DE20313955U1

DE20313955U1 - Transportwagen

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Publication number: DE20313955U1
Application number: DE20313955U
Authority: DE
Original assignee: JUNG HYDRAULISCHE HEBETECHNIK; JUNG HYDRAULISCHE HEBETECHNIK GmbH
Current assignee: JUNG HYDRAULISCHE HEBETECHNIK; JUNG HYDRAULISCHE HEBETECHNIK GmbH
Priority date: 2003-09-05
Filing date: 2003-09-05
Publication date: 2003-12-11
Anticipated expiration: 2013-09-06

Abstract

Transportwagen, insbesondere für internen Routenverkehr,
– mit einem Tragrahmen (2), der quer zur Fahrtrichtung (7) an wenigstens einer Seite eine Ladeöffnung (8) aufweist, die zumindest quer zur Fahrtrichtung (7) und zur Fahrbahn (9) hin offen ist,
– mit wenigstens einer am Tragrahmen (2) angebrachten und der jeweiligen Ladeöffnung (8) zugeordneten Hubeinrichtung (10), die wenigstens ein innerhalb der Ladeöffnung (8) zur Fahrbahr (9) absenkbares und anhebbares Hubelement (11) aufweist, das zur seitlichen Beladung mit einem Ladegut (24, 25, 26, 27) ausgebildet ist,
– mit einer Vorderachse (13), die an jeder Fahrzeugseite wenigstens ein Vorderrad (15) aufweist, wobei die Vorderräder (15) mittels einer vorderen Achsschenkellenkung (16) lenkbar am Tragrahmen (2) gelagert sind,
– mit einer Hinterachse (14), die an jeder Fahrzeugseite wenigstens ein Hinterrad (17) aufweist, wobei die Hinterräder (17) mittels einer hinteren Achsschenkellenkung (18) lenkbar am Tragrahmen (2) gelagert sind,
– wobei eine Zwangskopplungseinrichtung (19) vorgesehen ist, die zumindest im Fahrbetrieb einen an der Vorderachse (13) eingestellten Lenkeinschlag gegensinnig an der Hinterachse (14) einstellt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Transportwagen, insbesondere für den internen-Routenverkehr.
Transportwagen dieser Art werden zum Transport von Gegenständen, hadungsstücken und insbesondere von standardisierten Ladungsträgern verwendet.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für einen Transportwagen der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die insbesondere eine vereinfachte Be- und Entladung ermöglicht.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, den Transportwagen mit einer seitlichen Ladeöffnung auszustatten, die bis zur Fahrbahn offen ist. Auf diese Weise kann der Transportwagen besonders einfach be- und entladen werden. Beispielsweise können übliche Rollcontainer auf der Fahrbahn seitlich in die Ladeöffnung eingefahren werden. In dieser Ladeöffnung ist eine geeignete Hubeinrichtung angeordnet, die es ermöglicht, die jeweilige Fracht aufzuheben. Erfindungswesentlich ist dabei außerdem eine Zwangskopplungseinrichtung, welche Lenkbewegungen von lenkbaren Vorderrädern einer Vorderachse zwangsläufig auf lenkbare Hinterräder einer Hinterachse überträgt, derart, dass die Hinterräder gegensinnig zu den Vorderrädern gelenkt werden, so dass die Hinterräder den Spuren der Vorderräder folgen können (Spurfolgelenkung). Diese Funktion der Spurfolgelenkung wird insbesondere beim internen Routenverkehr innerhalb einer Fabrikationsanlage oder innerhalb einer Verladestation benötigt, beispielsweise um ein Gespann mit mehreren derartiger Transportwagen spurtreu fahren zu können.
Besonders vorteilhaft ist dabei eine Weiterbildung, bei welcher die Zwangskopplungseinrichtung hydraulisch arbeitet. Bei einer derartigen Ausführungsform können die Lenkwinkel besonders einfach von der einen Achsschenkellenkung auf die andere Achsschenkellenkung übertragen werden, indem ein geeignetes Hydraulikmedium verdrängt wird. Die Leitungsführung für dieses Hydraulikmedium kann dabei besonders einfach an die konstruktiven Randbedingungen des Tragrahmens angepasst werden. Dies ist von besonderer Bedeutung, da die jeweilige Ladeöffnung erfindungsgemäß zur Fahrbahn hin offen ist, so dass es insbesondere nicht möglich ist, unterhalb der Ladeöffnung ein Gestänge zu verlegen, das die gewünschte Zwangskopplung zwischen den beiden Achsschenkellenkungen bewirkt. Im Unterschied dazu sind Hydraulikfluidleitungen nahezu beliebig am oder im Tragrahmen verlegbar.
Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung kann die Hubeinrichtung wenigstens eine Hubgabel mit wenigstens einem Zinken als Hubelement aufweisen. Dabei steht der bzw. stehen die Zinken innerhalb der jeweiligen Ladeöffnung quer zur Fahrtrichtung ab. Auf diese Weise kann eine besonders einfache Be- und Entladung der Zinken bzw. des Transportwagens erreicht werden.
Besonders vorteilhaft ist auch eine Weiterbildung, bei welcher die Ladeöffnung so dimensioniert ist und die Anzahl der Zinken sowie deren Abstand voneinander so gewählt sind, dass die Hubgabel mehrere verschiedene Typen von Standard-Ladungsträgern aufnehmen kann. Durch diese Maßnahme ist der Transportwagen gezielt auf mehrere verschiedene Standard-Ladungsträger abgestimmt, wodurch der Transportwagen besonders einfach für verschiedene Transportaufgaben verwendbar ist. Beispielsweise können unterschiedlich breite Ladungsträger, vorzugsweise in Form von Rollboxern oder rollbaren Gitterboxern, von der Hubgabel aufgenommen werden.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Be schreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder funktional gleiche oder ähnliche Bauteile beziehen.
Es zeigen, jeweils schematisch,
1 eine Seitenansicht auf einen erfindungsgemäßen Transportwagen,
2 eine Frontansicht auf den Transportwagen entsprechend einem Pfeil II in 1,
3 eine Draufsicht auf den Transportwagen entsprechend einem Pfeil III in den 1 und 2,
4 eine Ansicht wie in 3, jedoch bei einer anderen Ausführungsform,
5 eine Ansicht wie in 3, jedoch bei einer weiteren Ausführungsform,
6a bis 6c: Ansichten wie in 3, jedoch bei einer weiteren Ausführungsform und bei verschiedenen Beladungszuständen.
Entsprechend den 1 bis 3 umfasst ein erfindungsgemäßer Transportwagen 1 einen Tragrahmen 2, der aus mehreren Querträgern 3, Längsträgern 4, Diagonalstreben 5 und vertikalen Pfosten 6 zusammengebaut ist. Quer zu einer durch einen Pfeil angedeuteten Fahrtrichtung 7 besitzt der Tragrah men 2 zumindest an einer Seite eine Ladeöffnung 8. Diese Ladeöffnung 8 ist erfindungsgemäß so ausgeführt, dass sie jedenfalls quer zur Fahrtrichtung 7 sowie zu einer Fahrbahn 9, auf welcher der Transportwagen 1 steht oder fährt, hin offen ist. Das bedeutet, dass der Tragrahmen 2 im Bereich der Ladeöffnung 8 nach unten sowie seitlich offen ist. Hierbei fasst der Tragrahmen 2 die Ladeöffnung 8 von vorn und von hinten sowie an der von der offenen Seite abgewandten Seite ein. Dementsprechend besitzt der Tragrahmen 2, sofern er wie bei der Ausführungsform gemäß den 1 bis 3 nur eine Ladeöffnung 8 aufweist, in der Draufsicht gemäß 3 eine U-Form.
Des Weiteren ist der Transportwagen 1 zumindest mit einer Hubeinrichtung 10 ausgestattet. Diese Hubeinrichtung 10 ist dabei am Tragrahmen 2 befestigt und innerhalb der Ladeöffnung 8 angeordnet. Die Hubeinrichtung 10 ist mit wenigstens einem Hubelement 11 ausgestattet, das innerhalb der Ladeöffnung 8 hubverstellbar ist. Das wenigstens eine Hubelement 11 ist so ausgestaltet, dass es mit einem Ladegut seitlich beladbar ist. Von besonderer Bedeutung ist dabei, dass das wenigstens eine Hubelement 11 bis zur Fahrbahn 9 hin absenkbar ist, was durch die nach unten offene Ladeöffnung 8 ermöglicht wird. Grundsätzlich ist eine Ausführungsform möglich, bei welcher das wenigstens eine Hubelement 11 auch bis auf die Fahrbahn 9 absenkbar ist. In der Regel reicht jedoch eine Absenkbarkeit bis in die Nähe der Fahrbahn 9, ohne diese zu kontaktieren.
Bei den hier gezeigten Ausführungsformen umfasst die Hubeinrichtung 10 eine Hubgabel 12, deren Zinken die Hubelemente 11 bilden. Bei der Ausführungsform der 1 bis 3 ist die Hubgabel 12 mit drei Zinken 11 versehen. Die Zinken 11 erstrecken sich dabei quer zur Fahrtrichtung 7 und können somit seitlich beladen werden.
Die Hubeinrichtung 10 weist außerdem einen hier nicht näher bezeichneten Hubantrieb auf, mit dessen Hilfe die Hubelemente 11 bzw. die Hubgabel 12 entlang des Tragrahmens 2 hubverstellbar ist. Der Hubantrieb kann dabei z.B. hydraulisch oder elektrisch arbeiten.
Der Transportwagen 1 umfasst außerdem eine lenkbare Vorderachse 13 sowie eine lenkbare Hinterachse 14. Die Vorderachse 13 weist an jeder Fahrzeugseite zumindest ein Vorderrad 15 auf. Des Weiteren ist eine vordere Achsschenkellenkung 16 vorgesehen, mit deren Hilfe die Vorderräder 15 lenkbar am Tragrahmen 2 gehaltert sind. In entsprechender Weise ist auch die Hinterachse 14 mit an jeder Seite wenigstens einem Hinterrad 17 ausgestattet und mit einer hinteren Achsschenkellenkung 18 versehen, mit deren Hilfe die Hinterräder 17 lenkbar am Tragrahmen 2 gelagert sind. Es ist klar, dass an jeder Fahrzeugseite auch mehr als ein Vorderrad 15 bzw. mehr als ein Hinterrad 17 angeordnet sein können, insbesondere können die Vorderräder 15 bzw. die Hinterräder 17 als Zwillingsräder ausgebildet sein.
Der erfindungsgemäße Transportwagen 1 ist außerdem mit einer Zwangskoppplungseinrichtung 19 ausgestattet. Diese Zwangskopplungseinrichtung 19 ist so gestaltet, dass sie zumindest im Fahrbetrieb des Transportwagens 1 Lenkwinkel, die an den Vorderrädern 15 eingestellt werden, zwangsläufig und gleichzeitig gegensinnig an die Hinterräder 17 überträgt, so dass die Hinterräder 17 einen zum Lenkeinschlag der Vorderräder 15 gegensinnigen Lenkeinschlag einnehmen, was dazu führt, dass die Hinterräder 17 der Spur der Vorderräder 15 folgen. Beispielsweise wird über eine Deichsel 20 ein Lenkeinschlag von +30° eingeleitet. Die Zwangskopplungseinrichtung 19 erzeugt dann simultan an der Hinterachse 14 einen Lenkeinschlag von –30°. Die Zwangskopplungseinrichtung 19 ist dabei so ausgestaltet, dass sie die gewünschte Zwangskopplung zwischen den lenkbaren Achsen 13, 14 des Transportwagens 1 trotz der nach unten offenen Ladeöffnung 8 ermöglicht. Dies ist nicht ohne Weiteres realisierbar, da sich ein herkömmliches Gestänge zur Zwangskopplung der lenkbaren Achsen 13, 14 auf Höhe der Räder 15, 17 durch die Ladeöffnung 8 erstrecken und das Absenken der Hubelemente 11 bis zur bzw. bis an die Fahrerbahn 9 verhindern würde.
Entsprechend der hier gezeigten bevorzugten Ausführungsform arbeitet die Zwangskopplungseinrichtung 19 hydraulisch. Hierzu ist die Zwangskopplungseinrichtung 19 exemplarisch mit zwei Hydraulikzylindern 21 ausgestattet, die über eine durch eine unterbrochene Linie angedeutete Hydraulikleitung 22 miteinander verbunden sind. In jedem Hydraulikzylinder 21 trennt ein Kolben zwei Hydraulikkammern, die auf geeignete Weise miteinander hydraulisch verschaltet sind. Es ist klar, dass die Hydraulikleitung 22 dementsprechend als Doppelleitung ausgebildet ist bzw. zwei Einzelleitungen umfasst. Die Hydraulikzylinder 21 sind auf geeignete Weise in die Achsschenkellenkungen 16 bzw. 18 eingebunden, derart, dass sich die gewünschte Zwangskopplung ergibt. Dementsprechend bewirkt eine Lenkbetätigung an der einen Achsschenkellenkung 16 z.B. ein Einfahren einer zugehörigen Kolbenstange in den einen Hydraulikzylinder 21. Die damit einhergehende Verdrängung des Hydraulikmittels führt am jeweils anderen Hydraulikzylinder 21 z.B. zum Ausfahren der zugehörigen Kolbenstange, was mit einem entsprechenden Lenkeinschlag an der anderen Achsschenkellenkung 18 einhergeht. Bei den hier gezeigten Ausführungsformen arbeitet die Zwangskopplungseinrichtung 19 in beiden Richtungen, d.h., auch eine Lenkbetätigung an den Hinterrädern 17 wird gegensinnig auf die Vorderräder 15 übertragen.
Durch die Verwendung einer hydraulisch arbeitenden Zwangskopplungseinrichtung 19 kann die Hydraulikleitung 22 besonders einfach am oder im Tragrahmen 2 verlegt werden, ohne dass hierbei eine nachteilige Wechselwirkung mit der Hubeinrichtung 10 innerhalb der Ladeöffnung 8 entsteht. Eine derartige hydraulische Zwangskopplung zwischen den lenkbaren Achsen 13 und 14 arbeitet besonders zuverlässig und kann besonders einfach auch so ausgelegt werden, dass sich auch relativ große Stellkräfte übertragen lassen. Des Weiteren ist der erforderliche Installationsaufwand vergleichsweise ge ring, so dass die hydraulische Zwangskopplungseinrichtung 19 preiswert herstellbar ist.
Dennoch sind auch andere Zwangskopplungseinrichtungen 19 möglich. Beispielsweise kann bei einer anderen Ausführungsform die Zwangskopplungseinrichtung 19 mit einer Kette arbeiten, die mit entsprechenden Zahnrädern oder Zahnradsegmenten zusammenwirkt, die mit den jeweiligen Achsschenkellenkungen 16, 18 antriebsgekoppelt sind. Auch eine Kette lässt sich vergleichsweise einfach an die Form des Tragrahmens 2 anpassen, um nachteilige Wechselwirkungen mit der Hubeinrichtung 10 in der Ladeöffnung 8 zu vermeiden. Anstelle einer Kette kann auch ein Zahnriemen oder ein Band oder ein Seil oder ein ähnliches biegsames Zugkraft-Übertragungsmittel verwendet werden. Des Weiteren ist es mit einem entsprechend größeren konstruktiven Aufwand grundsätzlich auch möglich, die Zwangskopplungseinrichtung 19 mit einem Gestänge auszustatten, mit dem die gewünschte Zwangskopplung zwischen den lenkbaren Achsen 13, 14 realisierbar ist.
Schließlich ist auch eine elektrisch arbeitende Zwangskopplungseinrichtung 19 darstellbar, die zumindest einen Lenkwinkelsensor sowie mindestens einen Elektromotor umfasst. Der Lenkwinkelsensor ist beispielsweise mit der vorderen Achsschenkellenkung 16 gekoppelt, derart, dass er in Abhängigkeit des an den Vorderrädern 15 eingestellten Lenkwinkels Stellsignale generiert. Im Unterschied dazu ist der Elektromotor mit der hinteren Achsschenkellenkung 18 antriebsgekop pelt, derart, dass er bei seiner Betätigung eine Auslenkung der Hinterräder 17 bewirkt. Dabei wird der Elektromotor mit Hilfe der Stellsignale des Lenkwinkelsensors betätigt. Damit die elektrisch arbeitende Zwangskopplungseinrichtung 19 ebenfalls in beiden Richtungen funktioniert, muss an der hinteren Achsschenkellenkung 18 ein zweiter Lenkwinkelsensor angebracht werden. In entsprechender Weise muss dann auch ein zweiter Elektromotor an der vorderen Achsschenkellenkung 16 montiert werden. Die Stromversorgung der elektrisch arbeitenden Zwangskopplungseinrichtung 19 kann beispielsweise über ein Zugfahrzeug, an welches der Transportwagen 1 über seine Deichsel 20 anhängbar ist, erfolgen.
Zweckmäßig wird die Zwangskopplungseinrichtung 19 so ausgelegt, dass sich zwischen Vorderachse 13 und Hinterachse 14 eine Spurfolgelenkung einstellt. Das bedeutet, dass die Hinterräder 17 möglichst genau der Spur der Vorderräder 15 folgen. Auf diese Weise kann der Transportwagen 1 insbesondere für einen internen Routenverkehr in einem Gespann verwendet werden, wobei er in diesem Gespann dann ein spurtreues Glied bildet.
Bei der Ausführungsform der 1 bis 3 besitzt die Hubgabel 12 drei Zinken 11, die so adaptiert sind, dass hier nicht gezeigte, vorbestimmte rollbare oder fahrbare Standard-Ladungsträger, insbesondere Rollwagen oder Rollboxen, auf der Fahrerbahn 9 quer zur Fahrtrichtung 7, also seitlich auf die Zinken 11 auffahrbar sind, wenn die Hubgabel 12 hinreichend tief abgesenkt ist. Wichtig ist hierbei, dass die jeweiligen Ladungsträger nicht angehoben werden müssen, um auf der Fahrbahn 9 auf die Zinken 11 aufgefahren zu werden. Entsprechendes gilt dann auch für den Entladevorgang. Insbesondere können die rollbaren Ladungsträger manuell in die Ladeöffnung 8 eingefahren bzw. daraus ausgefahren werden.
Im Unterschied dazu ist die Variante gemäß 4 mit einer Hubgabel 12 ausgestattet, die nur zwei Zinken 11 aufweist. Diese Ausführungsform ist an einen anderen, deutlich größeren Standard-Ladungsträger angepasst. In 4 ist außerdem die Hydraulikleitung 22 auch als Doppelleitung dargestellt und verschaltet in entsprechender Weise die beiden Kammern des einen Hydraulikzylinders 21 mit den beiden Kammern des anderen Hydraulikzylinders 21. Wie aus 4 ebenfalls entnehmbar ist, umfassen die Achsschenkellenkungen 16 bzw. 18 jeweils Spurstangen 23, mit deren Hilfe die jeweils gewünschte Lenkkinematik an der jeweiligen Achsschenkellenkung 16 bzw. 18 einstellbar ist. Beispielsweise wird mit Hilfe der Spurstangen 23 der Lenkwinkel am kurveninneren Rad vergrößert, während er am kurvenäußeren Rad verkleinert wird. Die Achsschenkellenkungen 16, 18 passen somit die Lenkwinkel der einzelnen Räder 15, 17 beim Durchfahren einer Kurve automatisch an die individuellen Kurvenradien an. Auf diese Weise können der Abrieb und somit der Verschleiß der Räder 15 und 17 reduziert werden.
5 zeigt eine weitere Ausführungsform, bei der sich der Transportwagen 1 von den Transportwagen 1 der anderen Ausführungsformen dadurch unterscheidet, dass er an jeder Fahr zeugseite eine Ladeöffnung 8 aufweist. In der Draufsicht gemäß 5 besitzt der Tragrahmen 2 des Transportwagens 1 somit eine H-Form. Beiden Ladeöffnungen 8 kann eine gemeinsame Hubeinrichtung 10 zugeordnet sein, derart, dass die in der einen Ladeöffnung 8 angeordneten Hubelemente 11 und die in der anderen Ladeöffnung 8 angeordneten Hubelemente 11 mittels eines gemeinsamen Antriebs ausschließlich simultan hubverstellbar sind. Bei einer komfortableren Ausführungsform kann für jede Ladeöffnung 8 eine eigene Hubeinrichtung 10 vorgesehen sein, so dass die Hubelemente 11 der einen Hubeinrichtung 10 unabhängig von den Hubelementen 11 der anderen Hubeinrichtung 10 hubverstellbar sind.
Bei der Ausführungsform gemäß 5 ist nur eine gemeinsame Hubeinrichtung 10 vorgesehen, die für beide Ladeöffnungen 8 eine gemeinsame Hubgabel 12 aufweist, die allerdings für jede Ladeöffnung 8 eigene Halteelemente 11, nämlich jeweils drei Zinken 11 aufweist, die sich im Wesentlichen von der Mitte des Transportwagens 1 quer zur Fahrtrichtung 7 nach außen erstrecken. Ebenso kann die Hubeinrichtung 10 für jede Ladeöffnung 8 eine eigene Hubgabel 12 aufweisen, deren Zinken 11 sieh dann in der jeweiligen Ladeöffnung 8 erstrecken. Ein derartiger Transportwagen 1 eignet sich in besonderer Weise zum Transport kleinerer Standard-Ladungsträger 24, mit denen die Zinken 11 der Hubeinrichtung 10 hier beladen sind.
Die 6a bis 6c zeigen eine andere, spezielle Ausführungsform, bei welcher die Halteelemente 11, hier wieder Zinken 11 einer Hubgabel 12, hinsichtlich ihrer Anzahl, Formgebung, Beabstandung und Dimensionierung so gewählt sind, dass mit Hilfe des Transportwagens 1 mehrere verschiedene Standard-Ladungsträger, 25, 26, 27 wahlweise transportiert werden können. Gemäß 6a können beispielsweise zwei schmale Ladungsträger 25 seitlich auf die Zinken 11 aufgefahren werden. Gemäß 6b können auch zwei breitere Ladungsträger 26 gleichzeitig von den Zinken 11 aufgenommen werden. Des Weiteren ist es auch möglich, den in 6c gezeigten großen Ladungsträger 27 in die Ladeöffnung 8 einzufahren, so dass er von den Zinken 11 aufgenommen werden kann.
Die hier vorgestellte Ausführungsform des Transportwagens 1 besitzt außerdem eine weitere Besonderheit. Denn die Achsschenkellenkungen 16 und 18 sind hier so ausgestaltet, dass der Transportwagen 1 sowohl „vorwärts" als auch „rückwärts" an ein Zugfahrzeug ankuppelbar ist. Zu diesem Zweck sind die beiden Achsschenkellenkungen 16, 18 so ausgestaltet, dass diese wahlweise über die Deichsel 20 an das jeweilige Zugfahrzeug ankuppelbar sind. Hierdurch ist es möglich, den Transportwagen 1 stets so am jeweiligen Zugfahrzeug anzubringen, dass die Ladeöffnung 8 an derjenigen Fahrzeugseite offen ist, die beim Abfahren einer vorbestimmten Route für das Be- und Entladen des Transportwagens günstig ist.
Entsprechend 1 weist hierzu jede Achsschenkellenkung 16, 18 eine Deichselhalterung 28 auf, an der die Deichsel 20 lösbar festgelegt werden kann. Hierdurch ist es möglich, die Deichsel 20 wahlweise an der einen oder an der anderen Ach selschenkllenkung 16, 18 anzubringen. Darüber hinaus sind die Deichselhalterungen 28 hier so ausgestaltet, dass diejenige Deichselhalterung 28, an der gerade keine Deichsel 20 befestigt ist (in 1 die links dargestellte Deichselhalterung 28), zum Ankuppeln der Deichsel 20 eines folgenden Transportwagens 1 genutzt werden kann. Hierdurch kann ohne weiteres ein Zug aus mehreren Transportwagen 1 gebildet werden.
Für die Umkehrbarkeit der Fahrtrichtung 7 des Transportwagens 1 ist es wichtig, dass die Zwangskopplungseinrichtung 19 so ausgestaltet ist, dass sie zum einen bidirektional funktioniert und zum anderen symmetrisch arbeitet. Durch die bidirektionale Funktionsweise überträgt die Zwangskopplungseinrichtung 19 einerseits einen an der Vorderachse 13 vorgegebenen Lenkeinschlag auf die Hinterachse 14 und andererseits einen an der Hinterachse 14 vorgegebenen Lenkeinschlag auf die Vorderachse 13. Aufgrund der symmetrischen Arbeitsweise werden die Lenkeinschläge identisch, also 1:1 zwischen den Achsen 13 und 14 übertragen. Mit der Umkehrbarkeit der Fahrtrichtung 7 sind die Begriffe „vorne" und „hinten" austauschbar.

Claims

Transportwagen, insbesondere für internen Routenverkehr, – mit einem Tragrahmen (2), der quer zur Fahrtrichtung (7) an wenigstens einer Seite eine Ladeöffnung (8) aufweist, die zumindest quer zur Fahrtrichtung (7) und zur Fahrbahn (9) hin offen ist, – mit wenigstens einer am Tragrahmen (2) angebrachten und der jeweiligen Ladeöffnung (8) zugeordneten Hubeinrichtung (10), die wenigstens ein innerhalb der Ladeöffnung (8) zur Fahrbahr (9) absenkbares und anhebbares Hubelement (11) aufweist, das zur seitlichen Beladung mit einem Ladegut (24, 25, 26, 27) ausgebildet ist, – mit einer Vorderachse (13), die an jeder Fahrzeugseite wenigstens ein Vorderrad (15) aufweist, wobei die Vorderräder (15) mittels einer vorderen Achsschenkellenkung (16) lenkbar am Tragrahmen (2) gelagert sind, – mit einer Hinterachse (14), die an jeder Fahrzeugseite wenigstens ein Hinterrad (17) aufweist, wobei die Hinterräder (17) mittels einer hinteren Achsschenkellenkung (18) lenkbar am Tragrahmen (2) gelagert sind, – wobei eine Zwangskopplungseinrichtung (19) vorgesehen ist, die zumindest im Fahrbetrieb einen an der Vorderachse (13) eingestellten Lenkeinschlag gegensinnig an der Hinterachse (14) einstellt.
Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwangskopplungseinrichtung (19) hydraulisch arbeitet.
Transportwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwangskopplungseinrichtung (19) mit jeder Achsschenkellenkung (16, 18) über jeweils einen Hydraulikzylinder (21) antriebsgekoppelt ist, wobei die Hydraulikzylinder (21) mittels wenigstens einer Hydraulikleitung (22) miteinander gekoppelt sind.
Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwangskopplungseinrichtung (19) eine Kette, einen Zahnriemen, ein Band oder ein Seil sowie mit den Achsschenkellenkungen (16, 18) antriebsgekoppelte Antriebselemente aufweist.
Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwangskopplungseinrichtung (19) ein Gestänge aufweist, dass endseitig mit den Achsschenkellenkungen (16, 18) antriebsgekoppelt ist.
Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwangskopplungseinrichtung (19) elektrisch arbeitet und wenigstens einen mit der einen Achsschenkellenkung (16) gekoppelten Lenkwinkelsensor sowie wenigstens einen mit der anderen Achsschenkellenkung (18) antriebsgekoppelten Elektromotor aufweist, wobei der Lenkwinkelsensor Stellsignale zur Betätigung des Elektromotors generiert.
Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragrahmen (2) in Fahrbahnnähe in der Draufsicht bei einer einseitig angeordneten Ladeöffnung (8) eine U-Form oder bei zwei an beiden Seiten angeordneten Ladeöffnungen (8) eine H-Form aufweist.
Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubeinrichtung (10) wenigstens eine Hubgabel (12) mit wenigstens einem Zinken (11) als Hubelement aufweist, wobei sich der wenigstens eine Zinken (11) quer zur Fahrtrichtung (7) erstreckt.
Transportwagen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladeöffnung (8) so dimensioniert ist und die Anzahl der Zinken (11) sowie deren Abstand voneinander so gewählt sind, dass die Hubgabel (12) mehrere verschiedene Typen von Standard-Ladungsträgern (25, 26, 27) aufnehmen kann.
Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwangskopplungseinrichtung (19) so ausgebildet ist, dass der Transportwagen (1) als spurtreues Glied in einem Gespann verwendbar ist.
Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass beide Achsschenkellenkungen (16, 18) wahlweise über eine Deichsel (20) an ein Zugfahrzeug ankuppelbar sind.
Transportwagen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass jede Achsschenkellenkung (16, 18) eine Deichselhalterung (28) aufweist, an der die Deichsel (20) lösbar festlegbar ist, so dass die Deichsel (20) wahlweise an der vorderen Achsschenkellenkung (16) oder an der hinteren Achsschenkellenkung (18) anbringbar ist.