DE2952984C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Zugfahrzeug gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
In Häfen, auf Flugplätzen, Bahnhöfen und allen anderen Ar
ten von Güterumschlageinrichtungen besteht ein großer
Bedarf an einfachen und wirkungsvollen Geräten zum Trans
port von Zugobjekten, wie z. B. Containern mit oft
großen Abmessungen und großem Gewicht. Solche
Container können beispielsweise eine Länge von
etwa 12 m und ein Gewicht von etwa 30 t haben. Deren
Transport muß dabei schnell, reibungslos und mit großer
Genauigkeit, auch in beengten Raumverhältnissen, durchge
führt werden, z. B. beim Beladen und Entladen von Schif
fen.
Eine ähnliche Aufgabenstellung liegt auch bei Anhängern
vor, die zum Ankuppeln an besondere, mit einer Aufsattel
vorrichtung ausgestattete Zugfahrzeuge für den Landverkehr
gedacht sind, beim Transport dieser Anhänger an Bord von
Schiffen aber nicht von den entsprechenden Zugfahrzeugen
begleitet werden, sondern durch andere Hilfsmittel beim
Beladen und Entladen
befördert werden müssen. Dazu ist es be
kannt, kurze zweiachsige schlepperähnliche Zugfahrzeuge zu
verwenden, die mit einer Aufsattelhubvorrichtung versehen
sind, damit sie mit den Anhängern zum Transport auf kürze
ren Entfernungen und mit mäßiger Geschwindigkeit gekuppelt
werden können.
Verständlicherweise läßt sich die gleiche Methode nicht
ohne weiteres auch auf das Entladen und Beladen bzw. Um
schlagen von Containern anwenden, die üblicherweise keine
eigenen Räder aufweisen.
Bei einem bekannten System nach der DE-OS 24 11 780 für
das Umschlagen von Containern werden deshalb die Container
auf sehr niedrige, seitlich offene Wagen, sogenannten
Rolltrailers, gesetzt, die oft nur an einer Stirnseite mit
Rädern oder Rollen versehen sind, während die andere
Stirn
seite des Wagens mittels einer Gabelhebevorrichtung
auf eine Zugmaschine abgestützt wird. Auf diese Wei
se kann der Wagen und der darauf befindliche Container
vom Zugfahrzeug geschleppt werden. Derartige, zusätz
liche Rolltrailer für den Transport der Container füh
ren jedoch zu wesentlich erhöhten Kapitalkosten für den
Güterumschlag, da die Trailer während der Beförderung
des Containers an Bord des Schiffes am Container ver
bleiben müssen und zudem zusätzliche Umschlagskosten
für das Beladen und Entladen der Container auf und von
diesen Rolltrailers entstehen.
Die US-PS 29 36 039 offenbart ein Zugfahrzeug mit ankup
pelbarem Zugobjekt und Ankuppelmitteln, die am Fahrzeug
rahmen befestigt sind und die so ausgebildet sind, daß
eine feste Verbindung zwischen dem Fahrzeugrahmen und
dem Zugobjekt geschaffen wird. Die vertikale Lage des
Fahrzeugrahmens zu den Hinterrädern ist verstellbar und
diese sind lenkbar und mit den Antriebsmitteln des Zug
fahrzeugs verbunden. Nach dem Ankuppeln des Zugfahrzeugs
an das Zugobjekt werden die Vorderräder des Zugfahrzeugs
durch Anheben des Fahrzeugrahmens gegenüber den Hinter
rädern vom Boden abgehoben. Die Verbindung zwischen Zug
fahrzeug und Zugobjekt ist jedoch aufwendig und lediglich
auf den Transport schwerer Lasten mittels eines Schürf
kübelwagens ausgelegt.
Das DE-Gm 74 01 022 zeigt ein Fahrzeug zum Transport
von Containern und dergleichen, das aus zwei Fahrzeugteilen
besteht, die jeweils am hinteren und vorderen Ende des
Containers etc. angekuppelt werden und diesen zum Trans
port in die Höhe heben. Dieses Fahrzeug ist dadurch relativ
aufwendig, lang und auf engem Raum schlecht manövrierbar.
Die bisher bekannten Systeme zum Befördern von Contai
nern, weisen insgesamt einige Nachteile, besonders
auf Grund ihres großen Wendekreises und durch mangeln
de Beweglichkeit beim Transport in beengten Räumen, z. B.
an Bord von Schiffen, auf. Außerdem sind die bekann
ten Systeme häufig verhältnismäßig aufwendig und ihr
Einsatz bedingt einen großen Zeitaufwand und oft sind
sie so spezialisiert, daß die alternative Beförderung von
mit besonders angebrachten Rollmitteln versehenen Con
tainern bzw. von auf sogenannten Rolltrailern verla
denen Containern mit demselben System nicht möglich ist.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein leicht manövrierbares Zug
fahrzeug zur Beförderung von mit Rollmitteln versehenen und als Zugobjekte dienenden
Containern zu schaffen,
bei dem zum Anheben bzw. Absenken eines an die
Fahrzeugrückseite im wesentlichen starr angekoppelten Containers
Mittel vorgesehen sind, die den Abstand des Fahrzeugrahmens gegenüber der
Hinterachse verändern können, wobei gleichzeitig die Rollmittel des Zugobjektes
ebenfalls anhebbar bzw. absenkbar sind.
Diese Aufgabe wird bei einem Zug
fahrzeug der eingangs genannten Art durch
die kennzeichnenden Merkmale des Anspruch 1 gelöst.
Durch diese Maßnahmen wird ein Zugfahrzeug geschaffen, das
sehr leicht und schnell abgekuppelt werden kann.
Der so gebildete Lastzug weist einen
sehr kurzen Radstand auf, wie es die Ausbildung des jeweiligen als Zugob
jekt dienenden Containers insgesamt zuläßt. Die lenkbaren Räder des Lastzuges
befinden sich sehr nahe am vorderen Ende des
Containers, wodurch der Lastzug auch in engen
Räumen leicht manövrierbar ist. Erfindungsgemäß kann das
Zugfahrzeug ebenfalls leicht so ausgebildet werden, daß
die lenkbaren Räder des Lastzuges sehr stark bis zu fast ±
90° eingeschlagen werden können, wodurch die Manövrierfä
higkeit weiter erhöht wird. Wenn das erfindungsgemäße Zug
fahrzeug ohne angekuppeltes Zugobjekt gefahren wird, läßt
sich das Fahrzeug sehr leicht wie jede herkömmliche Zugma
schine (terminal tractor) manövrieren.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung können
den Unteransprüchen entnommen werden.
Die Erfindung wird nachstehend, anhand der angefügten
Zeichnung schematisch dargestellt und beschrieben. Es
zeigt
Abb. 1 eine schematische Seitenansicht des erfindungs
gemäßen Zugfahrzeuges, z. B. für die Beför
derung von Containern,
Abb. 2 eine Rückansicht des Zugfahrzeuges gemäß Abb.
1,
Abb. 3 eine Draufsicht auf das Zugfahrzeug nach Abb.
1,
Abb. 4 einen Schnitt durch das Zugfahrzeug in der
Ebene IV-IV in Abb. 1, jedoch in verkleiner
tem Maßstab,
Abb. 5 eine Seitenansicht auf das Zugfahrzeug, wel
ches mit einem, noch auf dem Boden oder ei
ner entsprechenden Unterlage ruhenden Contai
ner gekuppelt ist,
Abb. 6 die Seitenansicht auf das Zugfahrzeug nach
Abb. 5, jedoch mit dem in Fahrstellung ange
hobenen Container, und
Abb. 7 eine Seitenansicht, auf das Zugfahrzeug mit ei
ner Transportgabel nach Art eines Gabelstaplers.
Das Zugfahrzeug, wie es den Abb. 1-4 schema
tisch entnehmbar ist, dient hauptsächlich dem Transport
von Containern und ist näher in den Abb. 5 und
6 dargestellt und nachfolgend beschrieben.
Das Zugfahrzeug weist einen starren Rahmen 1 auf, der ein
Führerhaus und ein Antriebsaggregat 3 (das im einzelnen
nicht dargestellt ist) trägt. Das Zugfahrzeug ist zweiach
sig ausgeführt und zwar mit einer Vorderachse 4 mit dazu
gehörigen Vorderrädern 5 und einer Hinterachse 6 mit dazu
gehörigen Hinterrädern 7. An der hinteren Seite des Rah
mens 1 befindet sich eine, am Rahmen befestigte Ankuppel
vorrichtung 8, 9 zum Ankuppeln des Zugfahrzeugs an das Zug-
oder Transportobjekt 14, d. h. vorzugsweise an einen Contai
ner in der dargestellten Ausführung. Die Ankuppelvorrich
tung 8, 9 ist so auszubilden, daß sich eine im wesentlichen
starre Verbindung zwischen dem Rahmen 1 und dem Zug- oder
Transportobjekt 14 ergibt und besteht in der gezeigten Aus
führung aus einem im wesentlichen senkrechten, rechtecki
gen Rahmen 8, der die gleichen Abmessungen wie die Stirnsei
te des vom Zugfahrzeug zu transportierenden Containers
aufweist. An seinen Ecken ist dieser Rahmen 8 mit in ge
eigneter Weise ausgebildeten und in der dargestellten Aus
führung hydraulisch betätigbaren Verriegelungsmitteln 9
versehen, die in Eingriff mit Eckbeschlägen an der Stirn
seite des Containers gebracht werden können. Auf diese
Weise ist die Ankuppelvorrichtung 8, 9 und damit der Rahmen 1
des Fahrzeuges mit dem Container in der noch ausführlicher
anhand der Abb. 5 und 6 dargestellten und beschriebenen
Art verbunden.
Im Gegensatz zu der bei Fahrzeugen normalen Ausführung ist
die Vorderachse 4 mit den Vorderrädern 5 starr, d. h. nicht
lenkbar, mit dem Rahmen 1 verbunden. Daß die Vorderachse 4
mit den Vorderrädern 5 "starr" mit dem Rahmen 1 verbunden
ist, schließt natürlich nicht aus, daß zwischen dem Rahmen
1 und der Vorderachse 4 sich geeignete Federmittel befin
den. Auch sind die Vorderräder 5 nicht vom Antriebsaggre
gat 3 des Fahrzeugs antreibbar.
Die Hinterräder 7 an der Hinterachse 6 sind dagegen vom
Antriebsaggregat 3 aus antreibbar und lenkbar, und außer
dem ist die Hinterachse 6 mit den Hinterrädern 7 am Rahmen
1 durch Krafterzeugungsmittel angeschlossen, durch die ei
ne Verstellung der Höhenlage des Rahmens 1 gegenüber der
Hinterachse 6 mit den Hinterrädern 7 möglich ist.
Bei der in der Zeichnung gem. Abb. 4 dargestellten Ausfüh
rung des Zugfahrzeugs wird die Beweglichkeit des Rahmens 1
dadurch bewirkt, daß die Hinterräder 7 direkt auf Hydrau
likmotoren 10 gelagert sind, die auf der Hinterachse 6 an
geordnet sind, und die wiederum am Rahmen 1 mittels einer
Gelenkstütze 11 (siehe Abb. 1) und eines Hydraulikzylin
ders 12 aufgehängt ist, wobei der Abstand zwischen dem
Rahmen 1 und der Hinterachse 6 somit mittels des Hydrau
likzylinders 12 verstellt werden kann. Die Hydraulikmoto
ren 10 zum Antrieb der Hinterräder 7 sind auf an sich be
kannte Weise an eine geeignet ausgebildete, an sich be
kannte Hydraulikpumpe mit dazugehöriger, im Antriebsaggre
gat 3 des Fahrzeugs befindlicher Steuereinrichtung ange
schlossen. Das gesamte Hinterachssystem mit der Gelenk
stütze 11, dem Hydraulikzylinder 12, der Achse 6, den An
triebsmotoren 10 und den Rädern 7 kann zum Lenken des Zug
fahrzeugs um eine senkrechte Achse dadurch gedreht werden,
daß die Gelenkstütze 11 im Rahmen 1 drehbar gelagert und
mit einer geeigneten, vorzugsweise hydraulischen Lenkein
richtung 13 verbunden ist. Durch diese Ausbildung des Hin
terachssystems wird erreicht, daß die Lenkräder 7 des
Fahrzeugs in einem sehr großen Lenkwinkelbereich von bis
zu etwa ±90° gedreht werden können, wodurch das Fahrzeug
auch in engen Räumen sehr leicht zu manövrieren ist.
Aus den Abb. 5 und 6 ist ersichtlich, wie das Zug
fahrzeug zum Transport eines als Zugobjekt 14 dienenden Containers eingesetzt werden
kann. Abb. 5 zeigt einen direkt auf einer Unterlage lie
genden Container, d. h. die Stellung, die der Container
beim An- bzw. Abkuppeln des Zugfahrzeugs einnimmt. Zum An
kuppeln des Zugfahrzeugs wird dieses so weit an eine
Stirnseite des Containers zurückgefahren, daß die An
kuppelmittel 9 an der Ankuppelvorrichtung 8, 9 am rückwärti
gen Ende des Rahmens 1 mit den Eckbeschlägen an der Stirn
seite des Containers verriegelt werden können. Dadurch
ergibt sich zwischen dem Container und dem Rahmen 1 ei
ne im wesentlichen starre Verbindung. Da der Abstand zwi
schen Rahmen 1 und Hinterachse 6 des Fahrzeugs in der oben
beschriebenen Art verstellbar ist, kann die Ankuppelvor
richtung 8, 9 genügend weit zum Ankuppeln an den Container
abgesenkt werden. In der dargestellten Ausführung ist die
Ankuppelvorrichtung 8, 9 der Einfachheit halber starr mit dem
Rahmen 1 verbunden, dargestellt. Eine gewisse und be
grenzte Schwenkbarkeit der Ankuppelvorrichtung 8, 9 gegenüber
dem Rahmen 1, in erster Linie um eine horizontale Achse,
kann jedoch zweckmäßig oder sogar erforderlich sein, um
das Ankuppeln zwischen der Ankuppelvorrichtung 8, 9 und dem
Container mittels der Verriegelungsmittel 9 zu erleichtern.
Nachdem dieses Ankuppeln bewerkstelligt wurde, wird die
Ankuppelvorrichtung 8, 9 zweckmäßigerweise starr mit dem Rah
men 1 verriegelt.
Außerdem sind an die rückwärtige Stirnseite des Contai
ners geeignete Räder- oder Rollmittel 15 befestigt,
für die bisher bekannte Ausführungen in Frage kommen
und die mit hydraulisch angelenkten Rädern versehen sein
können. Die hydraulischen Steuermittel für diese Räder-
oder Rollmittel 15 können vorteilhaft mit einem hydrauli
schen Medium versorgt und von der Hydraulik des Zugfahr
zeugs aus gesteuert werden, und zwar dadurch, daß die
Rollmittel 15 an einen Hydraulikschlauch 16 angeschlossen
sind, der von einer Schlauchtrommel 17 am Zugfahrzeug ab
wickelbar ist.
Nachdem das Zugfahrzeug an einer Stirnseite des als Zugobjekt 14 dienenden Containers
angekuppelt wurde und die Rollmittel 15 an der anderen
Stirnseite des Containers 14 verriegelt wurden, wird der
Rahmen 1 in der obenbeschriebenen Art und Weise gegenüber
der Hinterachse 6 mit den Hinterrädern 7 angehoben, wäh
rend gleichzeitig die Räder der Rollmittel 15 auf an sich
bekannte Weise abgesenkt werden. Hierbei wird der Contai
ner von der Unterlage, zusammen mit dem mit dem Contai
ner verbundenen Rahmen 1 in die in Abb. 6 gezeigte
Transportstellung gehoben. Das bedeutet, daß auch die Vor
derachse 4 mit den Vorderrädern 5 von der Standfläche ab
gehoben wird und sich ein Lastzug ergibt, der die Hinter
achse 6 mit den Hinterrädern 7 des Zugfahrzeugs als Vor
derachse mit antreibbaren und lenkbaren Rädern 7 besitzt. Es
ist offensichtlich, daß dieser Lastzug einen, auf die Län
ge des Containers bezogen, kürzest möglichen Radstand
aufweist und auch unter beengten Raumverhältnissen sehr
leicht zu manövrieren ist, und zwar dadurch, daß die lenk
baren Räder 7 in einem sehr großen Lenkwinkelbereich ge
dreht werden können und überdies sehr nahe an der Vorder
seite des Containers angeordnet sind.
Es ist außerdem offensichtlich, daß das An- und Abkuppeln
des Zugfahrzeugs an den bzw. von dem Container auf ver
hältnismäßig schnelle und einfache Weise durchgeführt wer
den kann. Die einzigen dazu erforderlichen Handgriffe be
stehen im Anbringen bzw. Abnehmen der Rollmittel 15 am
rückwärtigen Ende des Containers. Wird das Zugfahrzeug
allein zwischen verschiedenen Containern verfahren, so
können die Rollmittel 15 am Zugfahrzeug angehängt werden.
Es leuchtet ein, daß bei Leerfahrt des Zugfahrzeugs die
Lenkung mittels der Hinterräder 7 des Fahrzeugs erfolgt, wo
gegen beim Verfahren eines Containers die Lenkung des so
gebildeten Lastzuges mit den gleichen Rädern, die jetzt
aber die Vorderräder des Lastzuges bilden, durchgeführt
wird, wodurch sich eine entgegengesetzte Lenkgeometrie für
den Lastzug ergibt. Dies kann gegebenenfalls durch eine
Umkehrung der Funktion des Steuerrades im Führerhaus des
Zugfahrzeuges berücksichtigt werden, derart, daß ein Drehen
des Steuerrades in einer bestimmten Richtung immer die
gleiche Fahrrichtungsänderung des Fahrzeugs ergibt, unab
hängig davon, ob das Fahrzeug allein in der in Abb. 1 dar
gestellten Stellung oder mit angekuppeltem Container in
der in Abb. 6 dargestellten Stellung gefahren wird.
Da die Vorderachse 4 und die Vorderräder 5 des Zugfahrzeu
ges nur bei der Alleinfahrt des Fahrzeugs verwendet wer
den, brauchen die Vorderachse 4 und die Vorderräder 5 nicht
stärker als für das Leergewicht des Zugfahrzeugs bemes
sen werden. Die Hinterachse 6 und die Hinterräder 7 dage
gen müssen entsprechend dem Gewicht der mit dem Fahrzeug
zu transportierenden Container bemessen werden.
Es kann jedoch ein Zugfahrzeug, wie oben bereits beschrie
ben, auch als herkömmlicher Gabelstapler zum Transport von
Gütern dadurch eingesetzt werden, daß in der in Abb. 7
dargestellten Art und Weise eine Gabeleinrichtung 26, die
entweder als Festgabel oder als Hubgabel ausgebildet ist,
an der Ankuppelvorrichtung 8, 9 des Zugfahrzeugs 18 ange
bracht wird. In diesem Falle sollte ein Gegengewicht 27 an
der Vorderpartie des Zugfahrzeugs 18 angebracht werden,
damit das Fahrzeug nicht unter der Einwirkung der Last
auf die Gabeleinrichtung 26 kippt.
Claims (4)
1. Zugfahrzeug mit an dessen Rahmen aufgehängten Vorder-
und Hinterrädern sowie einem durch Ankuppelmittel an
der Rückseite des Fahrzeugs ankuppelbaren Zugobjekt
mit Rädern, wobei die Ankuppelmittel am Rahmen des Fahr
zeugs befestigt und so ausgebildet sind, daß eine im
wesentlichen starre Verbindung zwischen dem Rahmen des
Fahrzeugs und dem Zugobjekt geschaffen wird und wobei
nach dem Ankuppeln des Fahrzeuges am Zugobjekt mittels
der Ankuppelmittel die Vorderräder anhebbar und die
Hinterräder lenkbar sowie mit den Antriebsmitteln des
Fahrzeugs antreibbar sind, gekennzeichnet durch die
folgenden Merkmale:
- - an der Hinterachse (6) ist vertikal zu dieser und zum Rahmen (1) ein Hydraulikzylinder (12) zum Anheben des Rahmens (1) vorgesehen,
- - an der hinteren Seite des Rahmens (1) ist ein zu diesem vertikal angeordneten Ankuppelrahmen (8) mit Verrie gelungsmitteln (9) starr befestigt, der die gleichen Abmessungen aufweist wie die Stirnseite eines als Zugobjekt (14) dienenden Containers, wobei der An kuppelrahmen (8) und die Verriegelungsmittel (9) die Ankuppelvorrichtung (8, 9) bilden,
- - die rückwärtige Stirnseite des Containers ist durch hydraulische Steuermittel an den dort angebrachten Rädern (15) höhenverstellbar,
- - nach der starren Ankuppelung des Zugfahrzeuges am Container werden unter gleichzeitiger Betätigung des Hydraulikzylinders (12) und der hydraulischen Steuer mittel an den am Containerende angebrachten Rädern (15) der Rahmen (1) und die daran befestigten Vorderräder (5) zusammen mit dem Container parallel zur Fahrbahn in eine Transportstellung angehoben.
2. Zugfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Vorderachse (4) mit den Vorderrädern (5) starr
mit dem Fahrzeugrahmen (1) verbunden ist.
3. Zugfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Ankuppelrahmen (8) aus einem rechteckigen Rahmen
besteht, an dessen Ecken die Verriegelungsmittel (9)
insb. hydraulisch betätigbar angebracht und mit an den
Ecken des Zugobjektes (14) vorgesehenen Anschlußelementen
koppelbar sind.
4. Zugfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß an der Ankuppelvorrichtung (8, 9) eine Gabeleinrichtung
(26) zur Beförderung von Gütern angebracht ist, und
daß die Vorderpartie des Rahmens (1) des Zugfahrzeuges
mit einem Gegengewicht (27) belastbar ist.
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