DE4236712A1

DE4236712A1 - System zum Betreiben des Schienenfernverkehrs

Info

Publication number: DE4236712A1
Application number: DE19924236712
Authority: DE
Inventors: Georg Dipl Ing Ebbing
Original assignee: ABB Patent GmbH
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1992-10-30
Filing date: 1992-10-30
Publication date: 1994-05-05

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein System zum Betreiben des Schienenfernverkehrs, insbesondere auf die Personenbeförde rung in Hochgeschwindigkeitsnetzen.

Beim Schienenfernverkehr ist es allgemein üblich, daß ein Fernverkehrszug bei der Fahrt von einem Start- zu einem Zielbahnhof weitere Zwischenbahnhöfe anfährt, um das Ein- und Aussteigen von Passagieren zu ermöglichen. Insbesondere bei Kopfbahnhöfen ergibt sich hierdurch eine wesentliche Verlängerung der Fahrtdauer.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System zum Betreiben des Schienenfernverkehrs anzugeben, mit dem eine Reduzierung der Fahrtdauer bei der Personenbeförderung re alisiert wird.

Diese Aufgabe wird durch ein System zum Betreiben des Schienenfernverkehrs mit folgenden Merkmalen gelöst:

a) die Schienenführung ist zur Anbindung eines Bahnhofs in eine erste Fernverkehrsschiene, eine Fernver kehrs-Umgehungsschiene und eine zweite Fernverkehrs schiene dreigeteilt, wobei diese drei Schienenab schnitte einen durchgängigen Fernverkehr schienenstrang bilden,
b) am Verbindungsort jeder Fernverkehrsschiene mit der Fernverkehrs-Umgehungsschiene befindet sich eine Wei che zur Anbindung je einer in Richtung Bahnhof füh renden Zubringerschiene,
c) der Zugverband ist in einen Hauptzug und einen hier von entkoppelbaren, eigenständigen Zubringerzug auf geteilt,
d) Hauptzug und Zubringerzug werden auf der ersten Fern verkehrsschiene entkuppelt,
e) während der Hauptzug über die Fernverkehrs-Umgehungs schiene geführt wird, fährt der Zubringerzug über die erste Zubringerschiene in Richtung Bahnhof,
f) ein weiterer Zubringerzug verläßt den Bahnhof, wird über die zweite Zubringerschiene auf die zweite Fern verkehrsschiene geführt und dort an den Hauptzug an gekuppelt.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile liegen insbeson dere darin, daß die Fahrtdauer zwischen Start- und Ziel bahnhof deutlich verkürzt wird, da der Fernverkehrszug (im Idealfall) keinen Zwischenbahnhof zwischen Start- und Ziel bahnhof mehr anfahren muß bzw. in einen Zwischenbahnhof einfahren muß, sondern das Ein- und Aussteigen von Passa gieren jeweils über separate und betriebstechnisch eigen ständige, in den Fernverkehrszug einkuppelbare Zubringer züge erfolgt. Dadurch kann der Fernverkehrszug ohne Halt an den Zwischenbahnhöfen weiterfahren. Je Durchgangsbahnhof bzw. Kopfbahnhof zwischen Start- und Zielbahnhof ergibt sich hierdurch eine relativ hohe Zeitersparnis von ungefähr 5 bzw. 10 Minuten.

Das vorgeschlagene System hat den weiteren Vorteil, daß auch zusätzliche Städte direkt an das Fernverkehrsnetz, insbesondere Hochgeschwindigkeitsnetz, angeschlossen werden können, deren Bahnhöfe nicht am Netz liegen und die bislang aufgrund zu großer Entfernung vom Netz hiervon ausgeschlos sen waren.

Das System hat zudem den Vorteil, daß es nicht auf einen Schritt eingeführt werden muß, sondern es ermöglicht einen stufenweisen Aufbau mit begrenzten, planbaren Investitio nen. Zum Beispiel können bisherige Haltepunkte nacheinander auf das neue System umgestellt werden. Dabei können evtl. vorhandene Umgehungsstrecken einbezogen und entsprechend nachgerüstet werden.

Das System hat weiterhin den Vorteil, daß nur der Zubringerzug für jeden Halt voll abgebremst und wieder beschleunigt werden muß, der Hauptzug jedoch bei evtl. herabgesetzter Geschwindigkeit weiterfährt. Damit wird Antriebsenergie gespart.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Un teransprüchen gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine am Fernverkehrsnetz gelegene Stadt mit Kopfbahnhof,

Fig. 2 eine am Fernverkehrsnetz gelegene Stadt mit Durchgangsbahnhof,

Fig. 3 die Anbindung einer vom Fernverkehrs netz weit abgelegenen Stadt mit Kopf- oder Durchgangsbahnhof,

Fig. 4 den Aufbau eines Zugverbandes,

Fig. 5 eine Variante beim Zugverband,

Fig. 6 bis 15 einzelne Betriebsphasen vor/nach dem Entkuppeln und vor/nach dem Kuppeln des Zugverbandes.

In Fig. 1 ist eine am Fernverkehrsnetz gelegene Stadt mit Kopfbahnhof dargestellt. Es ist eine Stadt 1 mit einem Kopfbahnhof 2 (= Zwischenbahnhof) im Stadtzentrum zu erken nen. Außerhalb oder innerhalb der Stadt 1 verläuft ein durchgängiger Fernverkehrsschienenstrang, bestehend aus einer ersten Fernverkehrsschiene 6, einer Fernverkehrs-Umgehungsschiene 3 und einer zweiten Fernver kehrsschiene 7. Am Zusammenschluß der Schienen 6 und 3 be findet sich eine Weiche 4 für den Anschluß einer Zubringer schiene 8, die die Verbindung zwischen Fernverkehrsschiene 6 und Kopfbahnhof 2 herstellt. Am Zusammenschluß der Schie nen 3 und 7 befindet sich eine Weiche 5 für den Anschluß einer Zubringerschiene 9, die die Verbindung zwischen Kopf bahnhof 2 und Fernverkehrsschiene 7 herstellt. Im Kopfbahn hof 2 ist eine Weiche zur Verbindung beider Zubringerschie nen 8, 9 vorgesehen.

In Fig. 2 ist eine am Fernverkehrsnetz gelegene Stadt mit Durchgangsbahnhof dargestellt. Es ist eine Stadt 10 mit ei nem Durchgangsbahnhof 11 (= Zwischenbahnhof) im Stadtzen trum zu erkennen. Die Anordnung mit Fernverkehrsschienen 6,7, Umgehungsschiene 3, Weichen 4, 5 und Zubringerschienen 8,9 ist ähnlich der Anordnung gemäß Fig. 1 mit dem Unter schied, daß die beiden Zubringerschienen 8, 9 im Bahnhof 11 durchgängig ohne Weichen miteinander verbindbar sind.

Eine weitere Variante der Schienenanordnung ist, wenn sie wie in Fig. 2 verlaufen, die Schiene 3 jedoch ebenfalls durch den Bahnhof hindurchführt.

In Fig. 3 ist die Anbindung einer vom Fernverkehrsnetz weit abgelegenen Stadt mit Kopf- oder Durchgangsbahnhof dargestellt. Es ist eine Stadt 12 mit einem Bahnhof 13 (= Zwischenbahnhof) im Stadtzentrum zu erkennen. Da der Fernverkehrsschienenstrang 6+3+7 weitab der Stadt 12 verläuft, ist zur Anbindung zwischen Bahnhof 13 und Fernverkehrsschienenstrang eine zusätzliche, relativ lange Zubringerschiene 15 vorgesehen, die einerseits im Bahnhof 13 endet und andererseits über eine Weiche 14 mit den bei den Zubringerschienen 8 und 9 verbindbar ist. Diese Zubrin gerschienen 8 bzw. 9 sind wiederum über die Weichen 4 bzw. 5 an den Fernverkehrsschienenstrang 6+3+7 angeschlossen.

In Fig. 4 ist der Aufbau eines Zugverbandes dargestellt. Der Zugverband besteht aus zwei Hauptzughälften 16, 17 und einem zwischen beiden Hauptzughälften angeordneten Zu bringerzug 18. Der Zubringerzug 18 ist über eine Kupplung 19 mit der ersten Hauptzughälfte 17 und über eine Kupplung 20 mit der zweiten Hauptzughälfte 16 verbunden. Die Kupp lungen 19, 20 erlauben es, während der Fahrt bei hoher Ge schwindigkeit zu Kuppeln und zu Entkuppeln, wobei das Kup peln/Entkuppeln mechanische Bauelemente, leit- und signal technische Bauelemente, starkstromtechnische Bauelemente, Bremsverbindungsbauelemente und den Passagierdurchgang um faßt. Durch den Entkupplungsvorgang entstehen mindestens zwei betriebstechnisch eigenständige Züge, der Hauptzug 16+17 und der Zubringerzug 18. Der Hauptzug 16+17 kann, muß jedoch nicht, betriebstechnisch eine Einheit bleiben, auch wenn er auf dem Fernverkehrsschienenstrang zeitweise in ge trennten Teilen 16, 17 "auseinandergezogen" fährt.

In Fig. 5 ist eine Variante beim Zugverband dargestellt. Bei dieser Variante besteht der Zugverband lediglich aus einem Hauptzug 23 und einem Zubringerzug 18, wobei die Kupplung 20 zur Verbindung beider Teile dient. Im Vergleich zu dem Zugverband in Fig. 4 hat diese Anordnung den Nach teil, daß der Zugverband als Ganzes nicht gewendet werden kann. Außerdem ist der durchschnittliche Weg der Passagiere zwischen Zubringerzug und ihren Plätzen im Hauptzug länger.

In den Fig. 6 bis 15 sind einzelne Betriebsphasen vor/nach dem Entkuppeln und vor/nach dem Kuppeln des Zug verbands dargestellt, wobei von einem dreiteiligen Zugver band gemäß Fig. 4 ausgegangen wird. Während der Betriebs phase I gemäß Fig. 6 bildet der Zugverband 16+17+18 eine Einheit. Die Passagiere, die im Bahnhof der nächsten Stadt aussteigen möchten, begeben sich von ihren Plätzen im Hauptzug in den Zubringerzug 18. Die Bewegungsrichtung des Zugverbandes ist mit Pfeil 22 gekennzeichnet.

Während der Betriebsphase II gemäß Fig. 7 befindet sich der Zug in einer vorgegebenen Entfernung von Weiche 4, wo bei der Hauptzug 16, 17 und Zubringerzug 18 bereits vonein ander entkoppelt sein müssen. Zwischen Hauptzughälfte 16 und Zubringerzug 18 sowie zwischen Hauptzughälfte 17 und Zubringerzug 18 ist jeweils ein Sicherheitsabstand 21 ein zuhalten. Dieser Sicherheitsabstand 21 ist entsprechend der Geschwindigkeit des Zuges zu bemessen und muß ein gefahrlo ses Abbremsen der einzelnen Zugteile im Störungsfall und eine einwandfreie Betätigungsmöglichkeit der Weiche 4, 5 sicherstellen. Das "Auseinanderziehen" der drei Zugteile 16, 17, 18 kann sinnvoll mit einer eventuell erforderlichen Geschwindigkeitsreduzierung des Zuges, insbesondere der Hauptzughälfte 17 und des Zubringerzuges 18 kombiniert wer den. Die Stellung der Weiche 4 ist zunächst derart, daß die Schienen 6 und 3 verbunden werden.

Während der Betriebsphase III gemäß Fig. 8 ist die erste Hauptzughälfte 16 bereits in die Fernverkehrs-Umgehungs schiene 3 eingefahren und die Stellung der Weiche 4 ist anschließend derart, daß die Schienen 6 und 8 verbunden werden.

Während der Betriebsphase IV gemäß Fig. 9 ist der Zu bringerzug 18 bereits in die zum Bahnhof hinführende Zu bringerschiene 8 eingefahren und die Stellung der Weiche 4 ist nachfolgend derart, daß die Schienen 6 und 3 verbunden werden. Die Geschwindigkeit des Zubringerzuges 18 ist ab dieser Phase völlig unabhängig von der Geschwindigkeit des Hauptzuges 16+17, so daß der Zubringerzug beispielsweise eigenständig noch weitere Haltepunkte vor dem Bahnhof an fahren kann. Es ist auch ohne Bedeutung, wie weit der Bahn hof vom Fernverkehrsschienenstrang 6+3+7 entfernt ist.

Während der Betriebsphase V gemäß Fig. 10 befinden sich beide Hälften 16, 17 des Hauptzuges getrennt auf der Umge hungsschiene 3, während der Zubringerzug 18 in Richtung Bahnhof unterwegs ist.

Während der Betriebsphase VI gemäß Fig. 11 befindet sich die erste Hauptzughälfte 16 unmittelbar vor der Weiche 5, deren Stellung jetzt derart ist, daß die Schienen 3 und 7 verbunden sind. Ein weiterer, auf der vom Bahnhof wegfüh renden Zubringerschiene 9 befindlicher Zubringerzug 18′ nä hert sich ebenfalls der Weiche 5. Dieser Zubringerzug 18′ ist rechtzeitig vom Bahnhof abgefahren, um den Hauptzug am Ende der Umgehungsschiene 3 zu einem vorgegebenen Zeitpunkt zu erreichen und hat zwischenzeitlich gegebenenfalls noch weitere Haltepunkte zwischen Bahnhof und Weiche 5 angefah ren.

Während der Betriebsphase VII gemäß Fig. 12 ist die erste Hauptzughälfte 16 bereits in die Fernverkehrsschiene 7 ein gefahren und die Stellung der Weiche 5 ist jetzt derart, daß die Schienen 9 und 7 verbunden werden.

Während der Betriebsphase VIII gemäß Fig. 13 ist auch der weitere Zubringerzug 18′ in die Fernverkehrsschiene 7 ein gefahren und die Stellung der Weiche 5 ist anschließend wiederum derart, daß die Schienen 3 und 7 verbunden werden.

Während der Betriebsphase IX gemäß Fig. 14 ist auch die zweite Hauptzughälfte 17 in die Fernverkehrsschiene 7 ein gefahren, so daß die drei Zugteile 16, 17, 18′ bei relativ hoher Geschwindigkeit miteinander gekuppelt werden können. Vorher werden die Zugteile in umgekehrter Reihenfolge wie beim "Auseinanderziehen" während Betriebsphase II wieder "zusammengeschoben", was ggf. sinnvoll mit einer erforder lichen Geschwindigkeitserhöhung des Zuges, insbesondere der Hauptzughälfte 17 und des Zubringerzuges 18′ kombiniert werden kann.

Während der Betriebsphase X gemäß Fig. 15 befindet sich der Zugverband 16+17+18′ im eingekuppelten Zustand und die Passagiere gehen vom weiteren Zubringerzug 18′ zu ihren Plätzen im Hauptzug 16, 17.

Vor Erreichen der nächsten Stadt wird der weitere Zubrin gerzug 18′ wiederum ausgekuppelt, um in in gleicher Art und Weise wie vorstehend beschrieben in den Bahnhof dieser Stadt einfahren zu können.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß für jeden Bahnhof je ein Zubringerzug pro Bewegungsrichtung des Hauptzuges bereitgestellt werden muß. Der im Bahnhof be findliche Zubringerzug fährt ab, bevor der vom Zugverband entkuppelte Zubringerzug diesen Bahnhof erreicht.

Claims

1. System zum Betreiben des Personen-Schienenfernver kehrs mit folgenden Merkmalen:

a) die Schienenführung ist zur Anbindung eines Bahnhofs (2, 11, 13) in eine erste Fernverkehrsschiene (6), eine Fernverkehrs-Umgehungsschiene (3) und eine zweite Fernverkehrsschiene (7) dreigeteilt, wobei diese drei Schienenabschnitte einen durchgängigen Fernverkehr schienenstrang (6+3+7) bilden,
b) am Verbindungsort jeder Fernverkehrsschiene (6, 7) mit der Fernverkehrs-Umgehungsschiene (3) befindet sich eine Weiche (4, 5) zur Anbindung je einer in Richtung Bahnhof (2, 11, 13) führenden Zubringerschiene (8, 9),
c) der Zugverband (16+17+18; 23; 18′) ist in einen Haupt zug (16+17; 23) und einen hiervon entkoppelbaren, ei genständigen Zubringerzug (18, 18′) aufgeteilt,
d) Hauptzug (16+17; 23) und Zubringerzug (18) werden auf der ersten Fernverkehrsschiene (6) entkuppelt,
e) während der Hauptzug (16+17; 23) über die Fernver kehrs-Umgehungsschiene (3) geführt wird, fährt der Zubringerzug (18) über die erste Zubringerschiene (8) in Richtung Bahnhof (2, 11, 13),
f) ein weiterer Zubringerzug (18′) verläßt den Bahnhof, wird über die zweite Zubringerschiene (9) auf die zweite Fernverkehrsschiene (7) geführt und dort an den Hauptzug (16+17; 23) angekuppelt.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugverband dreigeteilt ist und zwei Hauptzughälften (16, 17) aufweist, zwischen denen der Zubringerzug (18, 18′) einkuppelbar ist.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugverband zweigeteilt ist und der Zubringerzug (18, 18′) an den Hauptzug (23) ankuppelbar ist.

4. System nach Anspruch 1 und/oder 2 und/oder 3, da durch gekennzeichnet, daß erste und zweite Zubringerschiene (8, 9) über eine Weiche (14) mit einer dritten, zum Bahnhof (2, 11, 13) führenden Zubringerschiene (15) verbunden sind.