DE2952984C2

DE2952984C2 -

Info

Publication number: DE2952984C2
Application number: DE2952984T
Authority: DE
Inventors: Nils Bertil Johan Stenhamra Se Tenn
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1978-08-07
Filing date: 1979-08-06
Publication date: 1990-10-25
Also published as: FR2432968A1; BE878139A; AU4963779A; CA1106326A; SE7808448L; JPS623024B2; GB2039843A; SE412571B; US4321977A; FI792424A; AU524431B2; DE2952984T1; NL7920023A; IT1122705B; WO1980000330A1; GB2039843B; FR2432968B1; JPS55500434A; IT7924944A0

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Zugfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

In Häfen, auf Flugplätzen, Bahnhöfen und allen anderen Ar ten von Güterumschlageinrichtungen besteht ein großer Bedarf an einfachen und wirkungsvollen Geräten zum Trans port von Zugobjekten, wie z. B. Containern mit oft großen Abmessungen und großem Gewicht. Solche Container können beispielsweise eine Länge von etwa 12 m und ein Gewicht von etwa 30 t haben. Deren Transport muß dabei schnell, reibungslos und mit großer Genauigkeit, auch in beengten Raumverhältnissen, durchge führt werden, z. B. beim Beladen und Entladen von Schif fen.

Eine ähnliche Aufgabenstellung liegt auch bei Anhängern vor, die zum Ankuppeln an besondere, mit einer Aufsattel vorrichtung ausgestattete Zugfahrzeuge für den Landverkehr gedacht sind, beim Transport dieser Anhänger an Bord von Schiffen aber nicht von den entsprechenden Zugfahrzeugen begleitet werden, sondern durch andere Hilfsmittel beim Beladen und Entladen befördert werden müssen. Dazu ist es be kannt, kurze zweiachsige schlepperähnliche Zugfahrzeuge zu verwenden, die mit einer Aufsattelhubvorrichtung versehen sind, damit sie mit den Anhängern zum Transport auf kürze ren Entfernungen und mit mäßiger Geschwindigkeit gekuppelt werden können.

Verständlicherweise läßt sich die gleiche Methode nicht ohne weiteres auch auf das Entladen und Beladen bzw. Um schlagen von Containern anwenden, die üblicherweise keine eigenen Räder aufweisen.

Bei einem bekannten System nach der DE-OS 24 11 780 für das Umschlagen von Containern werden deshalb die Container auf sehr niedrige, seitlich offene Wagen, sogenannten Rolltrailers, gesetzt, die oft nur an einer Stirnseite mit Rädern oder Rollen versehen sind, während die andere Stirn seite des Wagens mittels einer Gabelhebevorrichtung auf eine Zugmaschine abgestützt wird. Auf diese Wei se kann der Wagen und der darauf befindliche Container vom Zugfahrzeug geschleppt werden. Derartige, zusätz liche Rolltrailer für den Transport der Container füh ren jedoch zu wesentlich erhöhten Kapitalkosten für den Güterumschlag, da die Trailer während der Beförderung des Containers an Bord des Schiffes am Container ver bleiben müssen und zudem zusätzliche Umschlagskosten für das Beladen und Entladen der Container auf und von diesen Rolltrailers entstehen.

Die US-PS 29 36 039 offenbart ein Zugfahrzeug mit ankup pelbarem Zugobjekt und Ankuppelmitteln, die am Fahrzeug rahmen befestigt sind und die so ausgebildet sind, daß eine feste Verbindung zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem Zugobjekt geschaffen wird. Die vertikale Lage des Fahrzeugrahmens zu den Hinterrädern ist verstellbar und diese sind lenkbar und mit den Antriebsmitteln des Zug fahrzeugs verbunden. Nach dem Ankuppeln des Zugfahrzeugs an das Zugobjekt werden die Vorderräder des Zugfahrzeugs durch Anheben des Fahrzeugrahmens gegenüber den Hinter rädern vom Boden abgehoben. Die Verbindung zwischen Zug fahrzeug und Zugobjekt ist jedoch aufwendig und lediglich auf den Transport schwerer Lasten mittels eines Schürf kübelwagens ausgelegt.

Das DE-Gm 74 01 022 zeigt ein Fahrzeug zum Transport von Containern und dergleichen, das aus zwei Fahrzeugteilen besteht, die jeweils am hinteren und vorderen Ende des Containers etc. angekuppelt werden und diesen zum Trans port in die Höhe heben. Dieses Fahrzeug ist dadurch relativ aufwendig, lang und auf engem Raum schlecht manövrierbar.

Die bisher bekannten Systeme zum Befördern von Contai nern, weisen insgesamt einige Nachteile, besonders auf Grund ihres großen Wendekreises und durch mangeln de Beweglichkeit beim Transport in beengten Räumen, z. B. an Bord von Schiffen, auf. Außerdem sind die bekann ten Systeme häufig verhältnismäßig aufwendig und ihr Einsatz bedingt einen großen Zeitaufwand und oft sind sie so spezialisiert, daß die alternative Beförderung von mit besonders angebrachten Rollmitteln versehenen Con tainern bzw. von auf sogenannten Rolltrailern verla denen Containern mit demselben System nicht möglich ist.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein leicht manövrierbares Zug fahrzeug zur Beförderung von mit Rollmitteln versehenen und als Zugobjekte dienenden Containern zu schaffen, bei dem zum Anheben bzw. Absenken eines an die Fahrzeugrückseite im wesentlichen starr angekoppelten Containers Mittel vorgesehen sind, die den Abstand des Fahrzeugrahmens gegenüber der Hinterachse verändern können, wobei gleichzeitig die Rollmittel des Zugobjektes ebenfalls anhebbar bzw. absenkbar sind.

Diese Aufgabe wird bei einem Zug fahrzeug der eingangs genannten Art durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruch 1 gelöst.

Durch diese Maßnahmen wird ein Zugfahrzeug geschaffen, das sehr leicht und schnell abgekuppelt werden kann. Der so gebildete Lastzug weist einen sehr kurzen Radstand auf, wie es die Ausbildung des jeweiligen als Zugob jekt dienenden Containers insgesamt zuläßt. Die lenkbaren Räder des Lastzuges befinden sich sehr nahe am vorderen Ende des Containers, wodurch der Lastzug auch in engen Räumen leicht manövrierbar ist. Erfindungsgemäß kann das Zugfahrzeug ebenfalls leicht so ausgebildet werden, daß die lenkbaren Räder des Lastzuges sehr stark bis zu fast ± 90° eingeschlagen werden können, wodurch die Manövrierfä higkeit weiter erhöht wird. Wenn das erfindungsgemäße Zug fahrzeug ohne angekuppeltes Zugobjekt gefahren wird, läßt sich das Fahrzeug sehr leicht wie jede herkömmliche Zugma schine (terminal tractor) manövrieren.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden.

Die Erfindung wird nachstehend, anhand der angefügten Zeichnung schematisch dargestellt und beschrieben. Es zeigt

Abb. 1 eine schematische Seitenansicht des erfindungs gemäßen Zugfahrzeuges, z. B. für die Beför derung von Containern,

Abb. 2 eine Rückansicht des Zugfahrzeuges gemäß Abb. 1,

Abb. 3 eine Draufsicht auf das Zugfahrzeug nach Abb. 1,

Abb. 4 einen Schnitt durch das Zugfahrzeug in der Ebene IV-IV in Abb. 1, jedoch in verkleiner tem Maßstab,

Abb. 5 eine Seitenansicht auf das Zugfahrzeug, wel ches mit einem, noch auf dem Boden oder ei ner entsprechenden Unterlage ruhenden Contai ner gekuppelt ist,

Abb. 6 die Seitenansicht auf das Zugfahrzeug nach Abb. 5, jedoch mit dem in Fahrstellung ange hobenen Container, und

Abb. 7 eine Seitenansicht, auf das Zugfahrzeug mit ei ner Transportgabel nach Art eines Gabelstaplers.

Das Zugfahrzeug, wie es den Abb. 1-4 schema tisch entnehmbar ist, dient hauptsächlich dem Transport von Containern und ist näher in den Abb. 5 und 6 dargestellt und nachfolgend beschrieben.

Das Zugfahrzeug weist einen starren Rahmen 1 auf, der ein Führerhaus und ein Antriebsaggregat 3 (das im einzelnen nicht dargestellt ist) trägt. Das Zugfahrzeug ist zweiach sig ausgeführt und zwar mit einer Vorderachse 4 mit dazu gehörigen Vorderrädern 5 und einer Hinterachse 6 mit dazu gehörigen Hinterrädern 7. An der hinteren Seite des Rah mens 1 befindet sich eine, am Rahmen befestigte Ankuppel vorrichtung 8, 9 zum Ankuppeln des Zugfahrzeugs an das Zug- oder Transportobjekt 14, d. h. vorzugsweise an einen Contai ner in der dargestellten Ausführung. Die Ankuppelvorrich tung 8, 9 ist so auszubilden, daß sich eine im wesentlichen starre Verbindung zwischen dem Rahmen 1 und dem Zug- oder Transportobjekt 14 ergibt und besteht in der gezeigten Aus führung aus einem im wesentlichen senkrechten, rechtecki gen Rahmen 8, der die gleichen Abmessungen wie die Stirnsei te des vom Zugfahrzeug zu transportierenden Containers aufweist. An seinen Ecken ist dieser Rahmen 8 mit in ge eigneter Weise ausgebildeten und in der dargestellten Aus führung hydraulisch betätigbaren Verriegelungsmitteln 9 versehen, die in Eingriff mit Eckbeschlägen an der Stirn seite des Containers gebracht werden können. Auf diese Weise ist die Ankuppelvorrichtung 8, 9 und damit der Rahmen 1 des Fahrzeuges mit dem Container in der noch ausführlicher anhand der Abb. 5 und 6 dargestellten und beschriebenen Art verbunden.

Im Gegensatz zu der bei Fahrzeugen normalen Ausführung ist die Vorderachse 4 mit den Vorderrädern 5 starr, d. h. nicht lenkbar, mit dem Rahmen 1 verbunden. Daß die Vorderachse 4 mit den Vorderrädern 5 "starr" mit dem Rahmen 1 verbunden ist, schließt natürlich nicht aus, daß zwischen dem Rahmen 1 und der Vorderachse 4 sich geeignete Federmittel befin den. Auch sind die Vorderräder 5 nicht vom Antriebsaggre gat 3 des Fahrzeugs antreibbar.

Die Hinterräder 7 an der Hinterachse 6 sind dagegen vom Antriebsaggregat 3 aus antreibbar und lenkbar, und außer dem ist die Hinterachse 6 mit den Hinterrädern 7 am Rahmen 1 durch Krafterzeugungsmittel angeschlossen, durch die ei ne Verstellung der Höhenlage des Rahmens 1 gegenüber der Hinterachse 6 mit den Hinterrädern 7 möglich ist.

Bei der in der Zeichnung gem. Abb. 4 dargestellten Ausfüh rung des Zugfahrzeugs wird die Beweglichkeit des Rahmens 1 dadurch bewirkt, daß die Hinterräder 7 direkt auf Hydrau likmotoren 10 gelagert sind, die auf der Hinterachse 6 an geordnet sind, und die wiederum am Rahmen 1 mittels einer Gelenkstütze 11 (siehe Abb. 1) und eines Hydraulikzylin ders 12 aufgehängt ist, wobei der Abstand zwischen dem Rahmen 1 und der Hinterachse 6 somit mittels des Hydrau likzylinders 12 verstellt werden kann. Die Hydraulikmoto ren 10 zum Antrieb der Hinterräder 7 sind auf an sich be kannte Weise an eine geeignet ausgebildete, an sich be kannte Hydraulikpumpe mit dazugehöriger, im Antriebsaggre gat 3 des Fahrzeugs befindlicher Steuereinrichtung ange schlossen. Das gesamte Hinterachssystem mit der Gelenk stütze 11, dem Hydraulikzylinder 12, der Achse 6, den An triebsmotoren 10 und den Rädern 7 kann zum Lenken des Zug fahrzeugs um eine senkrechte Achse dadurch gedreht werden, daß die Gelenkstütze 11 im Rahmen 1 drehbar gelagert und mit einer geeigneten, vorzugsweise hydraulischen Lenkein richtung 13 verbunden ist. Durch diese Ausbildung des Hin terachssystems wird erreicht, daß die Lenkräder 7 des Fahrzeugs in einem sehr großen Lenkwinkelbereich von bis zu etwa ±90° gedreht werden können, wodurch das Fahrzeug auch in engen Räumen sehr leicht zu manövrieren ist.

Aus den Abb. 5 und 6 ist ersichtlich, wie das Zug fahrzeug zum Transport eines als Zugobjekt 14 dienenden Containers eingesetzt werden kann. Abb. 5 zeigt einen direkt auf einer Unterlage lie genden Container, d. h. die Stellung, die der Container beim An- bzw. Abkuppeln des Zugfahrzeugs einnimmt. Zum An kuppeln des Zugfahrzeugs wird dieses so weit an eine Stirnseite des Containers zurückgefahren, daß die An kuppelmittel 9 an der Ankuppelvorrichtung 8, 9 am rückwärti gen Ende des Rahmens 1 mit den Eckbeschlägen an der Stirn seite des Containers verriegelt werden können. Dadurch ergibt sich zwischen dem Container und dem Rahmen 1 ei ne im wesentlichen starre Verbindung. Da der Abstand zwi schen Rahmen 1 und Hinterachse 6 des Fahrzeugs in der oben beschriebenen Art verstellbar ist, kann die Ankuppelvor richtung 8, 9 genügend weit zum Ankuppeln an den Container abgesenkt werden. In der dargestellten Ausführung ist die Ankuppelvorrichtung 8, 9 der Einfachheit halber starr mit dem Rahmen 1 verbunden, dargestellt. Eine gewisse und be grenzte Schwenkbarkeit der Ankuppelvorrichtung 8, 9 gegenüber dem Rahmen 1, in erster Linie um eine horizontale Achse, kann jedoch zweckmäßig oder sogar erforderlich sein, um das Ankuppeln zwischen der Ankuppelvorrichtung 8, 9 und dem Container mittels der Verriegelungsmittel 9 zu erleichtern. Nachdem dieses Ankuppeln bewerkstelligt wurde, wird die Ankuppelvorrichtung 8, 9 zweckmäßigerweise starr mit dem Rah men 1 verriegelt.

Außerdem sind an die rückwärtige Stirnseite des Contai ners geeignete Räder- oder Rollmittel 15 befestigt, für die bisher bekannte Ausführungen in Frage kommen und die mit hydraulisch angelenkten Rädern versehen sein können. Die hydraulischen Steuermittel für diese Räder- oder Rollmittel 15 können vorteilhaft mit einem hydrauli schen Medium versorgt und von der Hydraulik des Zugfahr zeugs aus gesteuert werden, und zwar dadurch, daß die Rollmittel 15 an einen Hydraulikschlauch 16 angeschlossen sind, der von einer Schlauchtrommel 17 am Zugfahrzeug ab wickelbar ist.

Nachdem das Zugfahrzeug an einer Stirnseite des als Zugobjekt 14 dienenden Containers angekuppelt wurde und die Rollmittel 15 an der anderen Stirnseite des Containers 14 verriegelt wurden, wird der Rahmen 1 in der obenbeschriebenen Art und Weise gegenüber der Hinterachse 6 mit den Hinterrädern 7 angehoben, wäh rend gleichzeitig die Räder der Rollmittel 15 auf an sich bekannte Weise abgesenkt werden. Hierbei wird der Contai ner von der Unterlage, zusammen mit dem mit dem Contai ner verbundenen Rahmen 1 in die in Abb. 6 gezeigte Transportstellung gehoben. Das bedeutet, daß auch die Vor derachse 4 mit den Vorderrädern 5 von der Standfläche ab gehoben wird und sich ein Lastzug ergibt, der die Hinter achse 6 mit den Hinterrädern 7 des Zugfahrzeugs als Vor derachse mit antreibbaren und lenkbaren Rädern 7 besitzt. Es ist offensichtlich, daß dieser Lastzug einen, auf die Län ge des Containers bezogen, kürzest möglichen Radstand aufweist und auch unter beengten Raumverhältnissen sehr leicht zu manövrieren ist, und zwar dadurch, daß die lenk baren Räder 7 in einem sehr großen Lenkwinkelbereich ge dreht werden können und überdies sehr nahe an der Vorder seite des Containers angeordnet sind.

Es ist außerdem offensichtlich, daß das An- und Abkuppeln des Zugfahrzeugs an den bzw. von dem Container auf ver hältnismäßig schnelle und einfache Weise durchgeführt wer den kann. Die einzigen dazu erforderlichen Handgriffe be stehen im Anbringen bzw. Abnehmen der Rollmittel 15 am rückwärtigen Ende des Containers. Wird das Zugfahrzeug allein zwischen verschiedenen Containern verfahren, so können die Rollmittel 15 am Zugfahrzeug angehängt werden.

Es leuchtet ein, daß bei Leerfahrt des Zugfahrzeugs die Lenkung mittels der Hinterräder 7 des Fahrzeugs erfolgt, wo gegen beim Verfahren eines Containers die Lenkung des so gebildeten Lastzuges mit den gleichen Rädern, die jetzt aber die Vorderräder des Lastzuges bilden, durchgeführt wird, wodurch sich eine entgegengesetzte Lenkgeometrie für den Lastzug ergibt. Dies kann gegebenenfalls durch eine Umkehrung der Funktion des Steuerrades im Führerhaus des Zugfahrzeuges berücksichtigt werden, derart, daß ein Drehen des Steuerrades in einer bestimmten Richtung immer die gleiche Fahrrichtungsänderung des Fahrzeugs ergibt, unab hängig davon, ob das Fahrzeug allein in der in Abb. 1 dar gestellten Stellung oder mit angekuppeltem Container in der in Abb. 6 dargestellten Stellung gefahren wird.

Da die Vorderachse 4 und die Vorderräder 5 des Zugfahrzeu ges nur bei der Alleinfahrt des Fahrzeugs verwendet wer den, brauchen die Vorderachse 4 und die Vorderräder 5 nicht stärker als für das Leergewicht des Zugfahrzeugs bemes sen werden. Die Hinterachse 6 und die Hinterräder 7 dage gen müssen entsprechend dem Gewicht der mit dem Fahrzeug zu transportierenden Container bemessen werden.

Es kann jedoch ein Zugfahrzeug, wie oben bereits beschrie ben, auch als herkömmlicher Gabelstapler zum Transport von Gütern dadurch eingesetzt werden, daß in der in Abb. 7 dargestellten Art und Weise eine Gabeleinrichtung 26, die entweder als Festgabel oder als Hubgabel ausgebildet ist, an der Ankuppelvorrichtung 8, 9 des Zugfahrzeugs 18 ange bracht wird. In diesem Falle sollte ein Gegengewicht 27 an der Vorderpartie des Zugfahrzeugs 18 angebracht werden, damit das Fahrzeug nicht unter der Einwirkung der Last auf die Gabeleinrichtung 26 kippt.

Claims

1. Zugfahrzeug mit an dessen Rahmen aufgehängten Vorder- und Hinterrädern sowie einem durch Ankuppelmittel an der Rückseite des Fahrzeugs ankuppelbaren Zugobjekt mit Rädern, wobei die Ankuppelmittel am Rahmen des Fahr zeugs befestigt und so ausgebildet sind, daß eine im wesentlichen starre Verbindung zwischen dem Rahmen des Fahrzeugs und dem Zugobjekt geschaffen wird und wobei nach dem Ankuppeln des Fahrzeuges am Zugobjekt mittels der Ankuppelmittel die Vorderräder anhebbar und die Hinterräder lenkbar sowie mit den Antriebsmitteln des Fahrzeugs antreibbar sind, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

- an der Hinterachse (6) ist vertikal zu dieser und zum Rahmen (1) ein Hydraulikzylinder (12) zum Anheben des Rahmens (1) vorgesehen,
- an der hinteren Seite des Rahmens (1) ist ein zu diesem vertikal angeordneten Ankuppelrahmen (8) mit Verrie gelungsmitteln (9) starr befestigt, der die gleichen Abmessungen aufweist wie die Stirnseite eines als Zugobjekt (14) dienenden Containers, wobei der An kuppelrahmen (8) und die Verriegelungsmittel (9) die Ankuppelvorrichtung (8, 9) bilden,
- die rückwärtige Stirnseite des Containers ist durch hydraulische Steuermittel an den dort angebrachten Rädern (15) höhenverstellbar,
- nach der starren Ankuppelung des Zugfahrzeuges am Container werden unter gleichzeitiger Betätigung des Hydraulikzylinders (12) und der hydraulischen Steuer mittel an den am Containerende angebrachten Rädern (15) der Rahmen (1) und die daran befestigten Vorderräder (5) zusammen mit dem Container parallel zur Fahrbahn in eine Transportstellung angehoben.

2. Zugfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderachse (4) mit den Vorderrädern (5) starr mit dem Fahrzeugrahmen (1) verbunden ist.

3. Zugfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ankuppelrahmen (8) aus einem rechteckigen Rahmen besteht, an dessen Ecken die Verriegelungsmittel (9) insb. hydraulisch betätigbar angebracht und mit an den Ecken des Zugobjektes (14) vorgesehenen Anschlußelementen koppelbar sind.

4. Zugfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Ankuppelvorrichtung (8, 9) eine Gabeleinrichtung (26) zur Beförderung von Gütern angebracht ist, und daß die Vorderpartie des Rahmens (1) des Zugfahrzeuges mit einem Gegengewicht (27) belastbar ist.