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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Anhänger für einen mehrere Anhänger aufweisenden Zug, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Aus der
DE 10 2004 018 910 A1 ist ein Anhänger bekannt, der einen Tragrahmen mit einem Frontbereich, einem Heckbereich und einem zwischen Frontbereich und Heckbereich angeordneten Ladebereich zum Aufnehmen einer Ladung aufweist. Ferner umfasst der Anhänger eine Hubeinrichtung, mit deren Hilfe eine im Ladebereich angeordnete Ladung angehoben und abgesenkt werden kann. Dabei ist der Ladebereich in einer Querrichtung des Anhängers offen, so dass die jeweilige Ladung in der abgesenkten Stellung der Hubeinrichtung in der Querrichtung in den Ladebereich einfahrbar und daraus ausfahrbar ist.
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Bei der üblicherweise im Zusammenhang mit derartigen Anhängern zu Anwendung kommenden Ladung handelt es sich um rollbare Behälter, die entweder selbst Rollen aufweisen oder auf ein mit Rollen ausgestattetes Fahrwerk aufgesetzt sind. Derartige rollbare bzw. fahrbare Behälter können als Kisten oder Gitterboxen ausgeführt sein und können insbesondere im Rahmen einer Serienfertigung zur Beschickung von Maschinen mit Montageteilen bzw. zum Abführen von Produktionsgütern verwendet werden.
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Üblicherweise umfasst ein derartiger Anhänger in seinem Frontbereich Vorderräder und in seinem Heckbereich Hinterräder. Beim bekannten Anhänger sind sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder jeweils um eine Hochachse drehbar, also lenkbar ausgestaltet und ferner über eine Zwangskopplung miteinander gekoppelt, so dass eine frontseitig über eine Deichsel eingeleitete Lenkung der Vorderräder zwangsläufig zu einer entsprechenden Lenkung der Hinterräder führt. Die Lenkungszwangskopplung ist dabei so konfiguriert, dass der Anhänger einer Kurvenfahrt eines Zugfahrzeugs folgen kann. Bei einem aus mehreren Anhängern und einem Zugfahrzeug gebildeten Zug folgt dabei der jeweilige Anhänger dem Zugfahrzeug bzw. dem vorausfahrenden Anhänger entsprechend der Kurvenfahrt. Da so jeder Anhänger der Spur oder Bahn des vorausgehenden Anhängers bzw. des Zugfahrzeugs weitgehend folgt, wird ein derartiger Zug auch als Folgezug bezeichnet, während der einzelne Anhänger auch als Folgefahrzeug bezeichnet werden kann. Sofern derartige Züge z. B. zur Beschickung von Maschinen auf Fluren bewegt werden, können Sie auch als Flurfolgezüge und die zugehörigen Anhänger auch als Flurfolgefahrzeuge bezeichnet werden. Sie zeichnen sich durch eine einfache Handhabung bei Vorwärtsfahrt aus, auch wenn mehr als zwei Anhänger aufeinander folgen.
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Der bekannte Anhänger ist zum Transportieren von Ladungen einer vorbestimmten Größe ausgelegt. Um Ladungen unterschiedlicher Größe transportieren zu können, werden entsprechend adaptierte Anhänger verwendet.
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Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für einen derartigen Anhänger eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere durch eine verbesserte Verwendbarkeit auszeichnet.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Hubeinrichtung variabel auszugestalten, derart, dass sie in der Längsrichtung des Anhängers verstellbar ist, so dass die Hubeinrichtung an unterschiedlich große Ladungen angepasst werden kann. Durch diese Bauweise des Anhängers ist es möglich, den gleichen Anhänger zum Transportieren unterschiedlich großer Ladungen zu verwenden. Hierdurch werden die Einsatzmöglichkeiten des Anhängers signifikant verbessert.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform kann die Hubeinrichtung zwei Hubelemente aufweisen, die im Ladebereich einander in der Längsrichtung des Anhängers mit einem Längsabstand gegenüberliegen. Zweckmäßig können die Hubelemente die anzuhebende Ladung an deren Längsenden untergreifen, beispielsweise mittels L-förmiger Profilkörper. Die Hubelemente sind mittels eines Hubantriebs anhebbar bzw. absenkbar. Die Hubeinrichtung ist nun so ausgestaltet, dass zum Anpassen der Hubeinrichtung an unterschiedlich große Ladungen der zwischen den Hubelementen herrschende Längsabstand einstellbar ist. Somit lässt sich die Hubeinrichtung besonders einfach an unterschiedlich große Ladungen anpassen.
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Vorteilhaft kann das eine Hubelement hinsichtlich seiner Längsposition stationär am Tragrahmen angeordnet sein, während das andere Hubelement hinsichtlich seiner Längsposition mobil am Tragrahmen angeordnet ist. Die Bereitstellung eines stationären Hubelements und eines mobilen Hubelements ermöglicht eine preiswerte Realisierung der verstellbaren Hubeinrichtung.
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Zumindest eines der Hubelemente, insbesondere das mobile Hubelement, kann über eine Schlittenführung längsverstellbar am Tragrahmen angeordnet sein. Eine derartige Schlittenführung lässt sich vergleichsweise preiswert realisieren und gewährleistet eine sichere Funktionalität.
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Die Schlittenführung kann zwei parallel zur Längsrichtung verlaufende, am Tragrahmen angeordnete Führungsschienen sowie einen am jeweiligen Hubelement ausgebildeten, auf den Führungsschienen verstellbaren Führungsschlitten aufweisen. Hierdurch ergibt sich eine besonders robuste Schlittenführung, die vergleichsweise einfach handhabbar ist.
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Bevorzugt wird eine Ausführungsform, bei welcher der Tragrahmen einen Dachbereich aufweist, der oberhalb des Ladebereichs verläuft und den Heckbereich mit dem Frontbereich verbindet. Insbesondere erhält der Tragrahmen dadurch eine brückenförmige Struktur. Die zuvor genannte Schlittenführung ist bevorzugt an besagtem Dachbereich ausgebildet, so dass der Ladebereich durch die Schlittenführung keinerlei Einschränkung erfährt.
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Der Hubantrieb kann eine parallel zur Längsrichtung verlaufende Hubwelle und einen Hubmotor zum Verschwenken der Hubwelle aufweisen, wobei die Hubelemente über Hebelarme mit der Hubwelle gekoppelt sind. Durch Verdrehen der Hubwelle bewegen sich die Hebelarme, was die Hubelemente zum Anheben bzw. Absenken antreibt. Hierdurch wird eine einfache, dafür zuverlässige Antriebskopplung zwischen Hubmotor und Hubelementen realisiert.
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Zweckmäßig kann diese Hubwelle am zuvor genannten Dachbereich drehbar angeordnet sein, so dass auch die Hubwelle den Ladebereich nicht beeinträchtigt.
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Besonders zweckmäßig ist eine Ausführungsform, bei welcher zumindest einer der Hebelarme eine parallel zur Hubwelle verlaufende Hubstange aufweist, mit der das jeweilige Hubelement über ein Koppelglied in Eingriff steht und entlang der das Koppelglied und somit das jeweilige Hubelement verstellbar ist. Hierdurch wird erreicht, dass die Antriebskopplung zwischen Hubwelle und Hubelement in allen einstellbaren Längspositionen des verstellbaren bzw. mobilen Hubelements erhalten bleibt.
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Bevorzugt ist dabei der mit der Hubstange ausgestattete Hebelarm im Bereich der Schlittenführung angeordnet, wodurch die Antriebskopplung vergleichsweise kompakt baut.
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Entsprechend einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann am Heckbereich wenigstens ein bezüglich einer Hochachse starres Hinterrad angeordnet sein, während am Frontbereich wenigstens ein bezüglich einer Hochachse drehbares Vorderrad angeordnet ist. Zweckmäßig sind zumindest zwei starre Hinterräder und zumindest zwei drehbare Vorderräder vorgesehen. Durch diese Bauweise dreht der Anhänger bei einer Kurvenfahrt um eine Hochachse, welche die Rollachse des wenigstens einen Hinterrads schneidet. Dies führt zu einer vergleichsweise starken Auslenkung des Frontbereichs und zu einem vergleichsweise großen Hebel und somit zu großen Kräften am Heckbereich, wodurch die Lenkbewegung auf einen nachfolgenden Anhänger übertragen werden kann. Auf diese Weise wird besonders einfach eine Spurfolgefunktion realisiert, ohne dass hierzu eine Lenkungszwangskopplung zwischen Vorderrädern und Hinterrädern erforderlich ist. Insbesondere zeichnet sich der erfindungsgemäße Anhänger somit auch dadurch aus, dass er keine Lenkungszwangskopplung zwischen Vorderrädern und Hinterrädern aufweist.
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Besonders vorteilhaft ist nun eine Ausführungsform, bei welcher der Anhänger mit einer heckseitigen Deichsel ausgestattet ist. Insbesondere kann hierzu am Heckbereich eine bezüglich einer Querachse verschwenkbare und bezüglich einer Hochachse starre Deichsel angeordnet sein. Die bezüglich der Hochachse starre Deichsel führt bei Kurvenfahrt des Anhängers zu einer Drehbewegung um die zuvor genannte Hochachse, die senkrecht auf der Rollachse der Hinterräder steht, im Heckbereich, die zu einer vergleichsweise großen Krafteinleitung in die Deichsel führt, was zum Einleiten einer Lenkbewegung in den nachfolgenden, über die Deichsel angekoppelten Anhänger genutzt werden kann.
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Am Frontbereich des Anhängers kann eine Anhängerkupplung angeordnet sein, deren Hochachse bei Vorwärtsfahrt vor einer Rollachse des jeweiligen Vorderrads bzw. vor einer Drehachse des jeweiligen Vorderrads angeordnet ist. Diese spezielle Anordnung der Anhängerkupplung, die beispielsweise durch einen rotationssymmetrischen bzw. zylindrischen Zapfen oder durch einen Kugelkopf gebildet sein kann, verbessert die Spurfolgefunktion eines nachfolgenden Anhängers.
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Besonders vorteilhaft kann der Tragrahmen brückenartig ausgestaltet sein, derart, dass er in der Querrichtung des Anhängers beidseitig offen und durchquerbar ist. Somit kann der Ladebereich des Anhängers von beiden Seiten beladen bzw. entladen werden. Insbesondere wird auch ein Durchladen ermöglicht, bei dem auf der einen Anhängerseite eine neue Ladung eingefahren wird, während gleichzeitig eine alte Ladung auf der anderen Seite des Anhängers ausgefahren wird.
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Die Hubeinrichtung kann insbesondere auch mit einer Arretiereinrichtung ausgestattet sein, die es ermöglicht, die für die Ladungsanpassung durchgeführte Längeneinstellung zu fixieren. Beispielsweise kann mit Hilfe der Arretiereinrichtung der Längsabstand der Hubelemente arretiert bzw. fixiert werden, um ein selbsttätiges Verstellen der Hubeinrichtung zu vermeiden.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
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Es zeigen, jeweils schematisch
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1 eine Queransicht eines Anhängers bei einer großen Ladung,
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2 eine Draufsicht des Anhängers bei großer Ladung,
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3 eine Queransicht des Anhängers wie in 1, jedoch bei einer kleinen Ladung,
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4 eine Draufsicht des Anhängers bei kleiner Ladung,
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5 eine Längsansicht des Anhängers,
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6 eine isometrische Ansicht des Anhängers bei großer Ladung,
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7 ein vergrößertes Detail VII aus 6,
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8 eine isometrische Ansicht des Anhängers bei kleiner Ladung,
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9 ein vergrößertes Detail IX aus 8.
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Entsprechend den 1 bis 9 umfasst ein Anhänger 1 einen Tragrahmen 2 und eine Hubeinrichtung 3. Der Anhänger 1 eignet sich zum Aufbau eines mehrere solche Anhänger 1 umfassenden Zugs.
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Der Tragrahmen 2 weist einen Heckbereich 4, einen Frontbereich 5 sowie einen Ladebereich 6 auf, der in einer Längsrichtung 7 des Anhängers 1 zwischen dem Heckbereich 4 und dem Frontbereich 5 angeordnet ist. Ein Pfeil 41 deutet in den 1 bis 4 die Fahrtrichtung des Anhängers 1 bei Vorwärtsfahrt an.
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Der Ladebereich 6 dient zum Aufnehmen einer Ladung 8. Im Beispiel ist die Ladung 8 als Fahrwerk zur Aufnahme eines Behälters ausgestaltet, insbesondere zur Aufnahme einer Kiste oder Gitterbox. Die Ladung 8 bzw. das Fahrwerk ist mit Rollen 9 ausgestattet und ist dadurch rollbar bzw. fahrbar. Für die Ladung 8 existieren zumindest zwei verschiedene Größen, so dass im Folgenden zwischen einer in den 1, 2 und 6 dargestellten großen Ladung 8 und einer in den 3, 4 und 8 dargestellten kleinen Ladung 8' unterschieden wird. Die unterschiedlich großen Ladungen 8, 8' unterscheiden sich zumindest hinsichtlich ihrer Erstreckung in der Längsrichtung 7. Im Beispiel sind die Ladungen 8, 8' auch in einer Querrichtung 10 des Anhängers 1 unterschiedlich groß dimensioniert.
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Mit Hilfe der Hubeinrichtung 3 kann die im Ladebereich 6 angeordnete Ladung 8, 8' angehoben bzw. angesenkt werden.
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Der Ladebereich 6 ist in der Querrichtung 10 offen. Dementsprechend kann die jeweilige Ladung 8, 8', wenn die Hubeinrichtung 3 ihre abgesenkte Stellung einnimmt, in der Querrichtung 10 in den Ladebereich 6 eingefahren bzw. daraus ausgefahren werden. Zumindest in den 1 und 3 ist die jeweilige abgesenkte Stellung der Hubeinrichtung 3 wiedergegeben.
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Die Hubeinrichtung 3 ist ferner so ausgestaltet, dass sie in der Längsrichtung 7 einstellbar ist, um die Hubeinrichtung 3 an unterschiedlich große Ladungen 8, 8' anpassen zu können. In den 1, 2, 6 und 7 ist die Hubeinrichtung zur Aufnahme einer großen Ladung 8 eingestellt. Im Unterschied dazu ist die Hubeinrichtung 3 bei den Darstellungen der 3, 4, 8 und 9 zur Aufnahme einer kleinen Ladung 8' eingestellt.
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Die Hubeinrichtung 3 weist zwei Hubelemente 11 und 12 auf. Die Hubelemente 11, 12 liegen einander im Ladebereich 6 in der Längsrichtung 7 mit einem Längsabstand 13 gegenüber. Die Hubelemente 11, 12 sind so ausgestaltet, dass sie die anzuhebende Ladung 8 an deren Längsenden 14, 15 untergreifen können. Ferner umfasst die Hubeinrichtung 3 einen Hubantrieb 16, mit dessen Hilfe die Hubelemente 11, 12 anhebbar und absenkbar sind, was zum Anheben bzw. Absenken der Ladung 8, 8' führt. Die Hubeinrichtung 3 ist nun so ausgestaltet, dass der Längsabstand 13 zwischen den Hubelementen 11, 12 verstellt werden kann, um so die Hubeinrichtung 3 an unterschiedlich große Ladungen 8, 8' anpassen zu können.
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Bei der hier gezeigten, bevorzugten Ausführungsform ist das eine Hubelement 12, hier das heckseitige Hubelement 12 hinsichtlich seiner Längsposition stationär am Tragrahmen 2 angeordnet. Dieses Hubelement 12 wird im Folgenden auch als stationäres Hubelement 12 bezeichnet. Im Unterschied dazu ist das andere Hubelement 11, hier das frontseitige Hubelement 11 hinsichtlich seiner Längsposition mobil am Tragrahmen 2 angeordnet, so dass es im Folgenden auch als mobiles Hubelement 11 bezeichnet wird. Es ist klar, dass grundsätzlich auch das heckseitige Hubelement 12 mobil ausgestaltet sein kann, während dann das frontseitige Hubelement 11 stationär ausgestaltet ist. Auch ist eine Ausführungsform mit zwei mobilen Hubelementen 11, 12 denkbar.
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Das mobile Hubelement 11 ist über eine Schlittenführung 17 am Tragrahmen 2 längsverstellbar angeordnet. Die Schlittenführung 17 weist zwei parallel zur Längsrichtung 7 verlaufende Führungsschienen 18 auf, die am Tragrahmen 2 fest angeordnet sind. Ferner umfasst die Schlittenführung 17 einen Führungsschlitten 19, der auf den Führungsschienen 18 verstellbar ist und der fest am mobilen Hubelement 11 ausgebildet ist.
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Die Schlittenführung 17 ist zweckmäßig an einem Dachbereich 20 des Tragrahmens 2 ausgebildet, der sich oberhalb des Ladebereichs 6 erstreckt und der den Frontbereich 5 mit dem Heckbereich 4 verbindet.
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Der Hubantrieb 16 umfasst eine Hubwelle 21, die sich parallel zur Längsrichtung 7 erstreckt, sowie einen Hubmotor 22, mit dessen Hilfe die Hubwelle 21 um deren Längsmittelachse 23 oder Schwenkachse 23 zum Verschwenken angetrieben werden kann. Die Hubelemente 11, 12 sind über Hebelarme 24 bzw. 25 mit der Hubwelle 21 gekoppelt. Beispielsweise umfasst das jeweilige Hubelement 11, 12 eine mit der Ladung 8, 8' zusammenwirkende im Profil L-förmige Hublasche 38, die über ein entsprechendes Gestänge 39, 40 mit dem jeweiligen Hebelarm 24, 25 in Verbindung steht. Besagtes Gestänge 40 kann sich beim heckseitigen Hubelement 12 beispielsweise innerhalb des Heckbereichs 4 erstrecken, während sich das Gestänge 39 des frontseitigen Hubelements 11 beispielsweise innerhalb des Schlittens 19 erstreckt.
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Der dem mobilen Hubelement 11 zugeordnete Hebelarm 24 weist im Beispiel eine parallel zur Hubwelle 21 verlaufende Hubstange 26 auf, mit der ein Koppelglied 27 in Eingriff steht. Das Koppelglied 27 steht mit dem mobilen Hubelement 11 in Verbindung. Beispielsweise bildet das Koppelglied 27 das dem Hebelarm 24 zugeordnete Ende des zuvor erwähnten Gestänges 39. Das Koppelglied 27 ist entlang der Hubstange 26, also in der Längsrichtung 7 verstellbar. Somit bleibt das mobile Hubelement 11 bei seiner Längsverstellung mit dem zugehörigen Hebelarm 24 stets in Eingriff.
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Die Hubwelle 21 ist zweckmäßig ebenfalls im Dachbereich 20 angeordnet.
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Der mit der Hubstange 26 ausgestattete Hebelarm 24 ist im Bereich der Schlittenführung 17 positioniert, wodurch die Antriebskopplung zum Anheben und Absenken des mobilen Hubelements 11 besonders kompakt realisiert werden kann.
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Der andere Hebelarm 25 ist mit dem, z. B. als Linearmotor ausgestalteten, Hubmotor 22 gekoppelt, um die Hubwelle 21 verdrehen zu können.
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Gemäß den 1, 2, 6 und 7 ist die Hubeinrichtung 3 in Richtung großer Ladungen 8 maximal verstellt, so dass die hier dargestellte große Ladung 8 die in der Längsrichtung 8 größte aufnehmbare Ladung 8 repräsentiert. Erkennbar befindet sich hier bei dieser Stellung das mobile Hubelement 11 proximal zum Frontbereich 5. Der Schlitten 19 nimmt seine frontseitige Endstellung ein. Das Koppelglied 27 befindet sich am frontseitigen Ende der Koppelstange 26. Der Längsabstand 13 ist dann groß bzw. maximal.
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Im Unterschied dazu zeigen die 3, 4, 8 und 9 eine Stellung, in der die Hubeinrichtung 3 so eingestellt ist, dass die kleinste vorgesehene Ladung 8' aufgenommen werden kann. In diesem Fall ist das mobile Hubelement 11 distal zum Frontbereich 5 angeordnet. Das mobile Hubelement 11 bzw. der Schlitten 19 nimmt seine heckseitige Endstellung ein, in welcher sich der Schlitten 19 am heckseitigen Ende der Schlittenführung 17 befindet und in welcher das Koppelglied 27 am heckseitigen Ende der Koppelstange 26 angeordnet ist. Der Längsabstand 13' ist jetzt klein bzw. minimal.
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Es ist klar, dass grundsätzlich auch beliebige Zwischenstellungen für die Hubeinrichtung 3 einstellbar sind, so dass auch wenigstens eine Zwischengröße für die Ladung 8, 8' im Ladebereich 6 aufnehmbar ist.
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Der Anhänger 1 weist in seinem Heckbereich 4 zumindest ein Hinterrad 28 auf, das bezüglich einer Hochachse 29 starr ist. Zweckmäßig sind zwei derartige starre Hinterräder 28 am Heckbereich 4 angeordnet. Im Unterschied dazu weist der Frontbereich 5 zumindest ein Vorderrad 30 auf, das bezüglich einer Hochachse 31 drehbar am Frontbereich 5 angeordnet ist. Zweckmäßig sind zwei derartige drehbare Vorderräder 30 am Frontbereich 5 vorgesehen. Ferner ist am Heckbereich 4 eine Deichsel 32 angeordnet, die bezüglich einer Querachse 33 verschwenkbar und bezüglich einer Hochachse 34 starr angeordnet ist. Während einer Kurvenfahrt des Anhängers 1, bewirken die starren Hinterräder 28 eine Drehung des Anhängers 1 um die Hochachse 34, die senkrecht auf einer Rollachse 35 der Hinterräder 28 steht, um welche die Hinterräder 28 rollen können. Hierdurch kann aufgrund der Hebelverhältnisse von der Deichsel 32 eine vergleichsweise große Querkraft auf den nachfolgenden Anhänger 1 eingeleitet werden, der über die Deichsel 32 mit dem vorhergehenden Anhänger 1 gekoppelt ist.
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Am Frontbereich 5 ist eine Anhängerkupplung 36 angeordnet. Diese ist im Beispiel als Kugelkopf ausgestaltet. Grundsätzlich kann es sich auch um einen zylindrischen Zapfen handeln. Jedenfalls besitzt die Anhängerkupplung 36 eine Hochachse 37. Die Anhängerkupplung 36 ist zweckmäßig am Frontbereich 5 so angeordnet, dass ihre Hochachse 37 bei Vorwärtsfahrt des Anhängers 1 vor einer Rollachse 42 des jeweiligen Vorderrads 30 angeordnet ist, um welche das jeweilige Vorderrad 30 rollen kann. Im Beispiel der 1 bis 4 befindet sich das jeweilige Vorderrad 30 in einer Stellung, die es bei Rückwärtsfahrt des Anhängers 1 einnimmt. Im Beispiel ist die Anhängerkupplung 36 außerdem so am Frontbereich 5 positioniert, dass sich deren Hochachse 37 bei Vorwärtsfahrt des Anhängers 1 außerdem hinter der Drehachse 31 des drehbaren Vorderrads 30 befindet.
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Erkennbar ist beim Anhänger 1 der Tragrahmen 2 brückenartig ausgestaltet, derart, dass sein Ladebereich 6 quer zur Längsrichtung 7 beidseitig offen ist und außerdem durchquerbar ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004018910 A1 [0002]
