DE4042736C2 - Sortierförderer - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft Sortierförderer mit einer umlaufenden Reihe von Trageinheiten für seitlich kippbare Ablegeschalen (6), die entlang eines Förder-Chassis (2) an einer Ladestation vorbei bewegt werden, um die zu sortierenden Gegenstände zu empfangen, und an einer Reihe von Entlade- und Empfangsstationen, in denen die Ablegeschalen selektiv zum Kippen gebracht werden, um die Gegenstände zu entladen, wobei die Trageinheiten als Wagen bzw. Wageneinheiten ausgebildet sind, die Führungsteile aufweisen, welche mit einem größeren Abstand voneinander in das Förder-Chassis eingreifen, und wobei die Wagen mit länglichen Antriebsteilen (24) versehen sind, die sich in Vorschubrichtung der Einheiten erstrecken und zum Zusammenwirken mit Linearmotoren (26) ausgelegt sind, welche in feststehenden Positionen längs des Förder-Chassis befestigt sind, und wobei die Ablegeschalen (6) in Kurven in eine geeignete Schräglage gekippt werden, ohne daß die Wagen (4) selbst schräg gestellt werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Sortierförderer desjenigen Typs, der eine ringförmige Reihe von seitlich kippbaren Trägerplattformen oder sogenannten Ablege- oder Transportschalen enthält, die auf beweglichen Trägern an einer Ladestation vorbeigeleitet werden, wo die zu sortierenden Gegenstände auf die Schalen plaziert werden, und die dann weiter an einer Reihe von Entlade- oder Empfangsstationen vorbeigeleitet werden, wo die Schalen selektiv zum Kippen betätigt und die Gegenstände entladen werden.

Die Schalen werden bislang mittels einer Antriebsstation angetrieben, die mit einer Kette zusammenwirkt, an der die Träger der Scha­ len befestigt sind. Verschiedene Beispiele hierfür sind aus den Dokumenten WO 81/01999, DE-OS 27 16 327, DE 36 02 861 A1, DE 31 04 740 A1, EP 0 173 399 A1, DE-OS 23 18 008, DE-OS 29 05 313, DE 32 28 272 A1, DE-OS 27 55 147, DE-AS 26 58 517 und DE 21 51 439 C2 bekannt, wobei WO 81/01999 auch einen Antrieb mit einem elektrischen Linearmotor darstellt.

Üblicherweise wird dabei eine sehr schwere Kette eingesetzt, deren Glieder mit vorstehenden Führungsrollen ausgerüstet sind, die mit longitudinalen Führungs-Schienen so zusammenwirken, daß es die Kette selbst ist, welche eine stabilisierte Basis für die Schalenträger bildet. Diese Anordnung erfordert ein Führungssystem mit sehr engen Toleranzen, wenn ein uner­ wünschtes Verklemmen oder Festfressen vermieden werden soll. Weiterhin muß auch die Kette selbst sehr enge Toleranzen aufweisen, damit sie ständig störungsfrei mit der Antriebstation zusammenwirken kann. Außerdem gibt es noch besondere Anforderungen an die Kettenkonstruktion, wenn die Kette in der Lage sein muß, sich sowohl durch horizontale als auch durch vertikale Kurven zu bewegen, weil die Kettenglieder dann in mehreren Richtungen zu­ einander beweglich sein und dennoch die engen Toleranzen einhalten müssen. Auf der anderen Seite ist es dann möglich, z. B. mit einer Tachometer-Ab­ tastung an einer einzigen Stelle des Förderweges, die Kontrolle über die exakte Positionierung aller Schalen des Systems zu halten, sodaß die Betä­ tigungseinrichtungen für das Kippen der Schalen in den einzelnen Entlade­ stationen genau dann aktiviert werden können, wenn die betreffenden rele­ vanten Schalen die Stationen passieren.

In DE 44 47 396 C1 und EP 0 718 220 A1 sind Sortierförderer beschrieben, die der­ art ausgebildet sind, daß ihre Tragschalen in Steigungen bzw. Gefällestrecken horizontal blei­ ben. Bei der in DE 42 10 387 A1 offenbarten Vorrichtung zur kontinuierlichen Beförderung und Behandlung von hochtemperaturgeschmolzenen Material wird eine Vielzahl von Behältern in einem bestimmten Abschnitt der Bahn schräg gestellt, worauf das geschmolzene Material aus jedem Behälter entladen wird.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Sortierförderer zu schaffen, der gegenüber WO 81/01999 derart verbessert ist, daß die Wagen besser durch Kurvenab­ schnitte der Schiene oder des Chassis geführt werden können.

Die Erfindung betrifft einen Sortierförderer mit einer umlaufenden Reihe von Trageinheiten für seitlich kippbare Ablegeschalen. Die Ablegeschalen werden entlang eines Förder-Chassis an einer Ladestation vorbei bewegt, um die zu sortierenden Gegenstände zu empfangen, sowie an einer Reihe von Entlade- und Empfangsstationen, in denen die Ablege­ schalen selektiv zum Kippen gebracht werden, um die Gegenstände zu entladen. Die Tragein­ heiten sind als Wagen bzw. Wageneinheiten ausgebildet, die Führungsteile aufweisen, welche mit einem größeren Abstand voneinander in das Förder-Chassis eingreifen. Die Wagen sind mit länglichen Antriebsteilen versehen, die sich in Vorschubrichtung der Einheiten erstrecken und zum Zusammenwirken mit Linearmotoren ausgelegt sind, welche in feststehenden Positionen längs des Förder-Chassis befestigt sind. Die Ablegeschalen werden in horizontalen Kurven, in denen keine Entladung der auf den Ablegeschalen liegenden Gegenstände stattfinden soll, in eine das Durchlaufen der Kurven mit hoher Geschwindigkeit erlaubende Schräglage gekippt, ohne daß die Wagen selbst schräg gestellt werden.

Es sei angemerkt, daß das Prinzip des Förderer-Antriebs durch eine örtliche Antriebsstation im Zusammenwirken mit einer umlaufenden Förderkette vollständig verlassen wird, und daß stattdessen aus den Schalenelementen und ihren zugeordneten Supporten einzelne Wageneinheiten gebildet werden, die mit Hilfe von Linearmotoren entlang eines Träger-Chassis angetrieben werden, wobei die Linearmotore gleichmäßig entlang des Chassis verteilt sind und wobei die einzelnen Wa­ geneinheiten mit Markiermitteln versehen sind, die selektiv in den Entlade­ stationen erkennbar sind.

Die einzelnen Einheiten können ohne weiteres so eingesetzt werden, daß sie Glieder einer Kette bilden, aber die Einheiten, als Wagen, können auf einem Chassis laufen, welches weiter voneinander entfernte Führungs-Schienen be­ sitzen kann und welches aus diesem Grunde ohne die engen Toleranzen ausge­ legt werden kann, die für echte Ketten erforderlich sind, wenn sie ohne Verklemmen, Festfressen oder übermäßige Abnutzung angetrieben werden sol­ len. Auch können die Wagen ihrerseits mit verhältnismäßig groben Toleranzen gebaut werden, insbesondere hinsichtlich ihrer Längenabmessungen. Es ist ein Charakteristikum einer durch eine Antriebsstation angetriebene Kette, daß die Kette eine konstante und sehr genaue Teilung haben muß, während es bei der Erfindung ohne jegliche operative Bedeutung ist, ob die Wagen über­ haupt nur näherungsweise eine gleichmäßige Länge besitzen. Im Prinzip brau­ chen die Wagen noch nicht einmal miteinander verkoppelt zu sein, wenn nur die Linearmotor-Einrichtung ausreichend verteilt ist, um die Wagen ständig versorgen zu können. Eine Verkopplung der Wagen ist jedoch sehr einfach zu erreichen, da eine sowohl einfache als auch wirksame Kopplung durch eine Kugelgelenkverbindung gebildet werden kann, die es den verkoppelten Wagen ermöglicht, gegenseitige Drehungen in allen möglichen Richtungen auszufüh­ ren. Dies ist wichtig für einen Antrieb durch horizontale und/oder vertika­ le Kurven. In diesem Zusmmenhang sei noch darauf hingewiesen, daß bei ver­ koppelten Wagen jeder Wagen nur an seinem vorderen oder rückseitigen Ende mit Laufrädern ausgerüstet zu sein braucht, während das andere Ende zentral und drehbar mit dem die Räder tragenden Ende des benachbarten Wagens ver­ bunden ist. Hierdurch können die Wagen auch durch gewundene Abschnitte des Chassis hindurch passieren.

Um horizontale Kurven mit hoher Geschwindigkeit zu durchlaufen, werden allein die Transportschalen entlang solcher Kurven in eine geeignete Schräglage gekippt, ohne Schrägstellung der Wagen.

Die Wagen lassen sich sehr leicht Stück für Stück entfernen, falls sie ausgewechselt werden müssen, und außerdem ist es möglich, Wagen mit unterschiedlicher Länge einzusetzen. Dabei sind die Wagen beliebig - auch in beliebiger Länge - koppelbar.

Der Ausdruck "Linearmotor" ist im weitesten Sinne zu verstehen, aber normalerweise handelt es sich um Motore vom Wanderfeld-Typ, die übli­ cherweise mit diesem Ausdruck bezeichnet werden. Vorzugsweise ist eine Mehrzahl dieser Motore in gleichmäßiger Verteilung entlang der Förderbahn angeordnet, und natürlich müssen die Wagen mit Teilen wie sich in Längs­ richtung erstreckenden Schienenabschnitten aus Aluminium zum Zusammenwirken mit den Motoren ausgerüstet sein. Bei Verwendung von nicht zusammengekop­ pelten Wagen sollten die Motoren in ausreichend engem Abstand angeordnet sein, damit jeder Wagenzug ständig in Antriebsverbindung mit mindestens einem Motor steht. Natürlich kann davon ausgegangen werden, daß die in Bewegung befindlichen Wagen infolge ihrer Trägheit in der Lage sind, sich eine längere Strecke zwischen zwei Motoren oder Motor-Bereichen zu bewegen, aber vorzugsweise sollten beim Start des Systems alle Wagenzüge in der Lage sein, gleichzeitig zu starten, ohne Rücksicht auf die Position, in der sie gestoppt worden sind.

Nachfolgend wird die Erfindung in Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen näher erläutert. Dabei stellen dar:

Fig. 1 eine perspektivische Teilansicht eines erfin­ dungsgemäßen Sortierförderers,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer anderen Ausführungsform eines Wagens in einem solchen Förderer,

Fig. 3-5 verschiedene Ansichten einer zugehörigen Kippeinrichtung, und

Fig. 6-7 eine Betätigungsanordnung für die Kippein­ richtung schematisch in Draufsicht bzw. Sei­ tenansicht.

Der in Fig. 1 dargestellte Förderer enthält ein starres Förder- Chassis mit zwei parallelen Führungs-Schienen 2, die in einem größeren Abstand - z. B. um 60 cm - voneinander befestigt sind. Zwischen den Schienen befindet sich eine Reihe von Wageneinheiten oder Transportwagen 4, von denen jeder eine obere Ablegeschale 6 aufweist, wobei die Transportwagen 4 als Trageinheiten für die Ablegeschalen dienen. Jeder Transportwagen 4 besteht aus einer Traverse 8 mit äußeren Laufrädern 10, die in den C- profilierten Führungsschienen 2 laufen, sowie einem Trägerteil 12, der sich vorwärts und rückwärts zur Traverse 8 erstreckt, und der an seinen jeweili­ gen Enden drehbar mit dem nachfolgenden bzw. dem vorhergehenden Wagen 4 verbunden ist. In dem Trägerteil ist ein Oberteil 16 vorgesehen, das die Schale 6 kippbar trägt und mit einer Trägerplatte 18 verbunden ist. Die Trägerplatte 18 ist dazu am oberen Ende einer sich nach unten erstreckenden Betätigungs-Stange 20 befestigt, die über ein Schwenklager mit dem Oberteil 16 verbunden ist. Auf diese Weise lassen sich die Ablegeschalen 6 durch ein geeignetes seitliches Verschieben der unteren Enden der Betätigungsstangen 20 verschieben. Es sei jedoch erwähnt, daß diese Anordnung nur als Anschau­ ungs-Beispiel dargestellt ist, da sie in der Praxis gewisse Nachteile aufweist.

An der Traverse 8 des Trägerteils 12 ist eine sich in Längs­ richtung erstreckende Aluminiumplatte 24, die als Antriebsteil dient, befestigt, die mit Linearmotoren 26 zusammenwirkt, welche in Abständen längs der Führungs-Schienen 2 angeordnet sind. Dadurch kann ein Wagen 4 oder ein Zug von Wagen in Vorschub versetzt werden, ohne daß irgend eine andere Form einer festen Antriebststation benötigt wird. Somit brauchen die Wagen 4 nicht mit exakt positionierten Teilen zum mechanischen Eingriff in die Antriebsmittel einer solchen Station ausgelegt zu werden.

In Fig. 2 ist eine verbesserte Ausführungsform gezeigt, in der die Aluminiumplatte 24 als horizontale Bodenplatte unterhalb des zentralen Trägerteils 12 befestigt ist, sodaß die Linearmotoren 26 mit zentralem Antrieb auf die Wagen 4 einwirken können. In diesem Fall können sich die Betägigungsstangen 20 nicht unterhalb des mittleren Bereiches der Wagen 4 erstrecken, sie sind stattdessen paarweise nahe den jeweiligen Saiten der Wagen plaziert, um die Ablegeschalen 6 in die eine bzw. die andere Richtung zu kippen. Fig. 2 läßt auch in größeren Einzelheiten erkennen, daß das freie Ende des zentralen Trägerteils 12 mit einer Kupplungspfanne 28 versehen ist, die mit einem Kugelkopf 30 des benachbarten Wagens zusammen­ gekuppelt werden kann.

Fig. 3-5 zeigen eine bevorzugte Ausführung der Kippeinrichtung. Um horizontale Kurven mit hoher Geschwindigkeit zu durchlaufen, werden die Transportschalen entlang solcher Kurven in eine geeignete Schräglage gekippt, ohne daß dabei die Wagen selbst schräggestellt würden. An einem feststehenden Lagerkörper 32 ist ein einzelner Kippkörper 36 angeordnet, der an seinem oberen Ende einen sich quer-erstreckenden Kipphebel 60 besitzt. Der Kipphebel 60 ist an seinen beiden Seiten mit einem Schwenklager 62 versehen, das einen sich abwärts erstreckenden, als Bedienungsarm dienenden Schwenkarm 64 trägt, der seinerseits an seinem unteren Ende mit einer seitlich vorstehenden Nockenstößelrolle 66 versehen ist. An jeder Seite des Lagerkörpers ist ein Paar von parallelen Platten 68 angebracht, die mit Führungen 70 versehen sind. Diese Führungen wirken mit Führungsrollen oder Rollen 72 zusammen, welche sich an einem Querbolzen 74 etwa in der Mitte des Schwenkarms 64 befinden. Jede Führung 70 weist einen unteren Führungsabschnitt 76 auf, der in eine unterste, nach innen gerich­ tete Arretier- oder Führungsspur 78 übergeht, sowie einen entsprechend nach innen gerichteten mittleren Führungsabschnitt 80, der sich weiter aufwärts in eine obere Führungsspur 82 fortsetzt.

Wie sich aus Fig. 3 und 4 ergibt, nehmen die Schwenkarme 64 eine normale Position ein, in der sich die Rollen 72 nahe dem inneren Ende des mittleren Führungs-Abschnitts 80 befinden. Sie werden dort vermittels einer Zugfeder 83, die zwischen den Schwenkarmen 64 angeordnet ist und die unteren Enden der Schwenkarme 64 ständig nach unten zu ziehen sucht, in einer entsprechend leicht nach innen geneigten Lage gehalten. In dieser Position können die Rollen 72 nicht nach unten bewegt werden, d. h. die Kippeinrichtung ist gegen ein Kippen nach beiden Seiten gesichert.

Ein Kippen wird dadurch ermöglicht, daß eine ausgewählte Noc­ kenstößelrolle 66, wie in Fig. 4 gezeigt, zunächst nach außen und dann, wie in Fig. 5 gezeigt, nach unten gezogen wird. Die Schwenkarme 64 sind in Führungsmitteln, die Führungsabschnitte 76, Führungsspuren 78 und Spuren 82 aufweisen, geführt. Beim Ziehen nach außen bewegen sich die Rollen 72, begleitet von einer entsprechenden Schwenkbewegung des Schwenkarms 64, in den Führungsabschnitten nach außen in die Nähe des oberen Endes der unteren Führungsabschnitte 76, sodaß sie danach, wenn sie entlang den Abschnitten 76 geführt werden, dem Schwenkarm 64 eine Abwärtsbewegung ermöglichen, durch die der Kippkörper 36 und seine - nicht mehr dargestellte - Schale gekippt werden. Während dieses Kippens bewegen sich die Rollen 72 am gegen­ überliegenden Schwenkarm 64 entlang der oberen Spuren 82 nach oben. Dabei bleibt dieser Schwenkarm 64 in einer weitgehend unveränderten Winkellage nach innen gehalten, und es wird so gewährleistet, daß seine Rollen 72 beim anschließenden Zurückkippen sicher in die Ausgangslage zurückkehren. Der Schwenkarm auf der rechten Seite wird in der Endphase des Abwärts-Ziehens gezwungen, nach innen zu schwingen, und zwar durch den Eintritt der Rollen 72 in die untersten Führungsspuren 78, wie das in ausgezogener Linienfüh­ rung in Fig. 5 gezeigt ist. Nebenbei bemerkt ist alles dies nicht so sehr sehr eine Frage eines Abwärts-Ziehens, sondern mehr eines Abwärts-Drückens, denn der Schwerpunkt der Schale und der darauf ruhenden Last bewegt sich während des Kippens nach außen, wodurch der Kippvorgang positiv unterstützt wird.

Für das Abwärts-Ziehen der Nockenstößel-Rolle 66 wird eine feststehende geneigte, als Nockenschiene oder Führungs-Schiene dienende Schiene 84 auf der Innenseite der Führungs-Schienen 2 benutzt. Gemäß Fig. 4 befinden sich jedoch die Nockenstößel-Rollen 66 in ihrer Normallage etwas nach innen versetzt zu dieser Führungs-Schiene 2, sodaß normalerweise eine freie Passage der Wageneinheiten 4 an der jeweiligen Entladestation gewähr­ leistet ist. Demgemäß ist es für ein Ansprechen einer Station erforderlich, daß der Schwenkarm 64 nach außen geschwenkt wird. Um das zu erreichen, ist am vorderen oberen Ende der Schiene 84 ein ein als Schienen-Schaltelement dienendes L-profiliertes Schienenteil 86 angeordnet, das einen aufrechten Flansch 88 besitzt und das - wie in Fig. 3 gestrichelt gezeigt - eine Normallage in geradliniger Fortsetzung der Schiene 84 annimmt, also somit außerhalb des Bewegungsweges dar Nockenstößel-Rollen 66 bleibt. Das L- profilierte Schienenteil 86 ist schwenkbar mit dem Frontende des unteren Flansches der Schiene 84 so verbunden, daß es in die in Fig. 3 ausgezogen dargestellte Position verschwenken kann, in der sich sein vorderes Ende innerhalb des Bewegungsweges der Nockenstößel-Rolle 66 befindet. Damit trifft diese Nockenstößel-Rolle 66, wenn sie den Bereich der Entladestation passiert, auf den auf rechten Flansch 88 und wird so gezwungen, sich in den Kontakt mit der Schiene 84 zu bewegen. Das L-profilierte Schienenteil 86 ist auf der anderen Seite seiner Schwenkverbindung mit der Schiene 84 ver­ längert, wodurch der aufrechte Flanschteil an diesem Ende nahe zur senk­ rechten Wand der Schiene 84 schwenkt und diese Wandung sogar als Anschlag für das L-profilierte Schienenteil 86 benutzt werden kann. Sobald die Nockenstößel-Rolle 66 zur Schiene 84 geführt worden ist, trifft sie bei ihrer weiteren Bewegung auf den in die Schiene 84 verschwenkten Endteil 90 des Flansches 88 des L-profilierten Schienenteils 86, und da sich die Schwenkverbindung nahe der Außenkante des Bodenflansches der C-Schiene 84 befindet, wird dadurch während der Passage der Nockenstößel-Rolle 66 durch den besagten Bereich das L-profilierte Schienenteil 86 durch die Nocken­ stößel-Rolle 66 wieder in ihre Ausgangslage zurückverschwenkt.

Danach wird die Nockenstößel-Rolle 66 durch Kontakt mit dem oberen Flansch der geneigten Schiene 84 etwas nach unten gezogen, wodurch die Rollen 72 am Schwenk-Arm 64 entlang des Führungs-Abschnittes 76 abwärts bewegt werden, sodaß die Nockenstößel-Rolle 66 gegen ein Verlassen des Eingriffes mit der Schiene 84 blockiert ist. Anschließend wird die Nocken­ stößel-Rolle 66 auf ihrem weiteren Weg entlang der Schiene 84 weiter abwärts gezogen. Das System ist so ausgelegt, daß das untere Ende der Schiene 84 genau dort aufhört, wo die Nockenstößel-Rolle 66 abwärts in eine Position gelangt ist, in der die Rollen 72 unter der Wirkung der Feder 83 in die untersten Führungsspuren 78 hineingezogen werden können. Dadurch kommt die Nockenstößel-Rolle 66 aus ihrem Eingriff mit der Schiene 84 frei.

In der Anfangsphase ist es der obere Flansch der Schiene 84, der für das Abwärts-Ziehen des Schwenkarms 64 aktiv ist, aber danach ist es mehr der untere Flansch, der die Abwärtsbewegung der Nockenstößel-Rolle 66 bewirkt, nämlich dann, wenn die Kippbewegung einen Punkt erreicht hat, bei dem sich der Schwerpunkt der gekippten Masse ausreichend von der Kippachse weg nach außen bewegt hat. Somit ist festzustellen, daß sich die Kipp­ bewegung vom Anfang bis zum Ende unter voller Kontrolle befindet, und dies ist ein bemerkenswerter Vorteil.

Natürlich ist es eine wichtige Bedingung, daß die Nockenstößel- Rollen 66 frei die beschriebenen Mittel zum Abwärtsführen der Nockenstößel- Rollen passieren können, wenn sie die nicht angesprochenen Entladestationen passieren, aber das ist leicht dadurch zu erreichen, daß die Nockenstößel- Rollen 66 in ihrer Normallage (Fig. 4) nicht in den Bereich hineinragen, in dem die Schiene 84 angeordnet ist.

Für das Verschwenken des L-profilierten Schienen-Teils 86 in die Ansprechposition kann jeder geeignete Mechanismus benutzt werden, z. B. ein Magnet, wie in Fig. 6 gezeigt. Es genügt, daß dieser Magnet mittels eines kurzen Auslöse-Impulses dazu gebracht wird, das L-profilierte Schienenteil 86 nach außen zu schwenken, denn danach braucht der Magnet keine Haltewirkung auf das verschwenkte L-profilierte Schienenteil 86 mehr auszuüben. Dieses Teil ist während der Auswärts-Bewegung der Nockenstößel- Rolle 66 selbsttragend und wird, wie erwähnt, durch die rein mechanische Einwirkung der Rolle 66 wieder zurückgeschwenkt. Mithin braucht der Auslöse-Mechanismus nur das leichte L-profilierte Schienenteil 86 in die Ansprechposition zu bringen, was sehr schnell und mit einem Minimum an Energieverbrauch geschehen kann. Aus Gründen zusätzlicher Sicherheit und leichter Ansprechbarkeit wird es jedoch bevorzugt, das L-profilierte Schienenteil 86 unter Federvorspannung in die Ansprechposition schwenken zu lassen, indem durch den Magneten 92 eine Sperrklinke ausgelöst wird und bei dem anschließenden Zurückschwenken das L-profilierte Schienenteil 86 wieder hinter der Sperrklinke einrastet.

Im linken Teil der Fig. 7 ist ein betätigter Durchlauf der Nockenstößel-Rollen 66 veranschaulicht und im rechten Teil ein nicht betätigter Durchlauf.

Wie erwähnt, sind die betätigten Einheiten in ihrer gekippten Stellung durch die Wirkung der Zugfeder 83 arretiert. Natürlich sollten sie wieder in die waagerechte Lage gebracht werden, bevor sie zur Ladestation zurückkehren. Dies ist leicht zu bewirken, beispielsweise mittels vor der Ladestation feststehend angeordneter Führungs- oder Nockenmittel, welche die Rollen 72 aus ihrer jeweiligen unteren Position (Fig. 5) herausziehen und sie danach aufwärts in die normale Position (Fig. 4) führen, in der sie wieder durch die Wirkung der Zugfeder 83 arretiert sind.

Es sei noch erwähnt, daß durch Verwendung einzelner Wagen oder separater, aus einer Anzahl von Wagen bestehender Wagenzüge die Möglichkeit eröffnet wird, Sortiersysteme zu schaffen, in denen vermittels von Weichen in mehreren parallel geschalteten Schienenabschnitten gearbeitet werden kann, wobei je nach den gegebenen Anforderungen Abzweigungen sowohl in der horizontalen als auch in der vertikalen Ebene vorgesehen werden können.

Eine spezielle Möglichkeit besteht darin, an jedem Wagen oder zumindest an einzelnen Wagen zwei oder mehr Ablegeschalen 6 in Serie anzuordnen.

Die Wagen 4 sollten geeignete Identifikationsmittel tragen, die beim Passieren der Entladestationen erkennbar sind.

Claims (5)

1. Sortierförderer mit einer umlaufenden Reihe von Trageinheiten für seitlich kippbare Ablegeschalen (6), die entlang eines Förder- Chassis (2) an einer Ladestation vorbei bewegt werden, um die zu sortierenden Gegenstände zu empfangen, und an einer Reihe von Entlade- und Empfangsstationen, in denen die Ablegeschalen selektiv zum Kippen gebracht werden, um die Gegenstände zu entladen, wobei die Trageinheiten als Wagen bzw. Wageneinheiten ausgebildet sind, die Führungsteile aufweisen, welche mit einem größeren Abstand voneinander in das Förder-Chassis eingreifen, und wobei die Wagen mit länglichen Antriebsteilen (24) versehen sind, die sich in Vorschubrichtung der Einheiten erstrecken und zum Zusammenwirken mit Linearmotoren (26) ausgelegt sind, welche in feststehenden Positionen längs des Förder-Chassis befestigt sind, und wobei die Ablegeschalen (6) in horizontalen Kurven, in denen keine Entladung der auf den Ablegeschalen liegenden Gegenstände stattfinden soll, in eine das Durchlaufen der Kurven mit hoher Geschwindigkeit erlaubende Schräglage gekippt werden, ohne daß die Wagen (4) selbst schräg gestellt werden.

2. Sortierförderer nach Anspruch 1, wobei die Wageneinheiten (4) als einachsige Wagen ausgebildet und mit Verbindungsmittel versehen sind, mit denen sie drehbar zusammengekoppelt werden können.

3. Sortierförderer nach Anspruch 1 oder 2, wobei an jedem Wagen (4) oder zumindest an einzelnen Wagen (4) zwei oder mehr Ablegeschalen (6) in Serie angeordnet sind.

4. Sortierförderer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Antriebsteile (24) in Längsrichtung unterhalb des zentralen Bereichs der Wagen (4) angeordnet sind und wobei Betätigungsarme (64) für die Ablegeschalen (6) vorgesehen sind, die sich an beiden Seiten der Antriebsteile (24) abwärts erstrecken.

5. Sortierförderer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei jeder Wagen (4) an seinem vorderen und rückseitigen Ende mit einer Kupplung (28, 30) zur Verkopplung mit einem benachbarten Wagen (4) versehen ist, wobei die Kupplungen (28, 30) derart ausgeführt sind, daß eine gegenseitige Drehung der Wagen (4) in allen möglichen Richtungen ermöglicht ist.