Karosserie bilden, um letzteren entsprechende Bewegungen in Kurven bei Steigungen usw. zu gestatten.

Jedes Fahrgestell 10 trägt zwischen zwei nachfolgenden Wagen W eine Kabine 20, deren beide Stirnwände mit Stirnwänden der zugeordneten Wagen W über elastische Dichtmittel 21 in Verbindung stehen, um Lageänderungen während der Fahrt auszugleichen.

Eine in F i g. 7 schematisch dargestellte Kabine 20 besitzt eine rechteckige Form, deren Boden außen einen Zahn 22 trägt, der in die Ausnehmung 17 greift.

Dieses Ineinandergreifen sichert das Zentrieren und Halten der Kabine 20 in horizontaler Richtung, die auf der Plattform 16 des Fahrgestells 10 während der Verschiebung des letzteren ruht, und ermöglicht das Abhaken der Kabine.

In den Seitenflächen jeder Kabine 20 sind sowohl Eingangstüren 23 als auch Ausgangstüren 24 vorgesehen.

Die Kabine 20 kann an dem Teil 25 der Plattform 16 des Fahrgestells 10 angehängt sein, der der Verlängerung des Ganges 4 der Wagen Wl, WT. usw. entspricht. Dieses Anhängen kann beispielsweise durch ein Drehzapfenlager 26 oder durch jedes andere bekannte Mittel erreicht werden, das ein automatisches Abhängen ermöglicht. Der Teil 25 des Fahrgestells 10 ist von der Kabine 20 durch eine Tür 25 a getrennt.

Die Kabine 20 weist ferner Aufhängungsvorrichtungen 27 und Steuermittel 28 auf, die ihre Mitnahme gestatten, wenn Sie von der Wagenkette gelöst ist. Diese Organe sind nur als Beispiel dargestellt, sie können auch aus anderen bekannten Vorrichtungen, die die gleichen Funktionen gewährleisten, gebildet werden.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß der kontinuierliche Zug, wie vorstehend beschrieben, sich wie eine gegliederte Röhre darstellt, die allen Kurven und Gefälleänderungen des Gleises in geschlossener Bahn folgen kann unter Benutzung der verfügbaren Normalprofile von Tunneln oder bestehenden oberirdischen Übergängen.

Die Reisenden sitzen also alle in einer Hälfte der Wagen, und die andere Hälfte bildet einen Gang zum freien Bewegen der Reisenden von einem Wagen in den anderen oder von einer Kabine zu den Sitzplätzen und umgekehrt.

Das Bewegen des kontinuierlich fahrenden Zuges kann durch verschiedene, nachstehend als Beispiele angeführte Mittel verwirklicht werden:

a) einige Fahrgestelle sind mit Motoren versehen;

b) eine endlose Schnecke, deren Achse parallel zum Gleis verläuft, wird angetrieben, und jedes Fahrgestell faßt mit einer Rolle in die Spiralwindung der Schnecke;

c) ein Kabel verläuft neben dem Gleis und wird in seiner Erstreckungsrichtung bewegt, die Fahrgestelle greifen am Kabel an.

Wie das Beispiel der F i g. 8 zeigt, ist durch einen Tunnel 30 ein einziges und geradliniges Zwischenschienen-Gleis geführt, auf dem sich der aus den Wagen Wl bis W 6 usw. zusammengesetzte-Zug im Sinne des Pfeiles /4 bewegt, und zwar mit gleichbleibend hoher Geschwindigkeit v. Die Station hat auf ihrer ganzen Länge eine Breite, die größer ist als die des Tunnels und gewährt somit den notwendigen Raum für den Einbau einer Umleitvorrichtung der Kabinen 20, deren Fahrstrecke durch die unterbrochene Linie ABCDEFG angedeutet ist. Kurz vor der Ankunft bei Punkte findet das automatische Schließen der Tür bzw. Türen 25 a (F i g. 7) statt, die den Gang 4 des Zuges von den Kabinen 20 trennen, deren Tür bzw. Türen 23 ebenfalls geschlossen werden; die Tür 24 bleibt in diesem Fall während der Fahrt im Tunnel und während eines Teils des Kabinenweges in der Station geschlossen.

Bei A werden die geschlossenen Kabinen 20, die die Reisenden, die an der Station aussteigen wollen, aufnehmen, eine nach der anderen automatisch von den Fahrgestellen 10 a, 10 b usw. (F i g. 3) abgehängt und auf die umgeleitete Strecke A B C D E F G (F i g. 8) gezogen. Zu diesem Zweck können die Kabinen 20 entweder an einer oberen Vorrichtung aufgehängt werden oder auf einer unteren Vorrichtung fahren oder auch gleichzeitig von oberen und unteren Vorrichtungen geführt werden.

Auf dem Teil A -B der Umleitstrecke wird die Kabine 20 noch mit der gleichen Geschwindigkeit ν wie der kontinuierliche Zug bewegt; der Zahn 22 (F i g. 7) löst sich aus der Ausnehmung 17 des Fahrgestells, wobei gleichzeitig ein Ritzel und eine Gelenkzahnstange eingreifen. Während des Teils B-C der Strecke wird die Geschwindigkeit der Kabinen 20 stetig von der Geschwindigkeit ν auf eine Geschwindigkeit V₁ verringert, die beispielsweise gleich einem Zehntel der Geschwindigkeit ν sein kann. Diese Geschwindigkeitsverminderung kann durch verschiedene Mittel erreicht werden, beispielsweise durch Anwendung einer Schnecke mit abnehmender Ganglänge, die auf eine an einer Kabine 20 gelagerte Rolle einwirkt, oder mittels elektrischer Motoren mit veränderbarer Geschwindigkeit, die elektrisch oder elektronisch gesteuert werden.

Während des Teils der Strecke C-D-E bleibt die Geschwindigkeit der Kabinen 20 konstant bei V₁. Die Kabinen 20 schieben sich dann zwischen zwei endlose rollgangartige Fließbänder 31 und 32, die sich im Sinne der Kabinen 20 bewegen, und zwar in Rieh-

tung des Pfeiles /4 und mit der verringerten Geschwindigkeit V₁.

Im Fall des Beispiels nach F i g. 8 kann das links zur Bewegungsrichtung liegende Fließband 31 dem Aussteigen der Reisenden, das Fließband 32 dem Einsteigen der Reisenden in die Kabinen 20 dienen. Die Länge des Fließbandes 32 kann durch ein Fließband 32 a verdoppelt werden, falls es nötig ist, das Einsteigen der Reisenden zu beschleunigen. Tatsächlich ist die Relativ-Geschwindigkeit zwischen den Fließbändern 31 und 32 und dem Konvoi der Kabinen 20 auf dem Teil C-D-E der Strecke gleich Null,

Es würde also in dem vorangegangenen Beispiel genügen, bei C das automatische Öffnen der Türen 23 zu veranlassen, um den sich in den Kabinen 20 befindenden Reisenden zu gestatten, auf das Fließband 31 auszusteigen und dann durch irgendeinen nicht dargestellten Gang den Ausgang erreichen. Dieses Aussteigen vollzieht sich während der ganzen Zeit, in der die Kabinen 20 die Strecke C-D zurücklegen. Bei D schließen sich die Türen 23, und die Türen 24 öffnen sich automatisch und gestatten somit den sich auf dem Fließband 32 befindenden Reisenden, zwischen D und E in die leeren Kabinen 20 einzusteigen. Bei E schließen sich auch die Türen 24 der Kabinen 20. Die von neuem mit Fahrgästen gefüllten Kabinen 20 werden dann auf der Fahrt von E nach F auf die Geschwindigkeit ν des kontinuierlich bewegten Zuges beschleunigt.

Schließlich wird der Teil F-G der Fahrtstrecke zum automatischen Einfügen der Kabinen 20 in die Wagenkette durch Eingreifen ihres Zahnes 22 in die Ausnehmung 17 verwendet, während gleichzeitig eine Sicherheitskupplung od. dgl. automatisch eingehakt wird.

Bei G wird die Tür 23 jeder Kabine 20 automatisch geöffnet, ebenso die Türen 25 a, die einen Zugang zum Gang 4 gestatten, durch die die Fahrgäste die Sitzplätze der Wagen erreichen.

Beträgt beispielsweise die konstante Geschwindigkeit des kontinuierlichen Zuges ν = 40 km/h und die Länge eines Wagens zuzüglich dem Abstand, der zwei nachfolgende Kabinen 20 voneinander trennt:

P = 12 Meter,
die Zahl der sitzenden Fahrgäste pro Wagen

N = 32,

so beträgt die maximale Fassungsmenge, wenn alle Fahrgäste sitzen, mehr als 100 000 Fahrgäste pro Stunde gegenüber 30 000 Fahrgästen pro Stunde bei der Pariser Metro, wobei deren mittlere Geschwindigkeit nur 20 km/h beträgt.

Der als Beispiel durchgeführte Vergleich zwischen den Ergebnissen des erfindungsgemäßen kontinuierlichen Zuges mit denen durch die Untersuchung der Pariser Metro erhaltenen ergibt folgende Vorteile:

1) ein dreifaches Fassungsvermögen, der für die Fahrgäste eine Bequemlichkeit bei den heute bestehenden, nervlich anstrengenden Bedingun gen darstellt;

2) um mehr als die Hälfte verringerte Fahrzeiten;

3) rationellste Energiebilanz der fortlaufenden Bewegung beim Abfahren und Anhalten an Stelle der intermittierenden Bewegung; g₅

4) ein Aufbau, bei dem die Vielzahl der Stationen weder das Fassungsvermögen noch die Geschwindigkeit des Zuges beeinträchtigt und

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5) eine Nutzung, deren beinahe integraler Automatismus sich auf eine Verringerung des Personals auswirkt.

Wie in F i g. 9 dargestellt, können aber auch an Stelle von Wagengruppen einer fortlaufenden Kette Einzelwagen 33 bewegt werden, in denen je eine Kabine 36 angeordnet ist. Die aus Einzelwagen mit größeren Abständen voneinander bestehende Wagengruppe bewegt sich mit der Geschwindigkeit ν auf einem Gleis 34 und besitzt Zugmittel, die so angeordnet sind, daß sie die konstante und gleichmäßige Geschwindigkeit ν aufrechterhalten, wie immer das Profil der Bahn beschaffen sei. '

Wie die Zugmittel angetrieben werden, ist an sich gleichgültig, sie können z. B. elektrisch, durch Zugkabel od. dgl. elektronisch angetrieben und von einer einzigen Kontrollstation der Bahn ferngesteuert sein.

In F i g. 9 ist die Wagengruppe dargestellt, die gerade in eine Station 35 einfährt, wo sich eine Kabine 36 auf einer Umleitung befindet, die schematisch durch eine unterbrochene Linie 37 dargestellt-ist.

Aus der Kabine 36 dieses Beispiels treten die Fahrgäste durch die Seitentüren an der Seite 38 hinaus und treten durch die Seitentüren an der Seite 39 gegenüber der Seite 38 ein. Die Station 35 weist einen Eingang 40 auf und einen Ausgang 41, der Eingang 40 mündet zwischen der Umleitung 37 und dem Hauptgleis 34.

In dem in Fig. 10 dargestellten Ausführungsbeispiel werden Wagengruppen durch einen Wagen 42 gebildet, der eine Kabine 43 trägt, die in zwei Abteile 44 und 45 geteilt ist, die durch eine Wand 46 voneinander getrennt sind, wobei eine Durchgangsmöglichkeit zwischen den Abteilen 44 und 45 gelassen ist. Die in dem Wagen 42 sitzenden Fahrgäste treten in die Kabine 43 durch das Abteil 44 ein und gehen durch das Abteil 45 hinaus.

In Fig. 10 ist der Wagen 42 beim Einfahren in eine Station 47 dargestellt, auf der sich eine Kabine 48 befindet, die der Kabine 43 gleicht und auf einer Umleitung 49 steht, die schematisch durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist.

Die Eingangstür 50 und die Ausgangstür 51 der Kabine liegen jeweils einem Gang 52 gegenüber, in dem eine Barriere 53 angeordnet ist, die diesen Gang in einen Eingang 54 und einen Ausgang 55 trennt.

In dem in Fig. 11 dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Wagengruppe fünf Wagen 56 auf, die vier Kabinen 57 von den Kabinen 43 und 48 analoger Form tragen.

Die Wagengruppe 56 ist beim Einfahren in eine Station 58 dargestellt, in der vier Kabinen 59, identisch mit den Kabinen 57, auf einer Umleitung 60 stehen, die durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist.

Die Eingangstür 61 und die Ausgangstür 62 der Kabine 59 sind an der rechten Seite des Gleises angeordnet — in der Bewegungsrichtung des Zuges gesehen ■— liegen also gegenüber den Durchgängen 63 bzw. 64, die voneinander durch Barrieren 65 getrennt sind. Die Durchgänge 63 und 64 sind in einem einzigen Gang 66 angeordnet. Die gleichen Türen sind auch an der anderen Wand der Kabinen 57, d. h. an der linken Seite des Gleises, vorgesehen.

Die Wagen 33, 42 oder 56 sind in ihrem Aufbau denen der Ausführungsbeispiele der F i g. 1 bis 8 analog. Die Mittel zum Einhaken und Aushaken der Kabinen auf den Wagen und die Mittel, die ein Ver-

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ringern und Erhöhen der Geschwindigkeit der Kabinen in den Umleitungen gestatten, entsprechen ebenfalls denen der ersten Beispiele.

Es sollten auch Hilfsbahnhöfe vorgesehen sein, in denen Wagen stationiert sind, und Mittel, die es gestatten, Wagengruppen in die Wagenkette im Laufe deren Verschiebung einzuführen und wegzunehmen.

Die Wagengruppen bewegen sich auch auf dem Gleis 34 mit fortlaufend gleichmäßiger Geschwindigkeit v. Beim Einfahren in die Stationen gestattet ein vom ersten Wagen ferngesteuertes Signal gleichzeitig das Aushaken der Kabinen der Wagengruppe und das Anfahren der in den Stationen angehaltenen Kabinen. Jede abgehängte Kabine kann jedoch von der Geschwindigkeit ν auf eine Geschwindigkeit 0 gebracht werden.

So nimmt die Kabine 34 den Platz der Kabine 36 ein, die Kabine 43 den der Kabine 48 und die Kabine 57 den der Kabine 59.

Im Laufe dieser Geschwindigkeitsverminderung vollzieht die Kabine 43 ein Viertel einer vollständigen Umdrehung um sich selbst, um ihr Ein- und Ausgangstüren in Gegenüberstellung zu den Eintrittstüren 54 und Austrittsgängen 55 für die Fahrgäste zu bringen; und die Kabinen 57 haben eine halbe Drehung um sich selbst ausgeführt, um ihre Ein- und Ausgangstüren in Gegenüberstellung zu den Eintrittsund Austrittsgängen 63 bzw. 64 des Ganges 66 zu bringen. " _f

Dieses an sich bekannte Verschwenken erfolgt beispielsweise mit Hilfe eines an einer Kabine kraftschlüssig festgelegten Zahnrades, das mit einer entlang der Umleitung angeordneten Kette in Eingriff gebracht wird.

Nach dem Anhalten auf der Station werden die Kabinen wieder beschleunigt und zu den Wagen geführt, um dort angehängt zu werden.

Das Beschleunigen der Kabinen ist gleich, jedoch umgekehrt dem Verzögern wie eingangs erläutert. So ersetzen die Kabinen 36, 48, 59 jeweils die Kabinen 34, 43, 57 der Wagen 33, 42, 56, und die Kabinen 34, 43 oder 57 verweilen in der Station bis zum Durchgang der folgenden Wagengruppe, die sie, dem soeben erläuterten Rhythmus folgend, aufnimmt.

Wenn sich mehrere Kabinen in der gleichen Station befinden, kann das Beschleunigen und folglich auch das Verzögern einer Kabine von einer anderen abweichen, um die Abstände zwischen den Kabinen an der Haltestelle zu berücksichtigen.

Die Geschwindigkeit jeder Gruppe ist konstant, und die Dauer der Verzögerung und Beschleunigung der Kabinen ist praktisch unveränderlich, die Aufenthaltszeit der Kabinen in jeder Station hängt allein von dem Abstand ab, der zwei nachfolgende Wagengruppen voneinander trennt. Unter Berücksichtigung der erforderlichen minimalen Zeit zum Entleeren und Füllen einer Kabine an jeder Station ist ein minimaler Abstand zwischen den Gruppen vorbestimmt und der mit einer geeigneten Steuervorrichtung gesichert ist, die beispielsweise von einer einzigen Kontrollstation für die Bahn ferngesteuert wird.

Jeder Wagengruppe sind mechanische, elektrische oder elektronische Mittel zugeordnet, die es gestatten, daß sowohl die kontinuierliche Geschwindigkeit ν der Wagengruppen als auch ein vorbestimmter Zwischenraum zwischen den Wagengruppen gewährleistet wird. Es ist klar, daß die Ausführungsart des vorstehend beschriebenen, kontiniuierlich bewegten Zuges in seinem Aufbau verschiedene Änderungen erfahren kami, die eventuell durch den Aufbau der Fahrtstrecke, die Verkehrsdichte usw. bedingt sein kann. Insbesondere weicht man nicht vom Gegenstand der Erfindung ab, wenn eine abgehängte Kabine nicht an einen Wagen der ersten folgenden Gruppe angehängt wird, sondern erst an einen Wagen der zweiten Gruppe, um z. B. während der Stoßzeiten einen längeren Aufenthalt der Kabinen in den Stationen zu gestatten.

Der Gegenstand der Erfindung kann auch für jeden anderen Transport als den von Reisenden benutzt werden.

Claims (5)

P atentansprüche:

1. Massenverkehrsmittel, vorzugsweise U-Bahn, bestehend aus längs einer geschlossenen Bahn bewegbaren Kabinen, deren Bewegungsgeschwindigkeit an wählbaren Stellen änderbar ist und deren Kabinen an bzw. auf mit kontinuierlicher Geschwindigkeit bewegbaren Wagen od. dgl. oder einer Kette von mit kontinuierlicher' Geschwindigkeit bewegbaren Wagen od. dgl. derart lösbar angeordnet und geführt sind, daß sie im Bereich einer Station von den Wagen gelöst und auf vom Weg dieser Wagen unabhängigen Wegen bewegbar, gegebenenfalls stillsetzbar und nach Wiedereinführen in den Weg der kontinuierlich bewegten Wagen mit diesen Wagen verbindbar sind, wobei die Kabinen und die Wagen mindestens mit Türen versehen sind, über die die Innenräume der Kabinen und Wagen während der Fahrt zwischen den Stationen verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinen (20, 36, 43, 57) zwischen Wagen (W, 33, 42, 56), deren Gesamtlänge vorzugsweise gleich der Länge der geschlossenen Bahn ist, einschiebbar sind, wobei die beiden Seitenwände der Kabinen mit an sich bekannten, gesteuert bewegbaren Türen (23, 24) versehen sind.

2. Massenverkehrsmittel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbaren Kabinen (20, 43, 57) auf den in bekannter Weise zwei benachbarte, mit kontinuierlicher Geschwindigkeit bewegbare Wagen (W, 42, 56) verbindenden Fahrgestellen (10) angeordnet sind.

3. Massenverkehrsmittel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinen (20) auf dem zwei Fahrgestelle (10) verbindenen Längsträger (8) angeordnet sind.

4. Massenverkehrsmittel nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß Wagenkästen je zweier hintereinander angeordneter Wagen (W) je für sich über unter ihnen angeordnete Längsträger (8) an Fahrgestellen (10) angelenkt sind.

5. Massenverkehrsmittel nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinen (20, 36, 43, 57), wie bekannt, Führungsmittel (28) aufweisen, die es gestatten, einer in einer Station vorgesehenen Umleitung zu folgen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen