DE1630282A1

DE1630282A1 - Wahlweise als Einzelanhaenger an eine Strassenzugmaschine oder Tandemanhaenger hinter einen identischen Anhaenger ankuppelbare Fahrgestelleinheit

Info

Publication number: DE1630282A1
Application number: DE19671630282
Authority: DE
Inventors: Belcer Roy C; Crockett Joseph G
Original assignee: Dorsey Trailers Inc; XTRA Inc
Current assignee: Dorsey Trailers Inc; XTRA Inc
Priority date: 1966-05-06
Filing date: 1967-05-03
Publication date: 1971-04-01
Also published as: US3374010A; BE698014A; NL6706342A; SE342190B; ES340173A1; FR1522677A; GB1131372A

Description

Dorsey Trailers, Inc., 401, Hickman Avenue Elba, Alabama, Vereinigte Staaten von Amerika, und

XTRA, Inc., 150, Causeway Street, Boston, Massachusetts, Vereinigte Staaten von Amerika

Wahlweise als Einzelanhänger

an eine Straßenzugmaschine oder als Tandemanhänger hinter einen identischen Anhänger ankuppelbare Fahrgestelleinheit

Die Erfindung betrifft ganz allgemein die Beförderung von Lasten und, im einzelnen, Fahrgestelle zur Beförderung von Ladegutbehältern über Land.

Eine erst in jüngerer Zeit bedeutsam gewordene Neuerung auf dem Gebiet der Beförderung von Lasten ist die steigende Verwendung von Transportgutbehältern. Bei der Beförderung in Transportgutbehältern wird ein vereinheitlichtes Ladegut in Verbindung mit einem entsprechenden Fahrgestell zur Schienen- oder Straßenbeförderung benötigt, wobei das Ladegut vom Fahrgestell zum Zwecke der Beförderung

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per Bahn oder per Schiff abnehmbar sein kann. Die Behälter sind im allgemeinen aus verhältnismäßig leichten Metallplatten lint er Verwendung einer besonderen Rahmen- und EckplattenkonstrUktion gefertigt und so ausgebildet, daß sie einerseits in den Laderäumen von Schiffen leicht gestapelt und andererseits durch vereinheitlichte Befestigungsmittel an den Fahrgestellen für den Überlandtransport befestigt werden können. Eine Grundeinheit ist im allgemeinen ungefähr 6 m lang, 2,5 m breit und 2,5 m hoch. Es hat sich zwar herausgestellt, daß eine Transportgutbehältereinheit in dieser Größe bei der Verschiffung am besten zu handhaben ist, während ein normaler Straßenlastzug zwei derartige Behälter in einer Anordnung hintereinander transportieren kann. Um demgemäß Transportgutbehälter mit größerer Wirtschaftlichkeit einsetzen zu können, wurde bereits eine Reihe von Vorschlägen zur Kupplung von zwei Behälter-Fahrgestellen ausgearbeitet, welche zur Beförderung mittels einer einzigen Straßenzugmaschine bestimmt sind.

Ein Lösungsvorschlag für das soeben umrissene Problem sieht jeweils zur Beförderung eines Behälters dienende Halbanhänger-Einheiten vor,' wobei die Transportgutbehälter jeweils so ausgebildet sind, daß sie nahe ihrer Grundplatte aneinander anschließbar sind, indem das vordere Ende des einen Behälters an dem hinteren Ende des anderen Behälters befestigt wird. In den meisten Fällen sind hierbei die Räder und Achsen des vorderen Halbanhängers, welche im folgenden als Achseinheit

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bezeichnet werden, so ausgebildet, daß sie innerhalb des durch zwei gekuppelte Halbanhänger gebildeten Verbandes in eine Stellung vor den Bädern bzw, der Achseinheit des hinteren Anhängers bewegbar sind, so daß die beiden Einheiten eine Doppelachseinheit bilden.

Diese bekannte Anordnung hat jedoch einige Nachteile. Die Behälter müssen in ihrer Konstruktion so stabil sein, daß die Behälter selbst als Tragkonstruktion zur Übertragung der Belastung zwischen der Straßenzugmaschine und dem rückwärtigen Anhänger wirken können. Hierfür ist im allgemeinen eine kräftigere Konstruktion notwendig, als sie nur zur Aufnahme des Gewichtes des Ladegutes erforderlich wäre, wobei jedoch dieser massivere Aufbau vollständig unnötig ist, wenn der betreffende Transportgutbehälter über Schiene oder per Schiff Defördert wird. Außerdem muß entsprechend den gegenwärtig gültigen Regelungen jeder in dieser Weise verwendete Transportgutbehälter seine eigene Bremslicht- und ßichtungsanzeiger-Signalanlage haben. Diese Signalanlagen sind ebenfalls unnötig, wenn der betreffende Transportgutbehälter nicht auf der Straße befördert wird. Bei dem soeben beschriebenen bekannten Behältertransportsystem wird also der Behälter sowohl hinsichtlich des Aufbaues als auch hinsichtlich der Ausrüstung teurer.

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Gemäß einem weiteren Vorschlag zur Lösung des eingangs beschriebenen Problems werden besonders ausgebildete Fahrgestelle verwendet. Hierbei dient ein Fahrgestell als vorauslaufender Anhänger, während das andere Fahrgestell als Wachläufer verwendet wird. Das als vorauslaufender Anhänger verwendete Fahrgestell ist an die Anhängerkupplung der Straßenzugmaschine ankuppelbar, während das Fahrgestell des hinteren Anhängers mit Hilfe einer besonders ausgebildeten Kupplung an das hintere Ende des Fahrgestells des vorauslaufenden Anhängers ankuppelbar ist. Zusätzlich zu dieser Kupplung der -Fahrgestelle werden bei der bekannten Anordnung auch die Behälter miteinander verbunden. Ein wesentlicher Nachteil dieses Systems ist die Notwendigkeit von zwei grundverschiedenen Anhängertypen und die dadurch verursachte Einschränkung in der Beweglichkeit bei der Verwendung der Anhängereinheiten.

Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, ein Fahrgestell für die Beförderung von Transportgutbehältern zu schaffen, welches sowohl als vorauslaufende als auch als nachlaufende Anhängereinheit in einem, zwei Anhänger enthaltenden Lastzug verwendbar ist, wobei jedoch nicht die Behälter sondern jeweils die Fahrgestelle die eigentliche, lastaufnehmende Tragkonstruktion bilden.

Die erfindungsgemäße Fahrgestell einheit soll eine Anhängerhälfte bilden, die sowohl als Einzelanhänger als auch als Teil eines Tandem-Lastzuges aus zwei Anhängern verwendet werden kann, wobei die Fahrgestelleinheiten durch einen

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Rangiervorgang leicht zu einem Doppelanhänger vereinigt werden können, welcher dann unter dem rückwärtigen Teil des angekuppelten Halbanhängers eine Doppelachseinheit mit Lastausgleich aufweist.

Die Erfindung geht von einer, wahlweise als Einzelanhänger an eine Straßenzugmaschine oder als Tandemanhänger hinter einen identischen Anhänger ankuppelbaren Fahrgestelleinheit aus, und die Lösung der vorstehend kurz angegebenen Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch einen im wesentlichen rechteckigen Haupt-Fahrgestellrahmen, welcher Einrichtungen zur Befestigung eines Transportgutbehälters auf diesem Rahmen, sowie einen vorderen, in seinen senkrechten Abmessungen reduzierten Teil aufweist, von welchem ein Königszapfen nach abwärts ragt, weiter durch einen im wesentlichen rechteckigen Hilfs-Fahrgesteilrahmen, welcher an sich in Längsrichtung des Haupt-Fahrgestellrahmens erstreckenden Gleitbahnen in eine erste Stellung ganz innerhalb der vorderen und der hinteren Begrenzung des Haupt-Fahrgestellrahmens und in eine zweite Stellung über die hintere Begrenzung des Haupt-Fahrgestellrahmens hinaus verschiebbar und in diesen Stellungen jeweils mittels Verriegelungsvorrichtungen feststellbar ist, ferner durch ein Paar Führungsarme, welche von dem unteren Teil des rückwärtigen Endes des Hilfs-Fahrgestellrahmens wegragen und bei Ankupplung einer weiteren Fahrgestelleinheit in den vorderen Teil von dessen Haupt-Fahrgestellrahmen einrückbar sind, desferneren durch eine auf der Oberseite des rückwärtigen

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Teiles des Hilfs-Fahrgestellrahmens angeordnete Königszapfenführung bzw. -kupplung und schließlich durch eine Achseinheit gelöst, welche in dem Hilfs-Fahrgestellrahmen verschiebbar ist.

Das erfindungsgemäße Fahrgestell ist also ein Anhängerfahrgestell, welches an dem vorderen Ende das übliche Sattelauflager mit Königszapfen aufweist und mit einem entsprechenden Sattelauflager einer Straßenzugmaschine kuppelbar ist. In diesem Fahrgestell ist ein Hilfs-Fahrgestellrahmen verschiebbar, der normalerweise in einer bestimmten Stellung innerhalb des Haupt-Fahrgestelles verriegelt ist. Dieser Hilfs-Fahrgestellrahmen kann entriegelt und dann in dem Rahmen des Haupt-Fahrgestelles nach rückwärts verschoben und auch in der neuen Stellung wieder verriegelt werden. Der Hilfs-Fahrgestellrahmen trägt seinerseits ein Sattelauflager, welches genau dem Sattelauflager der betreffenden Straßenzugmaschine entspricht und, nach Ausfahren des Hilfs-Fahrgestelles nach hinten, zur Ankupplung eines weiteren Anhängers in derselben Weise verwendet wird, wie das Sattelauflager der Straßenzugmaschine beim Ankuppeln der ersten Anhängerhälfte. Jedes Anhängerfahrgestell weist außerdem ein Paar an dem ausfahrbaren Hilfs-Fahrgestellrahmen angeordneter, abgeschrägter Führungsansätze auf, welche in entsprechend geformte Teile auf der Vorderseite des feststehenden Rahmenteiles eingreifen. Bei der Verbindung von zwei Anhängern zu einem Verband werden die abgeschrägten Führungsansätze in vertikaler und seitlicher Richtung durch sie umgreifende Konstruktionsteile an dem

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vorderen Teil des anzukuppelnden Anhängers festgehalten, wodurch eine Starrheit des Verbandes in Längsrichtung erzielt wird, die durch das normale Sattelauflager nicht erreicht werden kann. Die Acjtis einheit en jedes Anhängers sind innerhalb des ausfahrbaren Hilfs-Fahrgestellrahmens der Anhänger verschiebbar und sind normalerweise dort in einer bestimmten Stellung verriegelt, wenn die betreffende Fahrgestelleinheit als Einzelanhänger verwendet wird. Die Fahrgestelle sind so ausgebildet, daß beim Zusammenkuppeln von zwei Fahrgestellen zu einem in sich starren Verband aus zwei Anhängern die Achseinheit des vorderen Anhängers gelöst" und nach rückwärts verschoben werden kann, wo sie in einer Stellung unmittelbar vor der Achseinheit des hinteren Anhängers wieder festgelegt wird, so daß eine Doppelachseinheit entsteht. Die einzelnen Achseinheiten sind jeweils mit einem Lastausgleich ausgerüstet, so daß selbst bei sehr unebener Fahrbahnoberfläche die Belastung zwischen den einzelnen Achseinheiten ausgeglichen wird.

Besondere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen. In den Zeichnungen stellen dar:

Figuren 1 bis 4 jeweils Seitenansichten einer Straßenzugmaschine und zweier Anhängereinheiten zur Verdeutlichung der aufeinanderfolgenden Schritte beim

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Zusammenkuppeln von zwei Fahrgestelleinheiten zu einem Tandem-Verband .mit Doppelanhängern,

Figur 5 eine Seitenansicht einer Fahrgestell—

einheit nach der Erfindung

Figur 6 ,eine perspektivische Darstellung

einer erfindungsgemäßen Fahrgestelleinheit mit ausgefahrenem Hilfs-Fahrgestell,

Figur 7 eine Aufsicht auf das ausfahrbare

Hilfs-Fahrgesteil, welches einen Teil der erfindungsgemäßen Fahrgestelleinheit bildet,

Figur 8 eine Seitenansicht des vorderen Teiles

des innerhalb des Haupt-Fahrgestellrahmens angeordneten Hilfs-Fahrgestelles nach Figur 7,

Figur 9 einen Querschnitt entlang der in

Figur 8 angedeuteten Linie A-A, aus welchem außerdem ein Teil der mit der Achseinheit verbundenen Konstruktionsteile in ihrer Zusammenwirkung mit dem Hilfs-Fahrgestellrahmen ersichtlich ist,

Figur IO einen Querschnitt durch eine Einzelheit einer Pufferanordnung der

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erf indungsgemäß en Fahr ge s t eile inhe it.,

Figur 11 eine Aufsicht auf einen die Achsein—

heit enthaltenden Schlitten als Teil der erfindungsgemäßen Fahrgestelleinheit,

Figur 12 eine Seitenansicht des die Achseinheit

enthaltenden Schlittens nach Figur 11,

Figur 13 einen Querschnitt durch den die Achs—

einheit enthaltenden Schlitten entlang der in Figur 11 angedeuteten Linie A-A und

Figur 14 eine Seitenansicht von zwei Achsein—

hexten mit den dazugehörigen Bädern in einer Anordnung als Doppelachs— einheit, wobei Teile der Aufhängung abgeschnitten sind, um Einzelheiten der Konstruktion besser darstellen zu können,

In den Figuren 1 bis 4 der Zeichnungen ist der Kuppel— Vorgang beim Kuppeln einer Straßenzugmaschine, an welche bereits eine Anhängereinheit angekuppelt ist, mit einer weiteren Anhängereinheit zur Bildung eines Tandem-Lastzuges mit Doppelanhänger in den einzelnen Phasen verdeutlicht. An die in Figur 1 der Zeichnungen dargestellte Straßenzugmaschine 11 ist ein Fahrgestell 10 angekuppelt, welches einen Transportgut— behälter 12 trägt. Daneben ist ein zweites Fahrgestell 10a

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abgestellt, welches durch Winden 15 und'eine Achseinheit 13a abgestützt ist. Das Fahrgestell 10a ist mit dem Fahrgestell 10 identisch, wobei jedoch zu bemerken ist, daß die Abstützungswinden des Fahrgestelles 10 nach oben geschwenkt und daher in Figur 1 nicht sichtbar sind. Die zunächst zu unternehmenden Schritte bei der Kupplung der beiden Fahrgestelle sind in Figur 2 der Zeichnungen angedeutet. Der ausfahrbare Teil 17 des Fahrgestelles 10 wird gelöst und die Bremsen der Achseinheit 13 des Fahrgestelles 10 werden angelegt. Hierauf fährt die Zugmaschine 11 vorwärts, wodurch der ausfahrbare Teil 17 herausgezogen wird, bis die in Figur 2 dargestellte Verriegelungsstellung erreicht ist. Wach Beendigung dieses Vorganges werden die Bremsen an der Achseinheit 13 gelöst und die Zugmaschine setzt zusammen mit dem Fahrgestell 10 und dem ausgefahrenen ' Teil 17 so weit zurück, bis letzterer unter den vorderen Teil des Fahrgestells lla gelangt und dessen Sattelauflager mit dem Königszapfen 18 in das entsprechende Auflager 19 des Fahrgestelles 10 eingreift. Hat der König3zapfen sich in dem Auflager 19 bis in die Verriegelungsstellung vorwärts bewegt, so haben die Fahrgestelle die in Figur 3 angedeutete gegenseitige Stellung erreicht. Die Windenbeine 15a des hinteren Fahrgestelles 10a werden nun nach oben abgeschwenkt. Es sei darauf hingewiesen, daß bei der in Figur 3 der Zeichnungen angedeuteten Stellung die Transportgutbehälter 12 und 12a noch einen kleinen Abstand von einigen Zentimetern voneinander haben und daß die Achseinheit 13 des vorderen Fahrgestelles 10

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mit dem ausgefahrenen Teil 17 dieses Fahrgestelles noch fest verbunden bleibt. Die Druckluftleitungen der Zugmaschine zur Betätigung der Bremsen der Achseinheit 13 werden nun unterbrochen, wobei jedoch die Bremsen der Achseinheit 13 angelegt bleiben. Nunmehr werden die Druckluffbremsleitungen der Aehseinheit 13a mit der Zugmaschine 11 verbunden, so daß die Bremsen der Aehseinheit 13a gelöst werden können. Dann wird ein Verriegelungsbolzen, welcher die Aehseinheit 13 in einer bestimmten Stellung an dem ausfahrbaren Rahmenteil gehalten hat, gelöst. Der letzte auszuführende Schritt bei der Kupplung der Anhängereinheiten ist in Figur 4 der Zeichnungen verdeutlicht» Hierzu wird die Zugmaschine 11, welche nun mit den Fahrgestellen 10 und 10a gekuppelt ist, vorwärts gefahren, wobei die Bremsen der Aehseinheit 13 angelegt sind, während die Bremsen der Aehseinheit 13a gelöst sind. Da die Aehseinheit nicht mehr fest mit dem ausfahrbaren Rahmenteil 17 dss Fahrgestelles 10 verbunden ist, bewegt sich nun der gesamte, die Zugmaschine und die Fahrgestelle enthaltende Lastzug mit Bezug auf die Aehseinheit 13 nach vorwärts, bis diese Achseinheit eine bestimmte Stellung unmittelbar vor der Aehseinheit 13a erreicht. In diesem Moment greift der oben erwähnte Verriegelungsbolzen selbsttätig in eine Raste ein, welche einer bestimmten Stellung der Aehseinheit in dem Tandem-Fahrgestell zugeordnet ist. Der schließlich erhaltene und in Figur 4 der Zeichnungen dargestellte Verband weist eine gute Starrheit nicht nur mit Bezug auf senkrechte Belastungen sondern auch

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mit Bezug auf seitlich wirkende Kräfte auf, da zwei Führungsansätze 20 am rückwärtigen Teil des ausfahrbaren Rahmens 17 in entsprechende Teile des anzukuppelnden Fahrgestelles eingreifen, sobald auch die Sattelauflagerung der beiden Fahrgestelle in Eingriff kommt.

Bezüglich des Aufbaues ist zu bemerken, daß das erfindungsgemäße Fahrgestell aus dem in den Figuren 1 bis der Zeichnungen allgemein mit der Bezugszahl 10 bezeichneten Haupt—Fahrgestell,einem allgemein mit der Bezugszahl 17 bezeichneten, ausfahrbaren Unter— oder Hilfs-Fahrgestell und einer Rad- bzw. Achseinheit 13 gebildet wird, die innerhalb des ausfahrbaren Hilfs-Fahrgestelles 17 verschiebbar angeordnet ist. Aus Gründen besserer Übersichtlichkeit sind in der nachfolgenden Beschreibung der erfindungsgemäßen Fahrgestelleinheit das Haupt-Fahrgestell und die beiden HilfsEinheiten, nämlich der Hilfs-Fahrgestellrahmen und die Achseinheit jeweils getrennt voneinander erläutert.

Der Haupt-Fahrgestellrahmen

Die Figuren 5 und 6 der Zeichnungen zeigen eine Seitenansicht bzw. eine perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen Fahrgestelles 10. Bei der Darstellung nach Figur 5 der Zeichnungen ist das ausfahrbare Hilfs-Fahrgestell 17 in den Rahmen des Haupt-Fahrgestelles 10 eingeschoben, während das Hilfs-Fahrgestell 17 bei der in Figur 6 der Zeichnungen gewählten Darstellung in ausgefahrenem Zustand wiedergegeben ist. Das Haupt-Fahrgestell wird im wesentlichen durch zwei sich in Längsrichtung erstreckende

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Doppel-T-Träger 30 gebildet, welche durch eine Reihe von Traversen 31 zusammengehalten sind. Ein hinterer Querträger ragt ebenso wie ein vorderer Querträger 29 seitlich über die genannten Doppel-T-Träger 30 hinaus. Jeder der Querträger und 29 weist jeweils an seinen Enden einen Haltezapfen 22 zur Befestigung eines Transportgutbehälters auf dem Fahrgestell auf. Die seitlichen Doppel—T-Träger 30 sind auf ungefähr ein Drittel ihrer Länge hinter dem vorderen Querträger 29 in ihrer Höhe reduziert. In diesem Bereich ist eine Sattelauflagerplatte 21 angeordnet, von welcher der Königszapfen 18 nach abwärts ragt. An diesem Bereich des Haupt-Fahrgestelles 10 greifen auch Führungsansätze 20 des Hilfs-Fahrgestelles an, wenn zwei Fahrgestelleinheiten als Tandem zusammengefügt werden. Ferner enthält das Haupt-Fahrgestell die Abstützungswinden 15, welche jeweils durch zwei zylindrische Balken 25 gebildet werden, die an einer Stelle des Haupt-Fahrgestelles angelenkt sind, die an den seitlichen Doppel-T-Trägern 30 nahe dem Beginn der Verringerung der senkrechten Abmessungen gelegen ist. Die Abstützungswinden können beispielsweise an sich bekannter Bauart sein und können verriegelbar hochgeschwenkt werden, wenn das betreffende Fahrgestell 10 entweder an dem Sattelauflager einer Zugmaschine 11, oder zur Bildung eines iandemverbandes, an ein weiteres Fahrgestell angekuppelt ist. Am rückwärtigen Teil des Haupt-Fahrgestelles 10 befindet sich eine schwenkbare Stoßstangenanordnung 26, welche zum Schutz des rückwärtigen Teiles des Fahrgestelles während der Fahrt

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auf der Straße dient. Einzelheiten der Konstruktion dieser Stoßstangenanordnung werden im folgenden im Zusammenhang mit Figur 10 der Zeichnungen näher erläutert.

Das ausfahrbare Hilfs-Fahrgestell

Das ausfahrbare Hilfs-Fahrgestell 17 ist innerhalb des Haupt-Fahrgestells IO angeordnet und entlang dessen Längsträger 30 verschiebbar. In Figur 7 der Zeichnungen ist das Hilfs-Fahrgestell 17 in Aufsicht dargestellt, während Einzelheiten des Hilfs-Fahrgestells auch aus den Figuren 6, 8 und 9 der Zeichnungen ersichtlich sind. Das Hilfs-Fahrgestell 17 hat im wesentlichen die Form einer rechteckigen. Rahmenkonstruktion mit seitlichen Längeträgern 40, welche durch eine Reihe von Traversen 41 zusammengehalten sind. Jeder der seitlichen Längsträger wird durch ein Doppel-T-Profil gebildet, an dnun Außenfläche jeweil· Winkelprofile angeschweißt sind. Im unteren Schenkel 51 dieser Winkelprofile sind Phenolharzetücke 52 befestigt, weichte Gleitflächen zur Verschiebung des Hilfs-Fahrgesteileβ 17 längs der seitlichen Träger 30 des Haupt-Fahrgestells 10 bilden. Ein kanalartiges Profil 43 erstreckt sich in Längsrichtung unterhalb der Mittellinie des Hilfs-Fahrgestells 17 und ist von unten durch eine Platte 67 abgedeckt, welche festgeschweißt ist. Die Abdeckplatte 67 weist eine Reihe von runden Durchbrüchen 45 auf, die jeweils an Stellen angeordnet sind, welche den gewünschten,

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zu fixierenden Stellungen eines Tragschlittens der Achseinheit 13 entsprechen. An dem hinteren Ende des HilfsFahrgestelles 17 ist ein Paar hohler, dreieckig abgeschrägter FUhrungsansätze 20 angeordnet, welche an dem unteren Teil der hintersten Traverse 41a befestigt sind. Außerdem ist an dem rückwärtigen 'Teil des Hilfs-Fahrgestelles 17 eine normale Sattelauflagervorrichtung 19 angeordnet, welche eine Führung für den Königszapfen einer Auflagerplatte eines weiteren Fahrgestelles aufweist, welches mit dem ausfahrbaren Fahrgestell gekuppelt werden soll. Außerdem weist die Auflageranordnung 19 eine Verriegelungsvorrichtung auf, welche den Königszapfen festhält, wenn er innerhalb der Auflageranordnung in die gewünschte Stellung vorwärts bewegt ist.

Figur 8 der Zeichnungen zeigt eine Seitenansicht des vorderen Teiles des Hilfs-Fahrgestelles 17, welches innerhalb des Haupt-Fahrgestelles 10 angeordnet ist. Figur 9 zeigt demgegenüber einen Querschnitt entlang der in Figur 8 angedeuteten Linie A-A. Die beiden genannten Zeichnungsfiguren dienen gemeinsam zur Erläuterung der Einzelheiten der Verriegelungseinrichtung, welche zur Verriegelung des Hilfs-Fahrgestelles 17 innerhalb des Haupt-Fahrgestellrahmens 10 entweder in der vorderen Stellung oder in der nach hinten ausgefahrenen Stellung dient. Der Verriegelungsmechanismus weist zwei Verriegelungsbolzen 55 auf, welche quer zur Längsachse des Hilfs-Fahrgestelles 17 verschiebbar gelagert sind. Jeder der Verriegelungsbolzen 55 reicht durch runde Ausschnitte hindurch, welche in dem Winkelprofil 42, dem Steg des Doppel-T-Trägers

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und in einer Lasche 56 vorgesehen sind, welehletztere an einer der Traversen 41 des Hilfs—Fahrgestellrahmens 17 befestigt sind. Eine Schraubenfeder 57, welche die Ver— riegelungsbolzen 55 jeweils konzentrisch umgibt und zwischen • die Lasehen 56 und einem an den Bolzen jeweils angeordneten Anschlagflansch 50 eingespannt ist, drängt die Verriegelungsbolzen 55 normalerweise in die äußerste Einrückungss teilung. In dieser Stellung reichen die Verriegelungsbolzen 55 durch Öffnungen 44 in den seitlichen Längs trägern 30 des Haupt-Pahrgestellrahmens 10 hindurch. Die Verriegelungszapfen 55 sind über Verbindungsgestänge 61 mit einem doppelarmigen Hebel 58 verbunden, der seinerseits drehfest an einer Lageruiigswelle 60 befestigt ist. Diese Lage rungs welle besteht aus einem Rohrstück, welches in der Rahmenkonstruktion des Hilfs-Fahrgestells 17 in Längsrichtung an zwei in den Zeichnungen nicht dargestellten senkrechten Laschen gelagert ist. An der Lagerungswelle 60 ist außerdem ein Ende eines Hebelarmes 65 befestigt, dessen anderes Ende mit einer Betätigungsstange 66 verbunden ist, die sich über die seitlichen Längsträger 30 des Haupt-Fanrgestellrahmens hinaus nach der Seite erstreckte Durch Anziehen an der Betätigungsstange 66 wird die Lagerungswelle 60 und damit auch der doppelarmige Hebel 58 gedreht, welcher seinerseits wiederum bewirkt, daß die beiden Verriegelungsbolzen 55 gegen die Kraft der Schraubenfeder 67 zurückgezogen werden, so daß das Hilfs-Fahrgestell bzw. der Hilfs-Fahrgestellrahmen 17 gelöst wird und nun auf den Phenolharz-

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Gleitstücken 52 längs der Hauptträger 30 des Haupt-Fahrgestellrahmens 10 gleiten kann.

Die Achseinheit

Wie bereits oben gesagt, ist die Achseinheit 13 innerhalb des ausfahrbaren Hilfs-Fahrgesteils 17 angeordnet und in einer bestimmten Stellung an diesem festgehalten, kann jedoch entriegelt und dann nicht nur längs der Rahmenkonstruktion des Hilfs-Fahrgestellrahmens 17, sondern darüber hinaus längs des Rahmens eines anschließenden Haupt-Fahrgesteils einer angekuppelten Fahrgestelleinheit und dort in eine bestimmte Stellung innerhalb eines entsprechenden Hilfs-Fahrgestellrahmens in unmittelbare Nähe des dort befindlichen Radsatzes bzw. der dort befindlichen Achseinheit verschoben werden. Die Achs einheit 13 und der zugehörige Verriegelungsmechanismus sind in den Figuren 9, 11, 12 und 13 der Zeichnungen dargestellt. Die Achseinheit enthält vier Aufhängungsstützen 74, welche an einem rechteckigen Rahmen befestigt sind, der aus seitlichen Längsträgern 70 und Traversen 78, 77 und 79 zusammengesetzt ist. Die seitlichen Träger 70 weisen oben einen seitlich versetzten Abschnitt' auf, so daß an dem oberen Trägerteil eine Gleitbahn für die Achseinheit gebildet wird, mittels welcher diese längs der seitlichen Doppel-T-Träger 40 des ausfahrbaren Hilfs-Fahrgesteils 17 verschoben werden kann. Zu diesem Zwecke sind an den Seitenträgern 70 des der Aohseinheit zugeordneten Rahmens im oberen Bereich der nach innen weisenden Flächen

U-Profile 60 befestigt, die ihrerseits an. ihren nach innen weisenden Flächen wieder Gleitstücke 71 aus Phenolharz tragen. Weitere Phenolharz-Gleitstücke 71 sind auf der nach oben weisenden Fläche des durch die seitliche Versetzung des Seitenträgers 70 gebildeten Absatzes angeordnet, und diese beiden Sätze von Gleitstücken bilden eine Gleitlagerfläche zur Längsverschiebung des Rahmens der Achseinheit längs der Seitenträger 40 des Hilfs-Fahrgestellrahmens 17. Der rechteckige Rahmen der Achseinheit ist durch Eohrstreben 80 zusätzlich verstärkt.

An jeder der Aufhängungsstützen 74 sind Federhalterungsplatten 82 schwenkbar gelagert, an welchen die Wagenfedern 84 gehaltert sind, die ihrerseits die Achse 85 der gesamten Achs— einheit tragen. An der Achse 85 sind selbstverständlich zwei Radsätze 86 angeordnet. Die Achseinheit wird mittels eines Verriegelungsbolzens 90 in einer bestimmten Stellung innerhalb des Hilfs-Fahrgestelles 17 gehalten» Dieser Verriegelungsbolzen 90 ist in einem Bügel 91 gelagert, welcher zwischen den Traversen und 78 des Rahmens der Achseinheit befestigt ist. Eine Schraubenfeder 93 drängt den Verriegelungsbolzen 90 in Richtung nach aufwärts. Ist die Achseinheit in einer bestimmten Stellung verriegelt, so ragt der Verriegelungsbolzen 90 durch eine der Öffnungen 45 in der Abdeckplatte 67 des kanalartigen Eahmenprofils 43 des Hilfs-Fahrgestells 17 hindurch. Zur Entriegelung des Verriegelungsbolzens 90 dient eine Betätigungsstange 95» welche sich durch die Seitenträger 70 des der Achseinheit zugeordneten Rahmens hindurch erstreckt und welche zur Entriegelung gezogen wird,

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wodurch, ein Übertragungshebel 96 verschwenkt wird, der über einen Winkelhbel 98 mit dem Verriegelungsbolzen 90 in Verbindung stellt. Es sei darauf hingewiesen, daß die Betätigungsstange 95 mit einer Entriegelungsnase 98aversehen ist. Zusätzlich ist an den Seitenträgern 70 des der Achseinheit zugeordneten Rahmens unmittelbar oberhalb der Betätigungsstange 95 an einer Lasehe 100 ein Hebel 99 schwenkbar gelagert. Bei Betätigung der Stange 95 wird der Hebel umgelegt, so daß die Betätigungsstange 95 in der gezogenen Stellung raid der Verriegelungsbolzen 90 niedergehalten wird, derart, daß der Verriegelungsbolzen nicht in eine der Öffnungen 45 der Abdeckplatte einrasten kann. Zur Betätigung des Verriegelungszapfens ist eine Kulisse 102 vorgesehen, welche mittels einer Klammer an beliebiger Stelle längs des unteren Flansches des Doppel-T-Trägers 30 des Haupt-Fahrgestellrahmens 10 angesetzt werden kann. Die Kulisse 102 weist ein dreiecid.gss Kulissenprofil auf, so daß der Hebel 99» wenn er mit diesem Profil ±a Berührung kommt, derart verschwenkt wird, daß sein oberer Arm gegen die seitlichen längsträger 70 geschwenkt wird und die Betätigungsstange 95 freikommt. Hiernach kann der Verriegelüngsbolzen 90 nach oben gedrängt werden. Wird die Klammer 103 nun in eine Betätigungsstellung gebracht, in welcher der Verriegelungszapfen unter einer entsprechenden Öffnung 45 steht,so wird die Achseinheit selbsttätig in der gewünschten Stellung verriegelt, wenn sie diese auf ihrem Versehiebungswege erreicht hat»

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Die Konstruktion der Achseinheit ist so gewählt, daß ein !lastausgleich, erreicht wird, wenn zwei Achseinheiten unmittelbar aneinander anschließend zu einer Doppelachseinheit verbunden werden. Diese Ausbildung ist am besten aus den Figuren 12 und 14 der Zeichnungen zu ersehen. Die schwenkbaren Federhalterungsplatten 82 sind jeweils an einem an den Radaufhängungsstützen 74 angeordneten Lagerzapfen und Naben 105 schwenkbar gelagert. Die Feder 84 trägt jeweils an ihren Enden eine Kragenlagerplatte 106, an welcher wiederum eine Nabe 107 befestigt ist, welche an einem anderen Teil der entsprechenden Federhalterungsplatte 82 gelagert ist. Eine auf die Achse 85 ausgeübte, nach aufwärts gerichtete Kraft hat bei dieser Anordnung das Bestreben, die Federhalterungsplatte 82 in Richtung von der Achse 85 weg zu verschwenken. Die jeweils vorderen Federhalterungsplatten 82 tragen an ihrer äußeren Stirnseite ein Pufferstück 87 aus Phenolharz, und wenn die Federhalterungsplatten 82 unter der Kraft der Feder 84 verdreht werden, so drückt das Pufferstück 87 gegen die benachbarte Fläche der angrenzenden Federhalterungsplatte 82a einer weiteren Achseinheit, wodurch diese Federhalterungsplatte auf die ihr zugeordnete Achse hin geschwenkt wird. Durch diese Drehung der Federhalterungsplatte gegen die zugehörige Achse wird auf die entsprechende Feder 84a eine nach abwärts gerichtete Kraft ausgeübt, wodurch ein Teil der nach aufwärts gerichteten Kraft, welche auf die Achseinheit 13 wirkt, auf die Feder 84a der

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daneben befindlichen Achseinheit übertragen wird.

Die Stoßstangenanordnung

'In Figur 10 ist eine Einzelheit der Stoßstangenanordttung dargestellt, welche normalerweise jeweils vom rückwärtigen Ende des Haupt-Fahrgestellrahmens 10 nach abwärts hängt. Die Stoßstangenanordnung besteht aus einer Stoßstange 36, welche quer an zwei senkrechten Halterungsstücken 34 befestigt ist, die ihrerseits jeweils versetzt befestigte Anschlagstücke 35 tragen. Die Haiterungsstücke 34 sind an einer Achse 37 gelagert und können zusammen mit dieser verdreht werden. Eine von rückwärts gegen die Stoßstange 36 ausgeübte Kraft kann aufgenommen werden, da die Anschlagstücke 35 sich gegen eine durch ein Kastenprofil gebildete Traverse 31 abstützen. Wirkt jedoch von vorne her eine Kraft auf die Stoßstangenanordnung 36» so kann sich diese in die in Figur 10 durch strichpunktierte Linien angedeutete Stellung bewegen und sich demgemäß abschwenken, wenn bei Zusammenstellung eines Tandemanhängers das verschiebbare Hilfa-Fährge- stell 17 nach rückwärts aus dem Haupt-Fahrgestell hervorgezogen wird.

Der gesamte Aufbau der erfindungsgemäßen Fahrgestelleinheit besteht also aus den oben genannten wesentlichen drei Teilen, welche ein einziges Fahrgestell bilden, das sowohl als Einzelanhänger als auch in einem Verband als. Tandtmanhänger Verwendung finden kann. Der Wechsel in der Stellung der

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Achseinlieit von der Stellung beim Betrieb als Einzelanhänger • nach, der Stellung beim Betrieb als Tandemanhänger geht mühelos und sicher vor sich, da die Achseinheit 13 immer sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung zwischen den Seitenträgern entweder des eigenen Hilfs-Fahrgestellrahmens oder des Hilfs-Fahrgestellrahmens der nachfolgenden Fahrgestelleinheit der Tandemanordnung sicher geführt ist.

Im Rahmen der Erfindung bietet sich dem Fachmann eine Vielzahl von Abwandlungsmöglichkeiten und Verbesserungen sowohl von Einzelheiten als auch größerer Teile des erfindungsgemäßen Fahrgestells, weshalb die Erfindung nicht durch das beschriebene Ausführungsbeispiel begrenzt, sondern im Rahmen der nachfolgenden Ansprüche zu verstehen ist.

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Claims

Patentansprüche

1. Wahlweise als Einzelanhänger an eine Straßenzugmaschine oder als Tandemanhänger hinter einen identischen Anhänger ankuppelbare Fahrgestelleinheit, gekennzeichnet durch einen im wesentlichen rechteckigen Haupt-Fahrgestell— rahmen (lO), welcher Einrichtungen (28, 29, 22) zur Befestigung eines Transportgutbehälters (12) auf diesem Rahmen sowie einen vorderen, in seinen senkrechten Abmessungen reduzierten Teil aufweist, von welchem ein Königszapfen (18) nach abwärts ragt, ferner durch einen im wesentlichen rechteckigen Hilfs—Fahrgestellrahmen (17), welcher an sich in Itängsrichtung an dem Haupt-Fahrgestellrahuien erstreckenden Gleitbahnen (30-52) in eine erste Stellung ganz innerhalb der vorderen und der hintsren Begrenzung des Haupt-fe^rgestellrahmens und in eine zweite Stellung über die hintere Begre-.auag äes HEtxjjt-Fahrgestellrahmens hinaus verschiebbar und in dieser. StsiXimgsn mittels einer Verriegelungsvorrichtung (55» 61, 58, 65, 66) feststellbar ist, weiter durch ein Paar Führungsarme (20), welche von dem unteren Teil des rückwärtigen Endes des Hilfs— Fahrgestellrahmens wegragen und bei Ankupplung einer weiteren Fahrgestelleinheit in den vorderen Teil von dessen Haupt-Fahr— gestellrahmen einrückbar sind, desferneren durch eine auf der Oberseite des rückwärtigen Teiles des Hilfs-Fahrgestellrahmens angeordnete Königs zapf enführung bzw. -kupplung (19) und

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schließlich, durch eine Achseinheit (13)» welche in dem Hilfs-Fahrgestellrahmen längsverschiebbar ist.

2. Fahrgestelleinheit nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

• zeichnet, daß der Hilfs-Fahrgestellrahmen (17) sich in Längsrichtung erstreckende Führungsbahnen (40-71) aufweist, an denen die Achseinheit (13) ausschließlich in Längsrichtung über die gesamte G-leitbahnläiige verschiebbar ist, daß ferner zur Festhaltung der Acliseinheit in einer bestimmten Stellung innerhalb des Hilfs-Fahrgestellrahmens eine Befestigungsvorrichtung (43» 67, 90, 91, 93» 93, 95) vorgesehen ist, welche außerdem zur Befestigung einer weiteren Achseinheit in einer Stellung- unmittelbar neben der in der erstgenannten Stellung befindlichen Achseinheit dient, sobald die Fahrgestelleinheit an eine gleiche Einheit als Tandemanhänger angekuppelt ist.

3. Fahrgestelleinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Befestigung der Transportgutbehälter (12) auf dem Haupt-Fahrgestellrahmen zwei jeweils seitlich überstehende Auflagerträger (28, 29) aufweist, die quer zu den sich in Längsrichtung erstreckenden Gleitbahnen (30) des Haupt-Fahrgestellrahmens (10) verlaufen und jeweils mit Haltemitteln (22) zur Befestigung der Transportgutbehälter versehen und mit Bezug auf das jeweils hintere Ende des Haupt-Fahrgestellrahmens derart angeordnet sind, daß bei Zusammenkuppeln von zwei Fahrgestelleinheiten, auf den Auflagerträger befestigte Transportgutbehälter solchen Abstand voneinander haben, daß sie sich nicht berühren können.

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4. Fahrgestelleinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3_f bei welcher der Haupt-Fahrgestellrahmen zwei seitliche Längs— -träger in Form von Doppel-T-Profilen enthält, dadurch gekennzeichnet, daß die obere, innere Fläche des jeweils unteren Profilflansches dieser Längsträger (30) jeweils als Gleitbahn dient, daß ferner auch die Hilfs-Fahrgestellrahmen (17) durch zwei sich in Längsrichtung erstreckende Doppel—T-Träger (40) gebildet wird, deren senkrechte Stegteile geringeren Abstand haben, als der Abstand zwischen den Innenkanten der jeweils unteren Profilschenkel der Hauptrahmenlängsträger beträgt, daß ferner an den seitlichen Längsträgern des Hilfs-Fahrgestell— rahmens horizontal nach der Seite gerichtete Winkelprofile (42) befestigt sind, an deren unteren Profilschenkeln (51) Gleitstücke aus Phenolharz (52) angeordnet sind, welche als Gleitauflage dienen.

5. Fahrgestelleinheit nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung(55, 61, 58, 66) zur Feststellung des Hilfs-Fahrgestellrahmens (17) in bestimmten Stellungen zwei horizontal innerhalb des Hilfs-Fahrgestell— rahnens verschieblich gelagerte Verriegelungsbolzen (55) aufweist, die durch Federn (57) gegen die Seiten der Rahmenlängsträger (4Ö) gedruckt werden und durch in diesen Trägern vorgesehene Öffnungen hindurchragen, daß ferner auch in den Längsträgern (30) des Haupt-Fahrgestellrahmens (10) Öffnungen vorgesehen sind, welche solchen Abstand voneinander haben, daß die Verriegelungsbolzen in der Stellung des Hilfs-Fahrgestellrahmens innerhalb des

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Haupt-Fahrgestellrahmens in ein bestimmtes Rastenöffnungspaar und in der ausgefahrenen Stellung des Hilfs—Fahrgestellrahmens in ein weiteres Rastenöffnungspaar einrasten und daß schließlich eine Betätigungseinrichtung (61, 58, 65, 66) vorgesehen ist, mittels welcher die Verriegelungsbolzen für das Verschieben des Hilfs-Fahrgestellrahmens innerhalb des Haupt-Fahrgestellrahmens aus dessen Rastenöffnungen zurückziehbar sind.

6. Fahrgestelleinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welcher der Hilfs-Fahrgestellrahmen zwei sich in Längsrichtung erstreckende Doppel—T—Träger aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Profilflansch dieser Längsträger (40) als Gleitbahn dient und daß die Achseinheit (13) einem Rahmen (70) zugeordnet ist, der horizontale und vertikale Längsgleitbahnen (71) besitzt, von denen bei innerhalb des Hilfs-Fahrgestellrahmens angeordneter Achseinheit die horizontale GIeitbahnflache sich gegen den unteren Profilflansch der Längsträger (40) des Hilfs-Fahrgestellrahmens (17) und die vertikale Gleitbahnfläche sich gegen die Außenseite des Profilsteges dieser Längsträger abstützen, so daß die Achseinheit gegenüber dem Hilfs—Fahrgestellrahmen nur in Längsrichtung bewegbar ist.

7. Fahrgestelleinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich im Bereich der Mittellinie des Hilfs-Fahr gestellrahmens 17 an diesem in Längsrichtung eine mit ihrer Öffnung nach unten gerichtete U-Schiene (43) erstreckt, deren Öffnung von einer Abdeckplatte (67) überdeckt ist, welche

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mit in bestimmtem Abstand voneinander längs des Hilfs-Fahrgestellrahmens angeordneten Rastenöffnungen (45) versehen ist, daß ferner die Befestigungsvorrichtung (43» 67, 90, 91, 93, 98, 95) zur Festlegung der Achseinheit (13) einen an dieser angeordneten Verriegelungsbolzen (90) aufweist, der durch Federmittel (93) derart nach oben gedrückt wird, daß er durch die genannten Eastenöffnungen der Abdeckplatte hindurchreicht, daß weiter eine Betätigungsvorrichtung.(98, 95) zum Zurückziehen des Verriegelungsbolzens vorgesehen ist, so daß die Achseinheit längs des Hilfs-Fahrgestellrahmens (17) verschoben werden kann und daß schließlich der Verriegelungsbolzen mittels eines Haltemechanismus (99, 100, 98a) solange am Hochsteigen gehindert wird, bis die Achseinheit in eine bestimmte Stellung gebracht ist, in welcher sich der Verriegelungsbolzen unterhalb einer bestimmten Rastenöffnung der Abdeckplatte befindet.

8. Fahrgestelleinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Achseinheit (13) vordere und hintere Eadaufhängungsstützen (74) mit daran jeweils schwenkbar gelagerten, untereinander gleichen Federhalterungsplatten (82) aufweist, an weichletzteren jeweils die Enden einer die Radachse (85) tragenden Feder (84) ihrerseits verschwenkbar befestigt sind, daß ferner die Federhalterungsplatten über den Bereich der Radaufhängungsstützen derart vorstehen, daß die

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jeweils einander benachbarten Federhalterungsplatten von Achseinheiten, die innerhalb eines Hilfs-Fahrgestellrahmens "(17) 'unmittelbar nebeneinander festgelegt worden sind, mit ihren vorstehenden Teilen (87) aneinander anstoßen, so daß eine auf eine Tragfeder einer der Achseinheiten wirkende Belastung über die aneinander anstoßenden Federhalterungsplatten auch auf die Tragfeder der jeweils anderen Achseinheit übertragen wird.

9. Achseinheit, insbesondere für wahlweise als Einzelanhänger an eine Stra3enzugmaschine oder als Tandemanhänger hinter einen identischen Anhänger ankuppelbare Fahrgestelleinheiten, ^kennzeichnet durch einen im wesentlichen rechteckigen Rahmen, von dessen vorderem und hinteren Ende jeweils Paare von im wesentlichen untereinander gleichen Radaufhängungsstützen (74) nach abwärts ragen, ferner durch jeweils an je einer dieser Radaufhängungsstützen schwenkbar gelagerte Federhai te rungs plat ten (82), die jeweils über die äußere Begrenzung der zugehörigen Radaufhängungsstütze vorstehen und an welchen jeweils die Enden von zwei die Radachse (85) tragenden Federn (84) verschwenkbar befestigt sind.

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