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Die Erfindung betrifft ein Anhängefahrzeug, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Bei solchen Anhängefahrzeugen wird erwartet, dass diese gut lenkbar sind und einem Zugfahrzeug gut folgen. Die Erfüllung dieses einfach klingenden Erfordernisses ist in der Praxis in vielen Fällen mit Schwierigkeiten verbunden, insbesondere bei beengten Raumverhältnissen, wie sie in der innerbetrieblichen Transportlogistik auftreten, z. B. beim Warentransport innerhalb von Produktions- und Lagerhallen. Erschwert werden kann die Situation auch dadurch, dass mehrere Anhängefahrzeuge hintereinander an ein Zugfahrzeug gekoppelt werden sollen. Insbesondere im Bereich der innerbetrieblichen Transportlogistik besteht zudem ein Bedarf daran, dass Anhängefahrzeuge einfach und kostengünstig aufgebaut sind, so dass komplexe Konstruktionen wie im Bereich motorisierter Straßenfahrzeuge aus Aufwandsgründen ausscheiden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Anhängefahrzeug zum Ankuppeln an ein Zugfahrzeug anzugeben, das mit einfachen Mitteln eine verbesserte Lenkbarkeit aufweist.
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Diese Aufgabe wird durch ein Anhängefahrzeug gemäß dem Anspruch 1 gelöst.
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Das erfindungsgemäße Anhängefahrzeug hat den Vorteil, dass eine erheblich verbesserte Lenkbarkeit bei zugleich hoher Fahrstabilität im Vergleich zu bekannten Anhängefahrzeugen erreicht wird. Zudem wird eine besonders hohe Spurtreue des Anhängefahrzeugs erreicht, was insbesondere beim Transport von Waren in einer Produktions- oder Lagerhalle mit engen Platzverhältnissen große Vorteile bringt, vor allem dann, wenn eine Mehrzahl von Anhängefahrzeugen hintereinander gekuppelt ist. Mit dem erfindungsgemäßen Anhängefahrzeug kann zudem eine erhebliche Verringerung des realisierbaren Wendekreis-Durchmessers erzielt werden, was bedeutet, dass das Anhängefahrzeug erheblich wendiger ist als bekannte Anhängefahrzeuge. So kann mit einem Fahrzeug mit einem Radstand, d. h. einem Achsabstand zwischen Vorder- und Hinterachse, von drei Metern ein Wendekreis-Durchmesser von ca. sechs Metern erreicht werden. Dies ist gegenüber bekannten Anhängefahrzeugen im Bereich der innerbetrieblichen Transportlogistik etwa eine Halbierung des erreichbaren Wendekreis-Durchmessers.
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Unter Fahrstabilität wird hierbei insbesondere eine Stabilität gegenüber einem Umkippen des Anhängefahrzeugs um die Längsachse verstanden. Als Spurtreue wird dabei die Eigenschaft verstanden, dass ein gelenktes Rad dem sich für das Rad aufgrund der vorgegebenen Lenkrichtung ergebenden Kreisbogen möglichst genau folgt. Als exakt spurtreu wird dabei ein Rad verstanden, dass genau dem Kreisbogen folgt. Als Rahmen des Anhängefahrzeugs wird das Fahrgestell bzw. das Chassis des Anhängefahrzeugs bezeichnet. Die Räder der Vorderachse werden nachfolgend auch als Vorderräder bezeichnet, die Räder der Hinterachse auch als Hinterräder.
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Das Anhängefahrzeug kann pro Achse auch mehr als ein linkes und ein rechtes Rad aufweisen, z. B. Zwillingsbereifung. Das Anhängefahrzeug kann auch weitere Achsen aufweisen, wie z. B. Doppel- oder Mehrachsenaggregate oder weitere Einzelachsen.
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Es ergibt sich insbesondere gegenüber Anhängefahrzeugen mit Deichsel-Lenkung, bei denen in der Regel eine sehr geringe Spurweite vorgesehen ist, eine Verbesserung der Fahrstabilität, indem durch Verwendung der Achsschenkel-Lenkung eine größere Spurweite bei Erhalt einer guten Lenkbarkeit realisiert werden kann.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Synchronisationseinrichtung für eine Synchronisation der Achsschenkel-Lenkung der Hinterachse mit der Achsschenkel-Lenkung der Vorderachse derart eingerichtet, dass die Räder der Hinterachse exakt spurtreu zu den jeweiligen Rädern der Vorderachse laufen. Dies hat den Vorteil, dass ein sicheres und präzises Rangieren des Anhängefahrzeugs oder einer Kette von mehreren hintereinander gehängten Anhängefahrzeugen auch bei sehr beengten Raumverhältnissen mit kleinen Kurvenradien möglich ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Achsschenkel-Lenkung der Hinterachse und/oder die Achsschenkel-Lenkung der Vorderachse als Ackermann-Lenkung ausgebildet. Als Ackermann-Lenkung wird eine Lenkung verstanden, die das Ackermann-Gesetz erfüllt. Das Ackermann-Gesetz definiert, dass die Verlängerungen aller Radachsen der gelenkten Räder einer Achse sich im Kurvenmittelpunkt einer von dem Anhängefahrzeug gefahrenen Kurve schneiden. Durch die Ausbildung wenigstens einer der beiden Achsschenkel-Lenkungen des Anhängefahrzeugs als Ackermann-Lenkung kann die Spurtreue weiter erhöht werden. Insbesondere die Ausbildung der Achsschenkel-Lenkung der Vorderachse als Ackermann-Lenkung ist vorteilhaft. Die beste Spurtreue kann erreicht werden, wenn sowohl die Achsschenkel-Lenkung der Vorderachse als auch die Achsschenkel-Lenkung der Hinterachse als Ackermann-Lenkung ausgebildet sind. In diesem Fall schneiden sich die Verlängerungen aller Radachsen der gelenkten Räder der Vorderachse und der Hinterachse in demselben Kurvenmittelpunkt. Hierdurch kann insbesondere auch ein exakt spurtreues Fahrverhalten des Anhängefahrzeugs realisiert werden
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Achsschenkel-Lenkung der Hinterachse spiegelsymmetrisch zur Achsschenkel-Lenkung der Vorderachse angeordnet. Die Symmetrieachse ist hierbei eine in Querrichtung des Anhängefahrzeugs verlaufende Achse, die z. B. durch einen Punkt in der Mitte zwischen der Vorderachse und der Hinterachse verlaufen kann. Die spiegelsymmetrische Anordnung hat den Vorteil, dass die Synchronisation der Lenkbewegung der Hinterachse auf die Lenkbewegung der Vorderachse mit einfachen, kostengünstigen Mitteln, wie z. B. einer passiven mechanischen Synchronisationseinrichtung, realisiert werden kann.
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Das erfindungsgemäße Anhängefahrzeug kann grundsätzlich sowohl mit Radaufhängungen mit Nachlauf als auch mit Radaufhängungen ohne Nachlauf ausgeführt werden. Als Radaufhängung mit Nachlauf bezeichnet man eine Radaufhängung, bei der der Aufstandspunkt des Rades auf dem Untergrund einen horizontalen Versatz gegenüber derjenigen Drehachse aufweist, um die sich der Achsschenkel, an dem das Rad befestigt ist, gegenüber dem Rahmen des Anhängefahrzeugs bei einer Lenkbewegung dreht. Diese Drehachse entspricht bei einer Achsschenkel-Lenkung häufig der Mittelachse eines Achsschenkelbolzens, der zur Befestigung der Radaufhängung am Rahmen des Anhängefahrzeugs dient. Eine Radaufhängung ohne Nachlauf weist einen solchen horizontalen Versatz nicht auf, d. h. die Drehachse des Rads weist einen Schnittpunkt mit der Drehachse auf, um die sich der Achsschenkel bei einer Lenkbewegung gegenüber dem Rahmen des Anhängefahrzeugs dreht.
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Das Anhängefahrzeug kann sowohl an der Vorderachse als auch an der Hinterachse mit einer Radaufhängung mit oder ohne Nachlauf ausgestattet werden, wobei auch eine Misch-Ausstattung vorteilhaft ist. So kann z. B. die Vorderachse mit Radaufhängungen mit Nachlauf und die Hinterachse mit Radaufhängungen ohne Nachlauf ausgebildet werden. Hierdurch ist das Anhängefahrzeug bei Rückwärtsfahrt besser manövrierbar als bei einer Ausstattung mit Radaufhängungen mit Nachlauf an der Hinterachse, da die Hinterräder dann, weil sie bei Rückwärtsfahrt vorn liegen, kein bei Rückwärtsfahrt unerwünschtes selbstlenkendes Verhalten aufweisen. Zudem kann das Anhängefahrzeug hierdurch kostengünstiger realisiert werden, da Radaufhängungen ohne Nachlauf einfacher aufgebaut und dadurch kostengünstiger sind.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Achsschenkel-Lenkung der Vorderachse als selbstlenkende Nachlaufachsen-Lenkung ausgebildet. Hierdurch ist die Vorderachse dazu eingerichtet, in Reaktion auf eine von dem Zugfahrzeug vorgegebene Fahrtrichtung des Anhängefahrzeugs selbsttätig eine hierfür erforderliche Lenkbewegung auszuführen. Die Lenkbewegung wird selbsttätig ausgeführt, ohne dass es eines besonderen Übertragungsmechanismus vom Zugfahrzeug auf das Anhängefahrzeug bedarf. Dies erlaubt eine kostengünstige Realisierung der Ausführung der Lenkbewegung.
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Die Nachlaufachsen-Lenkung kann z. B. durch Verwendung von Radaufhängungen mit Nachlauf für die Vorderachse realisiert werden, wobei der selbstlenkende Effekt durch den Nachlauf bei Vorwärts-Fahrtrichtung wirksam ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Achsschenkel-Lenkung der Vorderachse durch ein schwenkbar ausgebildetes Kupplungsteil der Kupplung des Anhängefahrzeugs, die zum Ankuppeln an das Zugfahrzeug eingerichtet ist, lenkbar. Hierdurch ist die Vorderachse dazu eingerichtet, in Reaktion auf eine von dem Zugfahrzeug vorgegebene Fahrtrichtung des Anhängefahrzeugs selbsttätig eine hierfür erforderliche Lenkbewegung auszuführen. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass für die selbsttätige Lenkbewegung an der Vorderachse keine Radaufhängungen mit Nachlauf erforderlich sind. Stattdessen können kostengünstigere Radaufhängungen ohne Nachlauf eingesetzt werden, sowohl an der Vorderachse als auch an der Hinterachse. Hierdurch wird der weitere Vorteil erzielt, dass das Anhängefahrzeug gleichermaßen gut bei Rückwärtsfahrt wie bei Vorwärtsfahrt manövrierbar ist.
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Die Synchronisationseinrichtung kann nach unterschiedlichen Prinzipien realisiert werden. Die Synchronisationseinrichtung kann vorteilhaft als mechanische Synchronisationseinrichtung, hydraulische Synchronisationseinrichtung, pneumatische Synchronisationseinrichtung oder elektromotorische Synchronisationseinrichtung ausgebildet sein. Die Synchronisationseinrichtung kann dabei vollständig passiv, d. h. ohne Zufuhr externer Energie, als auch als aktive Synchronisationseinrichtung, z. B. mit elektronischer Steuerung, ausgebildet sein. Bei einer aktiven Synchronisationseinrichtung ist eine Zufuhr externer Energie, in der Regel elektrische Energie, erforderlich. Eine passive Synchronisationseinrichtung arbeitet dagegen allein aufgrund der vom Zugfahrzeug durch die Zugkräfte auf das Anhängefahrzeug ausgeübten Energie.
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Im Falle einer aktiven Synchronisationseinrichtung kann z. B. an der Vorderachse ein Lenkwinkel-Sensor vorgesehen sein, der den Lenkwinkel, d. h. den Einschlagwinkel, von einem oder von beiden der Vorderräder erfasst. Das Signal des Lenkwinkel-Sensors kann durch eine elektronische Steuereinrichtung verarbeitet werden und über elektromotorische Aktuatoren, die mit der Achsschenkel-Lenkung der Hinterachse verbunden sind, in eine Lenkbewegung der Hinterräder umgewandelt werden.
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Gemäß Anspruch 1 wird eine passive mechanische Synchronisationseinrichtung vorgeschlagen. Die Synchronisationseinrichtung weist auf:
- a) wenigstens eine mit einer Spurstange der Achsschenkel-Lenkung der Vorderachse oder mit einem mit dieser Spurstange gekoppelten Bauteil verbundene vordere Übertragungsstange,
- b) wenigstens eine mit einer Spurstange der Achsschenkel-Lenkung der Hinterachse oder mit einem mit dieser Spurstange gekoppelten Bauteil verbundene hintere Übertragungsstange,
- c) wobei die hintere Übertragungsstange mit der vorderen Übertragungsstange gelenkig gekoppelt ist,
- d) die vordere Übertragungsstange ist über ein vorderes Drehlager mit einem Rahmenteil des Anhängefahrzeugs drehbar gekoppelt,
- e) die hintere Übertragungsstange ist über ein hinteres Drehlager mit einem Rahmenteil des Anhängefahrzeugs drehbar gekoppelt.
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Ferner ist der im Anspruch 1 angegebene Längenausgleich vorgesehen.
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Dies erlaubt einen mechanisch robusten und kostengünstigen Aufbau der Synchronisationseinrichtung. Die Sychronisationseinrichtung ist besonders wartungsarm und zuverlässig.
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Alternativ weist die Synchronisationseinrichtung gemäß Anspruch 1 über Kreuz verlegte Bowdenzüge, die jeweils mit einer Spurstange der Achsschenkel-Lenkung oder mit einem mit dieser Spurstange gekoppelten Bauteil der Achsschenkel-Lenkung der Vorderachse und der Achsschenkellenkung der Hinterachse verbunden sind, auf. Hierdurch wird eine weitere vorteilhafte passive mechanische Sychronisationseinrichtung vorgeschlagen, die ebenfalls sehr kostengünstig und zuverlässig realisiert werden kann.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Verwendung von Zeichnungen näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 ein Anhängefahrzeug aus einer Sicht von schräg oben und
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2 das Anhängefahrzeug von der Unterseite und
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3 eine Radaufhängung in seitlicher Ansicht und
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4 die Radaufhängung in einer Ansicht von oben und
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5 bis 7 weitere Ausführungsformen des Anhängefahrzeugs in einer Ansicht von unten und
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8 ein Anhängefahrzeug in Kurvenfahrt und
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9 den vorderen Teil einer weiteren Ausführungsform eines Anhängefahrzeugs in einer Ansicht von unten.
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In den Figuren werden gleiche Bezugszeichen für einander entsprechende Elemente verwendet.
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Die 1 zeigt ein für den innerbetrieblichen Transport vorgesehenes Anhängefahrzeug 1 mit einem Rahmen 4, an dem Räder einer Vorderachse 2 und Räder einer Hinterachse 3 befestigt sind. Auf dem Rahmen 4 befindet sich ein Aufbau 10, der zum Transport und zur Halterung der zu transportierenden Güter ausgebildet ist. Am Rahmen 4 sind zudem eine linke und eine rechte verschwenkbare Seitenwand 11, 12 angeordnet. Die Seitenwände 11, 12 können über eine Hebelmechanik hoch- und heruntergeklappt werden. Die Seitenwand 11 ist im heruntergeklappten Zustand dargestellt. In diesem Zustand dient die Seitenwand 11 zugleich als Auffahrrampe für Transportrollwagen 15, die auf einer Ladefläche des Anhängefahrzeugs 1 positioniert werden können. Die Seitenwand 12 ist im hochgeklappten Zustand dargestellt. In diesem Zustand bietet die Seitenwand 12, ebenso wie die Seitenwand 11, einen Schutz des zu transportierenden Guts gegen ein Herunterfallen vom Anhängefahrzeug 1. Das Anhängefahrzeug 1 weist ferner an einer in Vorwärts-Fahrtrichtung 14 vorn liegenden Frontseite eine Kupplung 5 auf, an die ein Zugfahrzeug oder ggf. ein vorausgehendes Anhängefahrzeug angekuppelt werden kann. Heckseitig weist das Anhängefahrzeug 1 eine Heckkupplung 13 auf, die als Gegenstück zu der Kupplung 5 ausgebildet ist. An die Heckkupplung 13 kann ein weiteres Anhängefahrzeug 1 angekuppelt werden.
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Die 2 zeigt das Anhängefahrzeug 1 gemäß 1 von der Unterseite. Erkennbar ist die Vorderachse 2, die Räder 21, 25 aufweist. Das Rad 21 ist über eine nachfolgend noch näher beschriebene Radaufhängung mit Nachlauf mit dem Rahmen 4 verbunden. Schematisch dargestellt ist ein in dieser Ansicht an sich nicht erkennbarer Achsschenkelbolzen 20, der zugleich eine Drehachse der Radaufhängung gegenüber dem Rahmen 4 bildet. Ferner ist ein Spurhebel 22 der Radaufhängung des Rades 21 teilweise erkennbar, der zum Lenken des Rades 21 dient. Der Spurhebel 22 ist über eine Spurstange 23 der Vorderachse 2 mit einem entsprechenden Spurhebel 24 einer Radaufhängung des Rades 25 verbunden. Das Rad 25 ist ebenfalls über eine Radaufhängung mit Nachlauf mit dem Rahmen 4 verbunden, wobei ebenfalls ein an sich in dieser Ansicht nicht sichtbarer Achsschenkelbolzen 26 dargestellt ist, der die Drehachse der Radaufhängung des Rades 25 gegenüber dem Rahmen 4 darstellt.
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Anhand der 3 und 4 sei nun zunächst die Radaufhängung der Vorderräder 21, 25 beschrieben. Die 3 zeigt am Beispiel des Vorderrads 21 die Radaufhängung in seitlicher Ansicht, die 4 in einer Ansicht von oben, wobei die Radaufhängung in diesem Fall nicht an dem Rahmen 4 montiert dargestellt ist.
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Die 3 zeigt ausschnittsweise den Rahmen 4. An diesem ist drehbar um eine Drehachse 6 der Achsschenkelbolzen 20 befestigt. Mit dem Achsschenkelbolzen 20 sind drehfest der Spurhebel 22 sowie ein Radhalter 9 verbunden. Der Radhalter 9 kann als an einer Seite des Rades oder an beiden Seiten des Rades ausgebildetes Metallblech ausgeführt sein. Das Rad 21 ist an dem Radhalter 9 mittels einer Radachse 41 drehbar befestigt. Der Radhalter 9 bildet zusammen mit dem Spurhebel 22 einen Achsschenkel. Wie erkennbar ist, ist ein Versatz zwischen der Drehachse 6 und einer durch die Radachse 41 verlaufenden Linie 7 vorgesehen. Die Linie 7 schneidet bei ebenem Untergrund 43 auch den Aufstandspunkt des Rades 21 auf dem Untergrund 43. Durch den Versatz zwischen der Drehachse 6 und der Linie 7 wird der Nachlauf realisiert.
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Ferner ist eine Linie 8 eingezeichnet, die den Anlenkpunkt des Spurhebels 22, d. h. dessen Verbindung mit der Spurstange 23, andeutet.
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Die 4 zeigt insbesondere, dass der Spurhebel 22 in Form eines abgewinkelten Hebels ausgebildet sein kann, durch den sich ein gewisser Quer-Versatz zwischen dem Achsschenkelbolzen 20 und einem Anlenkpunkt 42, an dem die Spurstange 23 mit dem Spurhebel 22 verbunden ist, des Rades 21 vorgesehen ist, sodass der Achsschenkelbolzen 20 und der Anlenkpunkt 42 nicht beide auf einer in Längsrichtung des Anhängefahrzeugs verlaufenden Geraden liegen. Durch diesen Versatz kann, wie nachfolgend noch näher ausgeführt, die Achsschenkel-Lenkung als Ackermann-Lenkung ausgebildet werden. Der Spurhebel 22 kann auch als gerader Hebel ausgebildet sein, der etwas schräg zur Längsachse des Anhängefahrzeugs zur Fahrzeugmitte hin weisend angeordnet ist, sodass hierdurch der erwähnte Quer-Versatz realisiert wird.
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Die 2 zeigt neben der Vorderachse 2, die bereits beschrieben wurde, zudem die Hinterachse 3. Die Hinterachse 3 weist Räder 31, 35 auf. Die Räder 31, 35 sind über jeweilige Radaufhängungen, die über jeweilige Achsschenkelbolzen 30, 36 mit dem Rahmen 4 verbunden sind, gegenüber dem Rahmen 4 drehbar. Die Radaufhängungen der Hinterräder 31, 35 sind ohne Nachlauf ausgebildet. Die Radaufhängungen können im Übrigen den gleichen Aufbau wie anhand der 3 und 4 beschrieben aufweisen, jedoch liegt dabei die Linie 7 auf der Drehachse 6.
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Die Radaufhängung des Rades 31 ist über einen Spurhebel 32 mit einer Spurstange 33 der Hinterachse 3 verbunden. Die Spurstange 33 ist zudem mit einem Spurhebel 34 der Radaufhängung des Rades 35 verbunden.
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Die Spurstange 23 der Vorderachse 2 ist an einem Verbindungspunkt 28 mit einer vorderen Übertragungsstange 27 gelenkig, d. h. drehbar, gekoppelt. Die vordere Übertragungsstange 27 ist über ein vorderes Drehlager 29 mit dem Rahmen 4 drehbar gekoppelt. Analog dazu ist eine hintere Übertragungsstange 37 an einem Verbindungspunkt 38 mit der Spurstange 33 der Hinterachse 3 gelenkig, d. h. drehbar, gekoppelt. Die hintere Übertragungsstange 37 ist über ein hinteres Drehlager 39 mit dem Rahmen 4 drehbar gekoppelt. Zudem ist die vordere Übertragungsstange 27 mit der hinteren Übertragungsstange 37 an einem Verbindungspunkt 40 gelenkig gekoppelt. Hierdurch wird ein Hebelmechanismus realisiert, durch den eine Lenkbewegung der Vorderachse, d. h. eine Seitwärtsbewegung der Spurstange 23, auf die Spurstange 33 übertragen wird, so dass die Hinterachse 3 eine sinngemäß gleiche Lenkbewegung wie die Vorderachse ausführt. Hierdurch ist die Hinterachse hinsichtlich der Lenkbewegung mit der Vorderachse synchronisiert.
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Als Längenausgleich bei Lenkbewegungen können einzelne der Verbindungspunkte 28, 38, 40 sowie der Befestigungsstellen der Übertragungsstangen 27, 37 an den Drehlagern 29, 39 in Form von in Längsrichtung der jeweiligen Übertragungsstange verlaufenden Langlöchern ausgebildet sein. Z. B. können die Verbindungspunkte 28, 38, 40 als Langlöcher ausgebildet sein.
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Die 5 zeigt eine nicht erfindungsgemäße Ausführungsform eines Anhängefahrzeugs, bei der eine passive hydraulische Synchronisationseinrichtung für die Lenkungen der Vorderachse 2 und der Hinterachse 3 vorgesehen ist. Die Synchronisationseinrichtung weist einen hydraulischen Geberzylinder 50 auf, der einerseits an einem Befestigungsflansch 51 des Rahmens 4 befestigt ist. Andererseits ist eine aus- und einfahrbare Kolbenstange des Geberzylinders 50 an einem mit der Spurstange 23 der Vorderachse 2 verbundenen Flansch 52 befestigt. Die Synchronisationseinrichtung weist ferner einen Nehmerzylinder 54 an der Hinterachse 3 auf. Der Nehmerzylinder 54 ist einerseits an einem mit dem Rahmen 4 verbundenen Flansch 55 befestigt. Eine ein- und ausfahrbare Kolbenstange des Nehmerzylinders 54 ist an einem mit der Spurstange 33 der Hinterachse 3 verbundenen Flansch 56 befestigt. Die mit Hydraulikmedium gefüllten Kammern des Geberzylinders 50 und des Nehmerzylinders 54 sind über eine hydraulische Leitung 53, z. B. einen Schlauch, miteinander verbunden. Eine Lenkbewegung an der Vorderachse 2 führt, je nach Lenkrichtung, zu einem Einfahren oder Ausfahren der Kolbenstange des Geberzylinders 50. Hierdurch wird eine Änderung der Menge des Hydraulikfluids in dem Geberzylinder 50 hervorgerufen. Abfließendes Hydraulikfluid wird von dem Geberzylinder 50 über die hydraulische Leitung 53 auf den Nehmerzylinder 54 übertragen, bzw. zufließendes Hydraulikfluid wird von dem Nehmerzylinder 54 über die hydraulische Leitung 53 auf den Geberzylinder 50 übertragen. Hierdurch führt die Kolbenstange des Nehmerzylinders 54 eine zu der Kolbenstange des Geberzylinders 50 entsprechend umgekehrte Bewegung aus, die auf die Achsschenkel-Lenkung der Hinterachse 3 übertragen wird. So bewirkt ein Einfahren der Kolbenstange des Geberzylinders 50 ein Ausfahren der Kolbenstange des Nehmerzylinders 54 und umgekehrt. Hierdurch wird eine Lenkbewegung der Vorderachse, d. h. eine Seitwärtsbewegung der Spurstange 23, auf die Spurstange 33 übertragen wird, so dass die Hinterachse 3 eine sinngemäß gleiche Lenkbewegung wie die Vorderachse ausführt. Hierdurch ist die Hinterachse hinsichtlich der Lenkbewegung mit der Vorderachse synchronisiert.
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Die 6 zeigt eine weitere erfindungsgemäße Ausführungsform des Anhängefahrzeugs, bei der ebenfalls eine passive mechanische Synchronisationseinrichtung vorgesehen ist, und zwar in Form zweier über Kreuz verlegter Bowdenzüge 60, 66. Die Bowdenzüge 60, 66 bestehen jeweils aus einer Bowdenzugseele, z. B. in Form eines Stahldrahts oder Drahtseils, und einer die Bowdenzugseele umhüllenden, in Zugrichtung druckfesten, ansonsten aber flexiblen Hülle. Die Hülle des Bowdenzugs 60 ist einerseits, d. h. im Bereich der Vorderachse 2, an einem mit dem Rahmen 4 verbundenen Befestigungsflansch 62 befestigt, andererseits, d. h. im Bereich der Hinterachse 3, an einem mit dem Rahmen 4 verbundenen Befestigungsflansch 63. Die Hülle des Bowdenzugs 66 ist einerseits, d. h. im Bereich der Vorderachse 2, an einem mit dem Rahmen 4 verbundenen Befestigungsflansch 69 befestigt, andererseits, d. h. im Bereich der Hinterachse 3, an einem mit dem Rahmen 4 verbundenen Befestigungsflansch 62 im Bereich der Vorderachse 2 austretendes Ende 61 der Bowdenzugseele des Bowdenzugs 60 ist über einen an der Spurstange 23 angeordneten Befestigungsflansch 78 mit der Spurstange 23 der Vorderachse 2 verbunden. Ebenfalls mit dem Befestigungsflansch 78 ist ein im Bereich der Vorderachse 2 aus der Hülle des Bowdenzugs 66 am Befestigungsflansch 69 austretendes Ende 70 der Bowdenzugseele befestigt. Analog dazu ist im Bereich der Hinterachse 3 ein am Befestigungsflansch 67 aus der Hülle des Bowdenzugs 66 austretendes Ende 68 der Bowdenzugseele an einem Befestigungsflansch 65, der mit der Spurstange 33 der Hinterachse 3 verbunden ist, befestigt. Ein an dem Befestigungsflansch 63 aus der Hülle des Bowdenzugs 60 austretendes Ende 64 der Bowdenzugseele ist ebenfalls an dem Befestigungsflansch 65 befestigt. Hierüber erfolgt in gleicher Weise wie bei den anderen Ausführungsformen eine Synchronisation der Lenkbewegung der Hinterachse 3 auf die Lenkbewegung der Vorderachse 2.
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Die 7 zeigt stark schematisiert eine optimale Auslegung der Spurhebel der Achsschenkel-Lenkung in der Vorderachse 2 und der Hinterachse 3 derart, dass das gesamte Anhängefahrzeug 1 unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeometrie, d. h. des Achsabstands zwischen der Vorderachse 2 und der Hinterachse 3 und der Spurbreite dieser Achsen, das Ackermann-Gesetz erfüllt. Hierzu ist vorgesehen, dass die Spurhebel hinsichtlich der Lage der jeweiligen Drehachse 20 und des Anlenkpunkts 42, an dem die jeweilige Spurstange angekoppelt ist, derart dimensioniert und angeordnet sind, dass jeweils eine Gerade durch den Drehpunkt 20 und den Anlenkpunkt 42 eines Spurhebels ebenfalls durch den entsprechenden Drehpunkt 20 und Anlenkpunkt 42 eines diagonal gegenüberliegenden Spurhebels verläuft. Dies ist in der 7 schematisch wiedergegeben. Durch fett dargestellte kurze Geradenstücke 71, 72, 73, 74 ist eine jeweilige Verbindungslinie zwischen den Drehpunkten 20, 42 eines jeweiligen Spurhebels wiedergegeben. Eine Verlängerung des Geradenstücks 72, dargestellt durch eine Gerade 76, verläuft gerade durch das diagonal gegenüberliegende Geradenstück 73. Entsprechend verläuft eine Verlängerung des Geradenstücks 74, dargestellt in Form einer Geraden 75, gerade durch das diagonal gegenüberliegende Geradenstück 71. Zudem schneiden sich die Geraden 75, 76 in einem Schnittpunkt 77, der mittig zwischen den Drehpunkten 20 der jeweiligen Spurhebel liegt. Diese Auslegung erfüllt das Ackermann-Gesetz, was den Vorteil hat, dass minimale Wendekreis-Durchmesser bei optimaler Spurtreue realisiert werden können.
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Die 8 zeigt beispielhaft das Kreisfahrverhalten des Anhängefahrzeugs 1, und zwar am Beispiel des in der 2 dargestellten Anhängefahrzeugs, wobei eine Auslegung gemäß 7 vorliegt. Dargestellt ist der Wendekreis 80 der kurveninneren Räder 21, 31 sowie der abhängig von der Spurbreite etwas größere Wendekreis 81 der kurvenäußeren Räder 25, 35. Wie erkennbar ist, verläuft eine vom Mittelpunkt 83 der konzentrischen Wendekreise 80, 81 ausgehende Gerade an jeder Stelle der Kreisfahrt durch den Schnittpunkt 77 der Geraden 75, 76. Bei der Ausführung der Synchronisationseinrichtung gemäß 2 liegt zudem die Besonderheit vor, dass der Verbindungspunkt 40 der vorderen Übertragungsstange 27 mit der hinteren Übertragungsstange 37 im Wesentlichen, d. h. unter Berücksichtigung eventueller Abweichungen durch die Langlöcher, auf der Geraden 82 liegt.
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Die 9 zeigt den vorderen Bereich einer weiteren Ausführungsform des Anhängefahrzeugs 1. Dargestellt ist der die Vorderachse 2 betreffende Teil des Anhängefahrzeugs 1. Zur Vorgabe der Lenkbewegung des Anhängefahrzeugs durch das Zugfahrzeug ist gemäß 9 die Kupplung 5 mit einem schwenkbaren Kupplungsteil 93 versehen, das nach Art einer Deichsel ausgeführt ist. Das schwenkbare Kupplungsteil 93 ist an einem Lager 92 an dem Rahmen 4 des Anhängefahrzeugs 1 drehbar gelagert. Das schwenkbare Kupplungsteil 93 ist zudem drehbar mit der Spurstange 23 der Vorderachse 2 verbunden, und zwar an dem Drehpunkt 28, an dem ebenfalls die vordere Übertragungsstange 27 befestigt ist. Hierdurch wird eine Verschwenkbewegung des schwenkbaren Kupplungsteils 93 über die Spurstange 23 als Lenkbewegung auf die Räder 21, 25 der Vorderachse 2 übertragen. Für die Übertragung der Lenkbewegung auf die Hinterachse 3 kann jede der beschriebenen Synchronisationseinrichtungen eingesetzt werden.
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Gemäß 9 sind für die Vorderräder 21, 25 Radaufhängungen ohne Nachlauf vorgesehen, wie anhand der 2 bereits für die Räder 31, 35 der Hinterachse 3 beschrieben. Dementsprechend sind gemäß 9 hinsichtlich ihrer Dimensionierung an die Radaufhängung angepasste Spurhebel 90, 91 vorgesehen, die derart dimensioniert sind, dass das Ackermann-Gesetz wiederum erfüllt ist.
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Vorteilhaft ist vorgesehen, dass der Abstand zwischen der Drehachse des Lagers 92 und der Drehachse des Verbindungspunkts 28 gleich groß ist wie der in Längsrichtung eines Rades 21, 22 gebildete Abstand zwischen der jeweiligen Drehachse 20, 26 der jeweiligen Radaufhängung und der Verbindungsstelle des Spurhebels dieser Radaufhängung mit der Spurstange, d. h. mit Bezug auf 3 der Abstand zwischen den Linien 6 und 8. Hierdurch wird eine passend dimensionierte Lenkbewegung durch das verschwenkbare Kupplungsteil 93 auf die Räder 21, 22 übertragen.
