DE2952984T1 - Hauling vehicle - Google Patents

Hauling vehicle

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DE2952984T1 DE792952984T DE2952984T DE2952984T1 DE 2952984 T1 DE2952984 T1 DE 2952984T1 DE 792952984 T DE792952984 T DE 792952984T DE 2952984 T DE2952984 T DE 2952984T DE 2952984 T1 DE2952984 T1 DE 2952984T1
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Description

Anmelder:
Nils Berti1 Johan TENN Melbavägen 5
S-170 15 Stenhamra, Schweden
Zustellungsbevollmächtigter :
Fritz M e r t e η Patent- und Zivilingenieur BrUckkanalstraße 25 8501 Schwarzenbruck
Schwarzenbruck, den 2. April 1980
Titel:
Zugfahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf ein Zugfahrzeug, das insbesondere geeignet ist zum Transport von Containern, jedoch auch für viele andere Einsatzzwecke, z.B. zum Transport verschiedener Arten von Anhängern einsetzbar ist.
In Häfen, auf Plugplätzen, Bahnhöfen und allen anderen Arten von Güterumschlageinrichtungen besteht ein großer
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Bedarf an einfachen und wirkungsvollen Geräten zum Transport von Containern, die sehr große Abmessungen und ein großes Gewicht aufweisen können, beispielsweise eine Länge von etwa 12 m und ein Gewicht von etwa 30 t. Der Transport muß dabei schnell, reibungslos und mit großer Genauigkeit auch in beengten Raumverhältnissen durchgeführt werden, z.B. beim Beladen und Entladen von Schiffen.
Eine einigermaßen ähnliche Aufgabenstellung liegt bei Anhängern vor, die zum Ankuppeln an besondere mit einer Aufsattelvorrichtung ausgestattete Zugfahrzeuge gedacht sind, aber beim Transport an Bord von Schiffen nicht von den entsprechenden Zugfahrzeugen begleitet werden, sondern durch andere Hilfsmittel beim Beladen und Entladen wie im allgemeinen auch bei anderen Umschlagsarten befördert
müssen.
werden. Dazu ist es bekannt, kurze zweiachsige schlepperähnliche Zugfahrzeuge zu verwenden, die mit einer Aufsat te !hubvorrichtung versehen sind, damit sie mit den Anhängern zum Transport auf kürzeren Entfernungen und mit mäßiger Geschwindigkeit gekuppelt werden können.
Selbstverständlich läßt sich das gleiche Verfahren nicht ohne weiteres auf das Entladen und Beladen und andere Umschlagsarten von Containern anwenden, die bekanntlich keine eigenen Räder aufweisen. Bei einem bekannten System für das Beladen und Entladen von Containern auf bzw. von Schiffen sowie bei anderen Umschlagsarten werden deshalb die Container auf sehr niedrige, seitlich offene Wagen, sogenannte Rolltrailers gesetzt, die nur an einer Stirnseite mit Rädern oder Rollen versehen sind, während die andere Stirnseite des Wagens mittels eines sogenannten Schwanenhalses an einer Zugmaschine der genannten Art angekuppelt und auf der Aufsatte!hubeinrichtung derselben . abgestützt ist. Somit kann der Wagen und der darauf befindliche Container vom Zugfahrzeug geschleppt werden. Derartige zusätzliche Rolltrailer für Container führen jedoch zu wesentlich erhöhten Kapitalkosten für die Güter-
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Umschlagsanlage, da die Trailer während der Beförderung an Bord des Schiffes am Container bleiben müssen und zudem zusätzliche Umschlagskosten für das Beladen und Entladen der Container auf und von diesen Rolltrailers entstehen.
Für die Beförderung von Containern ist es deshalb auch bekannt, lose Radsätze oder Rollenmittel zu verwenden, die an den unteren Eckbeschlägen der auf einer Unterlage ruhenden Container zu befestigen sind und die Räder aufweisen, die mittels hydraulischer Zylinder oder dergleichen abgesenkt werden können, sodaß der Container durch Absenken der Räder von der Unterlage in die Trahsportstellung angehoben werden kann, in der der Container von einem Zugfahrzeug, das in geeigneter Weise mit den Rollmitteln an einer Stirnseite des Containers angekuppelt ist, gezogen werden kann. Diese Rollmittel müssen jedoch auf besondere Art ausgebildet sein, um am Zugfahrzeug angekoppelt werden zu können.
Die bisher bekannten Systeme der Beförderung von Containern, sei es daß sie mit vorübergehend anbringbaren Rollmitteln versehen sind oder auf niedrigen, an den Seiten offenen Wagen, sogenannten Rolltrailers befördert werden> weisen jedoch schwerwiegende Nachteile besonders auf Grund ihres großen Wendekreises durch mangelnde Beweglichkeit beim Transport in beengten Räumen, z.B. an Bord von Schiffen auf. Außerdem sind die bekannten Systeme häufig verhältnismäßig aufwendig und ihr Einsatz bedingt einen großen Zeitaufwand und oft sind sie so spezialisiert, daß sie nicht zur Beförderung von mit besonders angebrachten Rollmitteln .versehenen Containern sowie von auf sogenannten Rolltrailern verladenen Containern eingesetzt werden können.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, ein Zugfahrzeug zu schaffen, das vor allem zur Beförderung von Containern eingesetzt werden kann und sehr leicht manövrier-
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bar ist und überdies leicht für die Beförderung von mit
versehenen Containern besonders angebrachten Ro limit te InVsowie von Containern, die auf sogenannten Rolltrailern verladen sind und zum Ziehen von Anhängern zum Ankuppeln an Zugfahrzeuge mit einer Auf sattelhubeinrichtung und haup-tsäuhlich zum Ziehen von Anhängern, die Räder nur an ihrer hinteren Seite aufweisen, einsetzbar ist.
Gemäß der Erfindung weist das Zugfahrzeug an einem Rahmen aufgehängte Vorderräder und Hinterräder und Ankuppelmittel an der Rückseite des Fahrzeugs zum Ankuppeln des Fahrzeugs an das zu ziehende Zugobjekt auf und ist hauptsächlich dadurch gekennzeichnet, daß die Ankuppelmittel am Rahmen des Fahrzeuges befestigt und so ausgebildet sind, daß eine im wesentlichen starre Verbindung zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem zu ziehenden Zugobjekt geschaffen wird, daß Mittel vorgesehen sind, um die vertikale Lage des Fahrzeugrahmens zu den Hinterrädern einzustellen, daß die Hinterräder lenkbar und antreibbar mit den Antriebsmitteln des Fahrzeugs verbunden sind und daß die Verteilung des Gewichtes des Fahrzeuges auf die Vorderräder bzw. Hinterräder so auf das Gewicht des zu ziehenden Zugobjektes abgestimmt ist, daß nach dem Ankuppeln des Fahrzeugs und des Zugobjekts mittels der Ankuppelmittel die Vorderräder durch Anheben des Fahrzeugrahmens gegenüber den Hinterrädern angehoben werden können.
Ein gemäß der Erfindung ausgebildetes Zugfahrzeug kann sehr leicht und schnell an das Zugobjekt angekuppelt bzw. von diesem abgekuppelt werden, sei daß es sich um einen Container, einen mit Containern beladenen sogenannten Rolltrailer, einen üblichen Anhänger mit Aufsattelvorrichtung oder jede beliebige andere Anhängerart handelt. Der so gebildete Lastzug weist dann einen so kurzen Radstand auf wie es die Ausbildung des Zubobjektes insgesamt zuläßt und die lenkbaren Räder des Lastzuges befinden sich sehr nahe am vorderen Ende des Zugobjektes, z.B. des Containers,
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wodurch der Lastzug auch in engen Räumen leicht manövrierbar ist. Erfindungsgemäß kann das Zugfahrzeug ebenfalls leicht so ausgebildet werden, daß die lenkbaren Räder des Lastzuges sehr stark bis zu fast ^90° eingeschlagen werden können, wodurch die Manövrierfähigkeit weiter erhöht wird. Wenn das erfindungsgemäße Zugfahrzeug ohne angekuppeltes Zugobjekt gefahren wird, läßt sich das Fahrzeug so leicht wie jede herkömmliche Zugmaschine (terminal tractor) manövrieren.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der angefügten Zeich nung näher beschrieben.
In Abb. 1 ist eine erfindungsgemäße Ausführung des Fahrzeuges hauptsächlich für die Beförderung von Containern als schematische Seitenansicht gezeigt.
Abb. 2 zeigt das Fahrzeug gemäß Abb. 1 von vorne, Abb. 3 zeigt das Fahrzeug nach Abb. 1 von oben,
Abb. 4 zeigt einen\schematischen Schnitt in der Ebene IV-IV in Abb. 1 durch das Hinterachssystems des Fahrzeugs,
Abb. 5 ist eine schematische Seitenansicht, in der
ein Zugfahrzeug in grundsätzlicher Ausführung nach Abb. 1-4 angekuppelt an einem direkt auf dem Boden oder einer entsprechenden Unterlage ruhenden Container dargestellt ist.
Abb. 6 zeigt eine Seitenansicht entsprechend Abb. 5,
jedoch mit dem Lastzug in angehobener Transportstellung.
Abb. 7 zeigt eine schematische Seitenansicht, aus der hervorgeht,wie ein Zugfahrzeug gemäß der Erfindung zum Transport konventioneller Anhänger zum Ankuppeln an einer Aufsatteleinrichtung eingesetzt werden kann.
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Abb. 8 zeigt eine schematische Seitenansichtjaus der hervorgeht wie ein Zugfahrzeug gemäß der Erfindung zum Transport einer ersten Art von Tiefladeanhänger, sogenannter Rolltrailer für Con- ' tainer eingesetzt werden kann.
Abb. 9 stellt eine schematische Seitenansicht dar, aus der ersichtlich ist, wie ein Zugfahrzeug gemäß der Erfindung zum Transport einer Rolltrailerausführung eingesetzt werden kann, die über eine Schwanenhalsvorrichtung an ein Zugfahrzeug mit Auf- -' sattelhubeinrichtung ankuppelbar ist.
Abb.10 stellt eine schematische Seitenansicht dar, aus der ersichtlich ist, wie ein Zugfahrzeug gemäß der Erfindung mit einer Transportgabel ausgebildet werden kann, um in der Art eines Gabelstaplers eingesetzt zu werden.
Die in Abb. 1-4 schematisch dargestellte Ausführung des Zugfahrzeugs gemäß der Erfindung ist hauptsächlich zum Einsatz für den Transport von Containern wie er näher anhand der Abbildungen 5 und 6 beschrieben ist, gedacht und ausgebildet. Das Fahrzeug weist einen starren Rahmen 1 auf, der ein Führerhaus und ein Antriebsaggregat 3 (das im einzelnen nicht dargestellt ist) trägt. Das Fahrzeug ist zweiachsig ausgeführt und zwar mit einer Vorderachse 4 mit dazugehörigen Vorderrädern 5 und einer Hinterachse 6 mit dazugehörigen Hinterrädern 7. An der hinteren Seite des Fahrzeugrahmens befindet sich am Rahmen befestigt eine Ankuppelvorrichtung zum Ankuppeln des Fahrzeugs an das Zug- oder Transportobjekt, d.h. vorzugsweise eines Containers in der dargestellten Ausführung. Die Ankuppeleinrichtung 8 ist so auszubilden, daß sich eine im wesentlichen starre Verbindung zwischen dem Fahrzeugrahmen 1 und dem Zug- oder Transportobjekt ergibt und besteht in der gezeigten Ausführung aus einem im wesentlichen senkrechten rechteckigen Rahmen, der die gleichen Abmessungen wie die Stirnseite des vom Zugfahrzeug zu
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transportierenden Containers aufweist und an seinen Ecken mit in geeigneter Weise ausgebildeten und in der dargestellten Ausführung hydraulisch betätigbaren Verriegelungsmitte3n9 versehen ist, die in Eingriff mit Eckbeschlägen an der Stirnseite eines Containers gebracht werden können, damit der Ankuppelrahmen 8 und damit der Fahrzeugrahmen 1 mit dem Container in der noch näher anhand der Abb. 5 und 6 beschriebenen Art verbunden ist.
Im Gegensatz zu der bei Fahrzeugen normalen Ausführung ist die Vorderachse 4 mit den Vorderrädern starr, d.h. nicht lenkbar, mit dem Fahrzeugrahmen 1 verbunden. Daß die Vorderachse mit den Vorderrädern 5 "starr" mit dem Fahrzeugrahmen 1 verbunden ist, schließt natürlich nicht aus, daß zwischem dem Fahrzeugrahmen 1 und der Vorderachse 4 sich geeignete Federmittel befinden. Auch sind die Vorderräder 5 nicht vom Antriebsaggregat 3 des Fahrzeugs antreibbar.
Die Hinterräder 7 an der Hinterachse 6 sind dagegen vom Antriebsaggregat 3 aus antreibbar und lenkbar und außerdem ist die Hinterachse 6 mit den Hinterrädern 7 am Fahrzeugrahmen 1 durch Krafterzeugungsmittel angeschlossen, durch die eine Verstellung der Höhenlage des Fahrzeugrahmens 1 gegenüber der Hinterachse 6 mit den Hinterrädern 7 möglich ist.
Bei der in der Zeichnung dargestellten Ausführung des Fahrzeugs gemäß der Erfindung wird dies in der in Abb. 4 schematisch dargestellten Weise dadurch bewirkt, daß die Hinterräder 7 direkt auf Hydraulikmotoren 10 gelagert sind, die auf der Hinterachse 6 angeordnet sind, die wiederum am Fahrzeugrahmen 1 mittels einer Gelenkstütze 11 (siehe Abb.1) und einem Hydraulikzylinder 12 aufgehängt ist, wobei der Abstand zwischen dem Fahrzeugrahmen 1 und der Hinterachse somit mittels des Hydraulikzylinders 12 verstellt werden kann. Die Hydraulikmotoren 10 zum Antrieb der Hinterräder sind auf an sich bekannte Weise an eine geeignet ausgebildete an sich bekannte Hydraulikpumpe mit dazugehöriger im Antriebsaggregat 3 des Fahrzeugs befindlicher Steuerein-
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richtung angeschlossen. Das gesamte Hinterachssystem mit der Gelenkstütze 11, dem Hydraulikzylinder 12, der Achse 6, den Antriebsmotoren 10 und den Rädern 7 kann zum Lenken des Fahrzeugs um eine senkrechte Achse dadurch gedreht werden, daß die Gelenkstütze 11 im Fahrzeugrahmen 1 drehbar gelagert und mit einer geeigneten, vorzugsweise hydraulischen Lenk- einrichtung 13 verbunden ist. Durch diese Ausbildung des Hinterachssystems wird erreicht, daß die Lenkräder 7 des Fahrzeugs in einem sehr großen Lenkwinkelbereich von bis zu etwa +;90° gedreht werden können ,wodurch das Fahrzeug auch in engen Räumen sehr leicht zu manövrieren ist.
Aus Abbildungen 5 und 6 ist ersichtlich wie ein Zugfahrzeug : gemäß der Erfindung zum Transport eines Containers eingesetzt werden kann. Abb. 5 zeigt einen direkt auf einer Unterlage liegenden Container 14, d.h. die Stellung, die der Container beim An- bzw. Abkuppeln des Zugfahrzeugs gemäß der Erfindung einnimmt. Zum Ankuppeln des Zugfahrzeugs wird es so weit an eine Stirnseite des Containers 14 zurückgefahren, daß die Ankuppelmittel 9 am Ankuppelrahmen 8 am rückwärtigen Ende des Fahrzeugrahmens 1 mit den Eckbeschlägen an der Stirnseite des Containers 14 verriegelt werden können, damit sich zwischen dem Container 14 und dem Fahrzeugrahmen eine im wesentlichen starre Verbindung ergibt. Da· der Abstand zwischen Fahrzeugrahmen 1 und Hinterachse 6 des Fahrzeugs in der oben beschriebenen Art verstellbar ist, kann der Ankuppelrahmen 8 genügend weit zum Ankuppeln an den Container 14 abgesenkt werden. In der dargestellten Ausführung ist der Ankuppelrahmen 8 der Einfachheit halber starr mit dem Fahrzeugrahmen 1 verbunden dargestellt. Ein gewisse begrenzte Schwenkbarkeit des Ankuppelrahraens 8 gegenüber dem Fahrzeugrahmen 1, in erster Linie um eine horizontale Achse, kann jedoch zweckmäßig oder sogar erforderlich sein, um das Ankuppeln zwischen dem Ankuppelrahmen 8 und dem Container 14 mittels der Ankuppelmittel 9 zu erleichtern. Nachdem dieses Ankuppeln bewerkstelligt wurde, wird der Ankuppelrahmen 8 zweckmäßigerweise starr mit dem Fahrzeugrahmen 1 verriegelt.
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Außerdem können an die rückwärtige Stirnseite des Containers 14 geeignete Räder- oder Rollmittel 15 befestigt sein, für die bisher bekannte Ausführungen in Frage kommen und die mit hydraulisch angelenkten Rädern versehen sind. Die hydraulischen Steuermittel für diese Roll- oder Räder- : mittel 15 können vorteilhaft mit einem hydraulischen Medium versorgt und von der Hydraulik des Zugfahrzeugs aus gesteuert werden, und zwar dadurch daß die Rollmittel 15 an einen Hydraulikschlauch 16 angeschlossen sind, der von einer Schlauchtrommel 17 am Zugfahrzeug abwickelbar ist.
Nachdem das Zugfahrzeug gemäß der Erfindung an eine Stirnseite des Containers 14 angekuppelt wurde und die Rollmittel 15 an der anderen Stirnseite des Containers 14 verriegelt wurden, wird der Fahrzeugrahmen 1 in der oben beschriebenen Art und Weise gegenüber der Fahrzeughinterachse 6 mit den Hinterrädern 7 angehoben, während gleichzeitig die Räder der Rollmittel 15 auf an sich bekannte Weise abgesenkt werden. Hierbei wird der Container 14 von der Unterlage zusammen mit dem mit dem Container 14 verbundenen Fahrzeugrahmen 1 in die in Abb. 6 schematisch gezeigte Transportstellung gehoben. Das bedeutet, daß auch die Fahrzeugvorderachse 4 mit den Vorderrädern 5 von der Standfläche abgehoben wird und sich ein Lastzug ergibt, der die Hinterachse 6 mit den Hinterrädern 7 des Zugfahrzeugs als Vorderachse mit antreibbaren und lenkbaren Vorderrädern und den Rollmitteln 15 als nicht lenkbaren Hinterrädern besitzt. Es ist offensichtlich, daß dieser Lastzug einen, auf die Länge des Containers 14 bezogen, kürzest möglichen Radstand aufweist und auch unter beengten Raumverhältnissen sehr leicht zu manövrieren ist, und zwar dadurch, daß die lenkbaren Räder 7 in einem sehr großen Lenkwinkelbereich gedreht werden können und überdies sehr nahe an der Vorderseite des Containers 14 angeordnet sind.
Es ist außerdem offensichtlich, daß das An- und Abkuppeln des Zugfahrzeugs an den bzw. von dem Container 14 auf ver-
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hältnismäßig schnelle und einfache Weise durchgeführt werden kann. Die einzigen dazu erforderlichen Handgriffe bestehen im Anbringen bzw. Abnehmen der Rollmittel 15 am rückwärtigen Ende des Containers 14. Wird das Zugfahrzeug allein zwischen verschiedenen Containern verfahren, so können die Rollmittel 15 am Zugfahrzeug angehängt werden.
Es leuchtet ein, daß bei Leerfahrt des Zugfahrzeugs die Lenkung mittels der Hinterräder des Fahrzeugs erfolgt, wogegen beim Verfahren eines Containers die Lenkung des so gebildeten Lastzuges mit den gleichen Rädern, die jetzt aber die Vorderräder des Lastzuges bilden, durchgeführt wird, wodurch sich eine entgegengesetzte Lenkgeometrie für den Lastzug ergibt. Dies kann gegebenenfalls durch eine Umkehrung der Funktion des Steuerrades im Führerhaus des Zugfahrzeuges berücksichtigt werden, derart daß ein Drehen des Steuerrades in einer bestimmten Richtung immer die gleiche Fahrrichtungsanderung des Fahrzeugs ergibt, unabhängig davon, ob das Fahrzeug allein in der in Abb. 1 dargestellten Stellung oder mit angekuppteItem Container in der Abb. 6 dargestellten Stellung gefahren wird.
Da die Vorderachse 4 und die Vorderräder 5 des Zugfahrzeuges nur bei der Alleinfahrt des Fahrzeugs verwendet werden, brauchen die Vorderachse und die Vorderräder nicht stärker als für das Leergewicht des Zugfahrzeugs bemessen werden. Die Hinterachse 6 und die Hinterräder 7 dagegen müssen entsprechend dem Gewicht der mit dem Fahrzeug zu transportierenden Container bemessen werden.
In Abb. 7 ist schematisch dargestellt, wie ein Zugfahrzeug gemäß der Erfindung für den Transport konventioneller An- ■ hänger eingesetzt werden kann, die zum Ankuppeln an Zugfahrzeuge mit einer Aufsattelvorrichtung ausgebildet sind. Dazu wird der Ankuppelrahmen 8 des Zugfahrzeugs gemäß der . Erfindung, insgesamt mit 18 bezeichnet, starr mit der. Vor-' derseite eines kurzen einachsigen Anhängers 19 verbunden, der speziell für diese Verbindung ausgelegt und zum Anschluß Dah-2 · -
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des zu ziehenden und transportierenden Anhängers 21 mit einer Aufsattelhubeinrichtung 20 bekannter Ausführung versehen ist. Nach dem Ankuppeln des Zugfahrzeuges 18 gemäß der Erfindung an den Anhänger 19 wird der Rahmen des Zugfahrzeuges in der oben beschriebenen Art und Weise gehoben, sodaß die Vorderachse 4 und die Vorderräder 5 des Zugfahrzeuges von der Standfläche abgehoben werden und der Lastzug mittels der Hinterräder 7 des Zugfahrzeuges 18 gelenkt und angetrieben werden kann.
Abb. 8 zeigt schematisch, wie das Zugfahrzeug 18 gemäß der Erfindung für das Ziehen und den Transport eines Tiefladerolltrailers 22 eingesetzt werden kann, der einen Container 14 oder eine andere Last befördert. Dieser Rolltrailer hat eine für den Anschluß an den Ankuppelrahmen 8 des Zugfahrzeugs besonders ausgebildete Frontpartie.
Auf entsprechende Art und Weise zeigt Abb. 9, wie ein Zugfahrzeug 18 gemäß der Erfindung zum Ziehen und Transport eines Tiefladerolltrailers 23 z.B. für Container 14 eingesetzt werden kann; der Rolltrailer ist dabei an seiner Vorderseite mit einem Anschlußkasten 24 zur Verbindung mit einer Schwanenhalseinrichtung 25 versehen, die starr mit dem Ankuppelrahmen 8 des Zugfahrzeuges 18 gemäß der Erfindung verbunden ist.
Es leuchtet ein, daß ein Zugfahrzeug gemäß der Erfindung grundsätzlich für das Ziehen und den Transport jeder Art von Anhänger eingesetzt werden kann, der eine Tragradachse nur in der Nähe der Rückseite aufweist, während die Vorderseite zum starren Anschluß an die Verbindungsmittel an der Rückseite des Zugfahrzeuges gemäß der Erfindung ausgebildet ist.
Es ist ebenfalls einleuchtend, daß für alle genannten Zwecke das Zugfahrzeug gemäß der Erfindung eine Gewichtsverteilung zwischen Vorderachse und Hinterachse aufweisen muß, die so im Verhältnis zum Gewicht des Zug- bzw. Transportobjektes gewählt ist, daß die Vorderachse mit den Vorderrädern des
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Zugfahrzeugs von der Standfläche abgehoben wird, wenn das Fahrzeug mit dem Zugobjekt starr verbunden und der Rahmen des Fahrzeugs gegenüber der Hinterachse in der oben beschriebenen Art angehoben wird.
Es kann jedoch ein Fahrzeug gemäß der Erfindung auch als herkömmlicher Gabelstapler zum Transport von Gütern dadurch eingesetzt werden, daß in der in Abb. 10 schematisch dargestellten Art und Weise eine Gabeleinrichtung 26, die entweder als Festgabel oder als Hubgabel ausgebildet ist, am Ankuppelrahmen 8 des Fahrzeugs 18 angebracht wird. In diesem Falle sollte ein Gegengewicht 27 an der Vorderpartie des Fahrzeugs angebracht werden, damit das Fahrzeug nicht unter der Einwirkung der Last auf der Gabeleinrichtung 26 kippt.
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Claims (9)

-Anmelder: Nils Bertil Johan TENN Melbavägen 5 S-170 15 Stenhamra, Schweden Zustellungsbe- Fritz M e r t e η vollmachtigter: Patent- und Zivilingenieur Brückkanalstraße 25 8501 Schwärzenbruck Schwärzenbruck, den 2. April 1980 PATENTANSPRÜCHE
1. Zugfahrzeug mit am Rahmen aufgehängten Vorderrädern und Hinterrädern und Ankuppelmitteln an der Rückseite des Fahrzeugs zum Ankuppeln des Fahrzeugs an einem Zugobjekt, dadurch gekennzeichnet, daß Ankuppelmittel (8) am Rahmen (1) des Fahrzeugs befestigt und so ausgebildet sind, daß eine im wesentlichen starre Verbindung zwischen dem Fahrzeugrahmen (1) des Fahrzeugs und dem Zugobjekt (14) geschaffen wird, daß Mittel (12) zur Einstellung der vertikalen Lage des Fahrzeugrahmens (1) zu den Hinterrädern (7) vorgesehen sind, daß die Hinterräder (7) lenkbar und antreibbar mit den Antriebsmitteln des Fahrzeugs verbunden sind, und daß die Verteilung des Gewichtes des
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Fahrzeuges auf die Vorderräder (5) bzw. die Hinterräder (7) so auf das Gewicht des Zugobjektes (14) abgestimmt ist, daß nach dem Ankuppeln des Fahrzeuges und des Zugobjektes (14) mittels der Ankuppelmittel (8) die Vorderräder (5) durch Anheben des Fahrzeugrahmens (1) gegenüber den Hinterrädern (7) angehoben werden.
2. Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterräder (7) mit der Hinterachse (6) als Ganzes um eine vertikale Achse gegenüber dem Fahrzeugrahmen (1) zum Lenken des Fahrzeugs drehbar
3. Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterräder (7) mittels auf der Hinterachse (6) angebrachter Antriebsmotoren (10), vorzugsweise Hydraulikmotoren antreibbar sind.
4. Fahrzeug gemäß jedem beliebigen Anspruch 1 - 3,dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderachse (4) mit den Vorderrädern (5) starr mit dem Fahrzeugrahmen (1) verbunden ist.
5. Fahrzeug gemäß jedem beliebigen Anspruch 1 -'4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankuppelmittel (8) zum starren Anschluß an eine Stirnseite eines Containers (14) ausgebildet sind.
6. Fahrzeug gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankuppelmittel aus einem an der Hinterseite des Fahrzeugrahmens (1) angebrachten, im wesentlichen senkrechten rechteckigen Rahmen (8) bestehen, an dessen Ecken sich vorzugsweise hydraulisch betätigbare Anschlußelemente (9) befinden, die zum Zusammenwirken mit an den Ecken des Concainers (14) vorgesehenen Anschlußelementen ausgebildet sind.
7. Fahrzeug gemäß jedem beliebigen Anspruch 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankuppelmittel (8, 9) für starre
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Verbindung mit der Vorderseite eines nur an der Rückseite mit tragenden Radachsen versehenen Lastanhängers (22) ausgebildet sind.
8. Fahrzeug gemäß jedem beliebigen Anspruch 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankuppelmittel (8, 9) zur starren Verbindung mit der Vorderseite des Rahmens eines mit einer Aufsattelhubeinrichtung (20) zur Verbindung mit Anhängern (21) für Zugfahrzeuge mit einer Aufsatteleinrichtung versehenen kurzen einachsigen Schemels (19) ausgebildet sind.
9. Fahrzeug gemäß jedem beliebigen Anspruch 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankuppelmittel (8, 9) zur Aufnahme einer Gabeleinrichtung (26) zur Beförderung von Gütern
sind
ausgebildet und die Vorderpartie des Fahrzeugrahmens zur
Aufnahme eines Gegengewichtes (27) ausgebildet ist.
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130616/0001
DE792952984T 1978-08-07 1979-08-06 Hauling vehicle Granted DE2952984T1 (de)

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