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Beschreibung
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Beförderung von Personen
und Gütern mittels einer Vielzahl von zwischen zwei Endpunkten in veränderlichen
Abständen und mit wechselnden Geschwindigkeiten hintereinander herfahrenden, spurgebundenen
Fahrzeugen und zwischen den Endpunkten liegenden Haltepunkten, sowie einem Transportsystem
zur Durchführung dieses Verf ahrens Derartige Transportsysteme, vorzugsweise Nahverkehrssysteme
werden besonders in städtischen Ballungsräumen alternativ zum Individualverkehr
angeboten. Trotz steigender Betriebskosten für ein privates Kraftfahrzeug werden
diese Nahverkehrssysteme nicht in dem erwünschten Umfang in Anspruch genommen Ein
Grund dafür ist die relativ geringe durchschnittliche Reisegeschwindigkeit, die
durch dauerndes Anhalten und die jeweils erforderliche Ein- und Aussteigezeit an
den Haltepunkten sehr stark gesenkt wird. Ferner werden Wartezeiten an denHaltepunkten
auf das nächste Fahrzeug geschert Zur Steigerung der durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit
ist bei neugebauten bzw. umgebauten S-Bahnen und U-Bahnen zu höheren Spitzengeschwindigkeiten
während der Fahrt zwischen zwei Haltepunkten übergegangen worden, was jedoch eine
erhebliche Verbesserung und Abstimmung der Fahrgestelle erfordert. Eine entscheidende
Steigerung der durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit ist durch diese Maßnahmen
jedoch nur begrenzt möglich
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist
es, ein Transportsystem zu schaffen, mit dem Personen und/oder Güter ohne unnötige
Aufenthalte zwischen zwei Endpunkten befördert werden können und beiden die Personen
und/oder Güter das Transportsystem an jedem beliebigen, zwischen den Endpunkten
liegenden Haltepunkt verlassen ünd besteigen können.
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Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß mit einer Ladefläche und mit
einem Fahrgastwechselgang versehene Fahrzeuge in zeitlichem Abstand aufeinanderfolgend
einer beschleunigenden, gleichbleibenden, verzögernden und fehlenden Geschwindigkeit
zugeordnet werden und eine unabhängige Fahrgastzelle von einem Fahrzeug auf das
voranfahrende Fahrzeug übergeben wird. Bei einer anderen Durchführung des Verfahrens
ist es vorgesehen, daß die uebergabe der Fahrgastzelle während der gleichen Zuordnung
der Fahrzeuge zu einer gleichbleibenden Geschwindigkeit erfolgt, wobei das übernehmende
Fahrzeug unmittelbar zuvor auf die gleichbleibende Geschwindigkeit gebracht worden
ist und das übergebende Fahrzeug nach der obergabe der fehlenden Geschwindigkeit
zugeordnet wird.
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Durch diese Maßnahmen werden Transportverfahren geschaffen, mit denen
Personen und Güter mit Hilfe der Fahrgastzellen- zwischen den Endpunkten eines Nahverkehrssystemes
von einem beliebigen Ausgangsort zu jedem beliebigen Zielort gelangen können, und
bei dem die Personen und/oder Güter mit Hilfe des Fahrgastwechselganges an jedem
beliebigen Haltepunkt zwischen den Endpunkten des Nahverkehrs systems ein- oder
aussteigen bzw.
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ein- oder ausgeladen werden können. Das Umsteigen der Fahrgäste von
dem beschleunigenden, verzögernden oder haltenden Fahrgastwechselgang zu der mit
gleichbleibender Geschwindigkeit bewegten unabhängigen Fahrgastzelle
erfolgt
dabei während der Fahrt, so daß für die mit gleicher Geschwindigkeit fahrende Fahrgastzelle
bzw.
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die Fahrgäste durch die Haltepunkte keine ihre durchschnittliche Reisegeschwindigkeit
herabsetzenden Aufenthalte entstehen. Den üblicherweise zum Ein- und Aussteigen
erforderlichen Aufenthalten an den Haltepunkten unterliegen lediglich die Fahrzeuge
mit den BahrgastwechselgXiingen und die sich in den Fahrgastwechselgängen aufhaltenden
Fahrgäste.
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Ein Transportsystem zur Durchführung dieser Verfahren ist gekennzeichnet
durch spurgebundene Fahrzeuge mit einer Ladefläche und einem Fahrgastwechselgang,
die während ihrer Zuordnung an eine gleichbleibende Geschwindigkeit zeitweise miteinander
verbindbar sind und durch unabhängige Fahrgastzellen, die während der zeitweisen
Verbindung der Fahrzeuge von einem Fahrzeug auf das voranfahrende Fahrzeug übergebbar
sind Durch diese Maßnahmen wird ein Transportsystem geschaffen, bei dem auf bereits
bestehenden Schienenwegen Fahrzeuge zum Transport und Personen und/oder Gütern eingesetzt
werden können, die mit zwei unterschiedlichen Fahrgasträumen ausgerüstet sind. Dabei
weist jedes der Fahrzeuge einen feststehenden Fahrgastraum - den Fahrgastwechselgang
- auf, der mit ihm beschleunigt, verzögert und angehalten wird. Zeitweise, d.h.
trend der Zuordnung zu im wesentlichen gleichbleibender Geschwindigkeit, wird dem
jeweiligen Fahrzeug ein weiterer Fahrgastraum in Form der Fahrgastzelle zugeordnet.
Durch diese Zuordnung wird die unabhcngige Fahrgastzelle ohne wesentliche Verzögerung
zwischen den Endpunkten des Nahverkehrs systems von Fahrzeug zu Fahrzeug weitergereicht.
Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit einer derartigen unabh.ngigen Fahrgastzelle
auf ihrem eg zwischen den beiden Endpunkten des Nahverkehrssystems
ist
dabei wesentlich höher als die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit eines Fahrzeuges
welches an jedem Haltepunkt -bzvJ. an a jedem zweiten Haltepunkt- wie im vorliegenden
Fall - verzögert, angehalten, zum Ein-und Aussteigen aufgehalten und danach wieder
beschleunigt werden muß.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, daß die Fahrzeuge
in einem, in Längsrichtung verlauf enden, feststehenden Fahrgastwechselgang und
eine zeitweise zugeordnete, unabhängige Fahrgastzelle unterteilt sind.
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Durch diese Maßnahme ist es möglich, daß die unabhängige Fahrgastzelle
in Längsrichtung von einem Fahrzeug auf das andere Fahrzeug verschoben werden kann.
Die Verschiebung erfolgt dabei in Fahrtrichtung auf den Zielort.
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Zur Ausgestaltung der Fahrzeuge ist es vorgesehen, daß das Fahrzeug
seitlich neben dem freistehenden Fahrgastwechselgang eIne freie Ladefläche zur Aufnahme
einer Fahrgastzelle aufweist. Weiter ist es vorgesehen, daß der Fahrgastwechselgang
eines Fahrzeugs an seinen Stirnseiten und an seinen Längsseiten mit Türen versehen
ist.
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Die Türen sind automatisch sperrbar und so gesichert, daß sie zur
Ladefläche hin nur geöffnet werdeiikönnen wenn sich eine Fahrgastzelle auf der Ladefläche
befindet oder das Fahrzeug an einem Haltepunkt hält. Im letzteren Fall ist der Haltepunkt
dann über die besonders gesicherte Ladefläche erreichbar, wobei die Türen in Längsrichtung
nach außen nur geöffnet werden können, wenn das Fahrzeug an einem Haltepunkt hält,
der dieser Seite zugeordnet ist. Ferner ist es vorgesehen, daß die Türen an den
Stirnseiten nur geöffnet werden können, wenn zwei Fahrzeuge in B;ngsrichtung aneinandergekoppelt
sind und die Fahrgäste zum Aussteigen in den hinteren Fahrgastwechselgang und zur
Weiterfahrt in der Fahrgastzelle in den
vorderen Fahrgastwechselgang
überwechseln wollen Dazu ist es ferner vorgesehen, daß die unabhängige Fahrgastzelle
an ihrer, zeitweise dem Fahrgastwechselgang zugeordneten längsseite mit Türen versehen
ist Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, daß die Fahrzeuge an
ihren Stirnseiten jeweils mit einer Andockvorrichtung und einer Weitergabevorrichtung
für die Fahrgastzelle versehen sind und die å jeweilige Fahrgastzelle während des
Andockens mit Hilfe der Weitergabevorrichtung von einem Fahrzeug auf ein anderes
Fahrzeug verschiebbar ist. Dazu ist es vorgesehen, daß die Fahrgastzelle in Richtung
auf den Zielort von Fahrzeug zu Fahrzeug verschiebbar ist, wobei das übernehmende
Fahrzeug vor der Weitergabe der Fahrgastzelle auf die gleiche Geschwindigkeit des
die Bahrgastzelle herantragenden Fahrzeugs gebracht ist; sowie, daß das die Fahrgastzelle
übergebende Fahrzeug nach der Übergabe der Fahrgastzelle auf das nächst vor ihm
befindliche Fahrzeug zum Halt an dem nächstfolgenden Haltepunkt bestimmt ist. Durch
diese Maßnahmen wird erreicht, daß die Fahrgastzelle mit im wesentlichen gleichbleibender
Geschwindigkeit zwischen den Endpunkten des Nahverkehrs systems bewegt wird, während
an den dazwischen liegenden Haltepunkten nur ein zum Ein- und Aussteigen der Fahrgäste
vorgesehener Fahrgastwechselgang bereitgehalten wird. Daraus ergibt sich eine sehr
rasche Wagenfolge und die Möglichkeit innerhalb kürzester Zeit eine große Anzahl
von Fahrgästen auf zunehmen und an ihre Zielpunkte zu befördern Bei einer anderen
Ausfuhrungsform ist es vorgesehen, daß das Transportsystem aus Fahrzeugen mit wechselnder
Geschwindigkeitszuordnung besteht, wobei das in einem Haltepunkt haltende Fahrzeug
das beschleunigende Fahrzeug und das verzögernde Fahrzeug mit einem Fahrgastwechselgang
-versehen
sind und das mit im wesentlichen gleicher Geschwindigkeit fahrende Fahrzeug zusätzlich
mit einer uhabhängigen Fahrgastzelle versehen ist, und die Fahrgastzelle von Fahrzeug
zu Fahrzeug zu übergeben ist, bevor die Geschwindigkeitszuordnung des die Fahrgastzelle
tragenden Fahrzeugs geandert ist.
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Bei einer anderen Ausführungsform, vorzugsweise für den innerstädtischen
Nahverkehr beispielsweise auf bestehenden Straßenbahnschienen ist es vorgesehen,
daß das die Fahrzeugwechselzelle herantragende Fahrzeug bei Annäherung an einen
Haltepunkt auf fehlende Geschwindigkeit verzögert wird, die Fahrgastzelle in Stillstand
auf das übernehmende Fahrzeug übergeben wird und das iibernehmende Fahrzeug unmittelbar
nach ITbernahme der Fahrgastwechselzelle den Haltepunkt verläßt und auf Reisegeschwindigkeit
beschleunigt.
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Die Erfindung ist in ir beiliegenden Zeichnung dargestellt und wird
nachfolgend näher beschrieben; es zeigt: Fig. 1 den Querschnitt durch ein Fahrzeug
mit Fahrgastzelle und Fahrgastwechselgang; Fig. 2 den Querschnitt durch ein Fahrzeug
nach der Fig. 1 jedoch nur mit Fahrgastwechselgang vor bzw. nach.Tieitergabe der
Fahrgastzelle;
Fig. 3 die Draufsicht auf zwei angedockte Fahrzeug
während der Weitergabe einer Fahrgastzelle; Fig. 4 einen Ausschnitt aus Fig. 3 vor
Weitergabe der Fahrgastzelle; Fig. 5 die Seitenansicht zweier angedockter Fahrzeuge
während der Weitergabe einer Fahrgastzelle; Fig. 6 den schematischen Ablauf der
sich ständig wechselnden Geschwindigkeitszuordnung der einzelnen Fahrzeuge in dem
erfindungsgemäßen Transportsystem; Fig. 7 den schematischen Ablauf der Weitergabe
einer Fahrgastzelle während des Stillstandes der Fahrzeuge.
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Das in der Fig. 1 dargestellte Transportsystem 1o besteht im wesentlichen
aus einer Gleisanlage 11 oder einer anderen ein Fahrzeug lenkenden Spur mit darauf
bewegbaren Fahrzeugen 13. Die Fahrzeuge 13 bestehen - wie die Fig 2 zeigt -im wesentlichen
aus einem Fahrgestellt 18, einer Ladefläche 19 und einem Fahrgastwechselgang 210
Der Ladefläche 19 kann zeitweise eine Fahrgastzelle 20 zugeordnet werden Die Fahrgastzelle
20 ist eine Art Container mit Sitzplätzen 34 für Fahrgäste 35, die längere Strecken
zwischen ihrem individuellen Ein- und Ausstiegsort zurücklegen wollen.
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Wie die Fig. 4 zeigt ist die Fahrgastzelle 20 an ihrer dem Fa1lrastwechselgang
21 zugeordneten Längsseite 93 mit Durchgangstüren 25 versehen, die mit DurchganEstüren
24 in den innen liegenden IJingsseiten 32 des
Fahrgastwechselganges
21 korrespondieren. Der Fahrgastwechselgang 21 weist an seiner vorderen Stirnseite
29 sowie an seiner hinteren Stirnseite 30 weitere Durchgangstiiren 23 auf, durch
die die Fahrgaste-in Längsrichtung von einem Fahrgastwechselgang zu einem nächstfolgenden
bzw. voranfahrenden Fahrgastwechselgang durchgehen können. Der Fahrgastwechselgang
21 ist auf seiner außen liegenden Lengsseite 31 mit Ein/Ausstiegstüren 22 versehen,
durch die er an den Haltepunkten 12, 12a bzw.
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40 bestiegen oder verlassen werden kann.
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Die Fahrzeuge 13 sind - wie die Figuren 4 und 5 zeigen -an ihren Stirnseiten
28 mit Andockvorrichtungen 26 versehen, die nach Annäherung des die Fahrgastzelle
20 übergebenden Fahrzeuges 14 an das übernehmende Fahrzeug 15 eine Verbindung zwischen
beiden Fahrzeugen herstellt.
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Die Andockung erfolgt durch entsprechende Prozesssteuerungen dabei
so, daß die Ladefläche 19 der beiden hintereinander herfahrenden Fahrzeuge 14 und
15 auf gleicher Höhe liegen und die Fahrgastzelle 20 mit Hilfe einer Weitergabevorrichtung
27 in Fahrtrichtung 36 von dem hinteren Fahrzeug 14 auf das vordere Fahrzeug 15
übergeben werden kann.
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Die Fahrzeugfolge und die Geschwindigkeitszuordnung zu den einzelnen
Fahrzeugen 14 bis 17 ist in der Fig. 6 dargestellt: auf dem Gleis A hat ein Fahrzeug
15, welches nur aus der Ladeflo 19 und dem Fahrgastwechselgang 21 besteht, an dem
Haltepunkt 12 Fahrgäste 35 aufgenommen und beschleunigt äetzt in Fahrtrichtung 36.
Das nachstfolgende Fahrzeug 14 trägt auf seiner Ladefläche 19 eine Fahrgastwechselzelle
20 und fährt mit voller Geschwindigkeit an dem Haltepunkt 12 vorbei und nähert sich
dem voraus-
fahrenden Fahrzeug 15. Die Türen 24 und 25 zwischen
der Fahrgastzelle 20 und dem Fahrgastwechselgang 21 des Fahrzeuges 14 sind seit
einiger Zeit geöffnet, so daß die ahrgste 35, die an dem nächstfolgenden Haltepunkt
12a aussteigen wollen, sich von der Fahrgastwechselzelle 20 in den Fahrgastwechselgang
21 hinaus begeben können Das Fahrzeug 14 hat die Fahrgastzelle 20 zuvor von dem
Fahrzeug 16 übernommen, welches nun verzögert, um an dem Haltepunkt 12 anzuhalten
und den Fahrgsten 35, die sich in seinem Fahrgastwechselgang 21 aufhalten die Gelegenheit
zum Aussteigen und den Fahrgästen, die sich an dem Haltepunkt 12 befinden die Gelegenheit
zum Einsteigen zu geben.
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Auf dem Gleis B hat das mit voller Geschwindigkeit fahrende Fahrzeug
14 inzwischen das vorausfahrende, zuvor beschleunigende Fahrzeug 15 erreicht und
angedockt Etwa gleichzeitig hat das verzögernde Fahrzeug 16 den Haltepunkt 12 erreicht
und dort angehalten Die Fahrgäste 35 können jetzt den Fahrgastwechselgang 21 verlassen
bzw. besteigen. An dem nächsten Haltepunkt 12a hält derweil ein weiteres Fahrzeug
17, welches ebenfalls nur aus dem Fahrgastwechselgang 21 und einer Ladefläche 19
beFSht; auch hier können die Fahrgäste 35 zu diesem Zeitpunkt ein- und aussteigen.
Bei dem mit voller Geschwindigkeit zwischen den Haltepunkten 12 und 12a fahrenden
Fahrzeug 14 sind inzwischen die Türen 24 und 25 zwischen der Fahrgastzelle 20 und
dem Fahrgastwechselgang 21 geschlossen worden.
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Bei der Geschwindigkeitszuordnung auf dem Gleis C hat inzwischen die
Weitergabe der Fahrgastzelle 20 von dem Fahrzeug 14 auf die freie Ladefläche 19
des Fahrzeuges 15 begonnen; gleichzeitig sind die Durchgangstüren 25
der
Fahrgastwechselgänge 21 geöffnet worden und die Fahrgäste 35, die zuvor an dem Haltepunkt
12 eingestiegen sind und bereits am nächsten Haltepunkt 12a aussteigen wollen, verlassen
denvorderen Fahrgastwechselgang 21 und gehen in den hinteren Fahrgastwechselgang
21 des Fahrzeuges 14.
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Auf dem Gleis D hat die Fahrgastzelle 20 inzwischen ihre endgültige
Position auf dem Fahrzeug 15 erreicht und ist gesichert worden. Die Durchgangstüren
24 und 25 zwischen dem Fahrgastwechselgang 21 und der Fahrgastzelle 20 sind freigegeben
und die Fahrgäste, die zuvor an dem Haltepunkt 12 eingestiegen sind können zur Weiterfahrt
in die Fahrgastzelle 20 überwechseln.
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Der nächstfolgende Wagen 16 hält derweil immer noch an dem Haltepunkt
12, während der vorausfahrende Wagen 15 an dem Haltepunkt 12a zur Weiterfahrt fertig
gemacht wird.
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Auf dem Gleis E ist das eventuelle Umsteigen der Fahrgäste von dem
vorderen Fahrgastwechselgang 21 zu dem hinteren Fahrgastwechselgang 21 beendet und
die Durchgangstür 23 geschlossen worden; der hintere Wagen 14 wird zur Verzögerung
vorbereitet. Gleichzeitig verläßt der Wagen 17 den Haltepunkt 12a und beschleunigt.
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Auf dem Gleis F hat der hintere Wagen 14 å jetzt abgekoppelt und wird
verzögert, damit er an dem Haltepunkt 12a anhalten kann. Der Wagen 15 trägt nunmehr
die Fahrgastzelle ao mit gleichbleibender Geschwindigkeit weiter, die Fahrgäste
haben nach wie vor die Möglichkeit zwischen der Fahrgastzelle 20 und dem Fahrgastwechselgang
21 - wie vorher auf dem Gleis A - hin- und her zu wechseln.
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Auf dem Gleis G hat das vorausfahrende Fahrzeug 17 nunmehr den.Haltepunkt
12a ganz verlassen und beschleunigt auf die gleichbleibende Geschwindigkeit des
nachfolgenden Wagens 15, der mit voller Geschwindigkeit an dem Haltepunkt 12a vorbeifährt
und sich dem .agen 17 nähert Gleichzei tig wird der nachfolgende Wagen 14 verzögert
und an dem Haltepunkt 12a angehalten. Hier haben die Fahrgäste 35 die Möglichkeit
den Fahrgastwechselgang 21 des Fahrzeugs 14 zu verlassen bzw. zur Weiterfahrt zu
betreten Inzwischen könnte - je nach Zugfolge w das nächstfolgende Fahrzeug 16 den
vorhergehenden Haltepunkt 12 verlassen haben und auf die Geschwindigkeit des ihm
nächstfolgenden weiteren Fahrzeuges beschleunigen. Der Wechsel der Geschwindigkeitszuordnung
zwischen den einzelnen Fahrzeugen 14, 15, 16 und 17 wiederholt sich in gleichbleibendem,
oben beschriebenen Shythmus entsprechend der Anordnung aif dem Gleis A.
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Bei der in der Fig. 7 dargestellten Anordnung erfolgt der:Mechsel
der Fahrgastzelle 20 im Stillstand. Das heranfahrende und in dem Haltepunkt 14 anzuhaltende
Fahrzeug 38 trägt eine Fahrgastzelle 20. Gleichzeitig steht in dem Haltepunkt 40
ein weiteres Fahrzeug 39 welches zur Zeit nur aus dem Fahrgastwechsel 21 und der
Ladefläche 19 besteht. Beim Herannahen des übergebenden Fahrzeuges 38 an den Haltepunkt
40 wird die Fahrgastwechselzelle nach vorn verschoben und in Verschieberichtung
37 auf das übernehmende Fahrzeug 39 übergeben. Unmittelbar nach der Übernahme der
Fahrgastzelle 20 verläßt das übernehmende Fahrzeug 39 den Haltepunkt 40 während
das übergebende Fahrzeug 38 weiter in den Haltepunkt 40 einfährt und dort zum Stillstand
kommt. Bei diesem Verfahren wird zwar die Fahrgastzelle 20 bis fast zum Stillstand
verzögert, jedoch wird der Aufenthalt, der üblicherweise zum
Ein-
und Aussteigen derFahrgäste 35 erforderlich ist eingespart. Die Fahrgäste 35 können
zuvor in dem Haltepunkt 40 in den Fahrgastwechselgang 21 einsteigen und dort auf
die Annäherung und uebernahme der Fahrgastwechselzelle 20 warten. Die Fahrgäste
35, die an dem Haltepunkt 4o aussteigen wollen können während der Annäherung des
Fahrzeuges 38 von der Fahrgastzelle 20 in den Fahrgastwechselgang 21 übersteigen,
so daß es für die Fahrgastwechselzelle 20 beim Halt an den Haltepunkt 40 nicht zu
einer Verzögerung durch ein- und aussteigende Fahrgäste kommt. Ein derartiges Transportsystem
läßt sich beispielsweise sehr leicht auf bereits bestehenden Straßenbahnschienen
im innerstädtischen Verkehr einsetzen.
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Mit derartigen Transportsystemen lassen sich in der beschriebenen
Weise hohe Fahrzeugfolgen mit einer grossen Passagierkapazität erzielen, gleichzeitig
erreichen die Fahrgastzellen 20 eine hohe durchschnittliche Reisegeschwindigkeit
zwischen zwei Endpunkten, weist sie an den einzelnen Haltepunkten 12, 12a oder 40
nicht jedes Mal an- und aufgehalten werden.
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