WO2008106947A1

WO2008106947A1 - Fahrzeug mit einem fahrzeugaufbau

Info

Publication number: WO2008106947A1
Application number: PCT/DE2008/000377
Authority: WO
Inventors: Holger Meyburg
Original assignee: Holger Meyburg
Priority date: 2007-03-07
Filing date: 2008-03-05
Publication date: 2008-09-12
Also published as: DE202007003528U1; DE112008001212A5

Abstract

Es wird ein Fahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau (1) für die Aufnahme zu transportierender Güter vorgestellt, bei dem der Fahrzeugaufbau (1) mehrere Seitenflächen (2, 3, 4), eine Deckfläche (5) und einen Übertragungsmechanismus (6) zur Übertragung der von einem Antrieb (7) stammenden Bewegung auf den in seiner Höhe stufenlos verstellbaren Fahrzeugaufbau (1) aufweist. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Seitenflächen (2, 3, 4) aus sich mit der Verstellbewegung des Fahrzeugaufbaus (1) auf- oder abrollenden beziehungsweise aus sich faltenden oder entfaltenden Planen oder Rollos oder aus mehreren, gleitend aneinander entlang geführten oder ineinander verschiebbaren Platten bestehen.

Description

Fahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau nach dem Oberbegriff des Schutzanspruches 1.

Der an Fahrzeugen für den Gütertransport vorhandene Fahrzeugaufbau ist zur Maximierung des Beladungsvolumens zumeist kastenförmig ausgeführt. Durch die somit vorhandenen vertikalen Seitenwände weist das Fahrzeug einen erheblichen Luftwiderstand auf, was einerseits zu einer hohen Seitenwindempfindlichkeit und andererseits zu einem unerwünscht hohen Kraftstoffverbrauch führt. Die Bestrebungen der Fahrzeughersteller gehen verstärkt dahin, zumindest den der Fahrbewegung des Fahrzeuges entgegen gesetzten Luftwiderstand zu reduzieren. Als international einheitliches Vergleichsmaß gilt hierbei der als „cw -Wert" bekannte Luftwiderstandsbeiwert eines Fahrzeuges.

Es sind bereits Lösungen bekannt, die ein Absenken des Fahrzeugaufbaus ermöglichen, wenn das Fahrzeug nicht oder nur geringfügig beladen ist. So beschreibt beispielsweise die DE 38 28 184 Al eine Karosserieanordnung für ein Fahrzeug mit einem kastenförmigen Fahrzeugaufbau. Dieser weist zwei Seitenwände, zwei Stirnwände sowie ein Dach auf. Der kastenförmige Fahrzeugaufbau ist bei dieser Lösung horizontal geteilt. Durch die horizontale Teilung besteht er aus zwei schachteiförmig übereinander angeordneten Teilen, dessen oberer Teil teleskopartig absenk- oder anhebbar ist. Somit können die schachteiförmig ausgeführten Teile des Fahrzeugaufbaus im teil- oder nicht beladenen Zustand des Fahrzeuges übereinander geschoben werden, wodurch eine Anpassung des Höhenniveaus bis auf die des Führerhauses des Fahrzeugs möglich ist. Damit verringert sich in vorteilhafter Weise der Luftwiderstandsbeiwert (cw - Wert) des Fahrzeuges. Zur Verstellung des Fahrzeugaufbaus dient gemäß dem Offenbarungsgehalt der Schrift als Übertragungsmechanismus ein Scherenmechanismus und als Antrieb ein Elektromotor oder eine Handkurbel.

Ein ähnlicher Mechanismus geht auch aus der DE 31 50 707 Al hervor. Der darin beschriebene, in seiner Höhe verstellbare Fahrzeugaufbau weist ebenfalls einen begrenzten Hubbereich auf. Die Höhenverstellung ist über teleskopierbare Elemente möglich. Zum Antrieb der Verstellbewegung dient eine Handkurbel in Verbindung mit einem Seilzugsystem.

Die aus der US 3,061,358 darüber hinaus bekannte Lösung stellt einen kastenförmigen Fahrzeugaufbau dar, der mit Hilfe von Zahnstangenelementen auf und ab bewegt werden kann. Die veränderbare Dachhöhe des Fahrzeugaufbaus dient bei dieser Ausführungsvariante der Erleichterung der Beladung der Heckfläche des Fahrzeuges. Im Fahrbetrieb ist ein Absenken nicht vorgesehen.

Den aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen ist gemein, dass sie jeweils einen massiven, kastenförmigen Fahrzeugaufbau aufweisen, der aufgrund seines erheblichen Gewichts eine Handhabung zum Absenken und Anheben erschwert. Darüber hinaus können mit derartigen Lösungen die Vorteile der mit Planen bespannten Spriegelauflieger, wie sie beispielsweise von Nutzkraftfahrzeugen bekannt sind, nicht genutzt werden. Diese können nämlich von mehreren Seiten des Fahrzeugs beladen werden und weisen ein verhältnismäßig geringes Eigengewicht auf. Die Beladung eines kastenförmig ausgeführten Fahrzeugaufbaus erfolgt hingegen fast ausschließlich von der Rückseite des Fahrzeuges her und schränkt damit die Nutzungsmöglichkeiten erheblich ein. Das Gewicht derartiger kastenförmiger Fahrzeugaufbauten führt ferner zu einem teilweisen Verlust der durch die Absenkmöglichkeit erreichten Vorzüge der Verringerung des Cw -Wertes.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug mit einem absenkbaren Fahrzeugaufbau bereitzustellen, das ein geringes Eigengewicht aufweist.

Die Erfindung löst diese Aufgabenstellung mit den technischen Merkmalen des Schutzanspruches 1. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Ein Fahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau für die Aufnahme zu transportierender Güter, wobei der Fahrzeugaufbau mehrere Seitenflächen, eine Deckfläche und einen Übertragungsmechanismus zur Übertragung der von einem Antrieb stammenden Bewegung auf den in seiner Höhe stufenlos verstellbaren Fahrzeugaufbau aufweist, wurde erfindungsgemäß dahingehend weitergebildet, dass die Seitenflächen aus sich mit der Verstellbewegung des Fahrzeugaufbaus auf- oder abrollenden beziehungsweise aus sich faltenden oder entfaltenden Planen oder Rollos oder aus mehreren gleitend aneinander entlang geführten oder ineinander verschiebbaren Platten bestehen.

Eine Ausführung der Seitenflächen als auf- oder abrollbare oder als faltbare Plane beziehungsweise als ein auf- oder abrollbares oder faltbares Rollo ist sowohl hinsichtlich des geringen Gewichts, als auch mit Hinblick auf eine einfache Handhabung optimal für die Umsetzung der Erfindung. Ebenso lassen sich jedoch die Seitenflächen in vorteilhafter Weise aus mehreren, gleitend aneinander entlang oder ineinander verschiebbaren Platten herstellen, was den Vorzug einer im Vergleich zu den Planen höheren Stabilität der Seitenflächen mit sich bringt. Mit der Erfindung ist insbesondere die Möglichkeit einer Automatisierung der Bewegung der Seitenflächen mit der Verstellbewegung des Fahrzeugaufbaus gegeben. Die Bewegung der Seitenflächen erfolgt somit selbsttätig beim Verstellen des Fahrzeugaufbaus. Auch die mit der erfindungsgemäßen Gestaltung der Seitenflächen verbundenen Herstellungskosten können bei einer derartigen Lösung minimiert werden.

Die Erfindung stellt insgesamt eine, das Gesamtgewicht des Fahrzeuges reduzierende Ausführungsvariante eines absenkbaren Fahrzeugaufbaus dar. Die Lösung ist sowohl für PKW mit entsprechenden Fahrzeugaufbauten, deren Anhänger, als auch für Nutzkraftfahrzeuge sowie deren Anhänger oder für Container, wie sie beispielsweise für den Gütertransport mit der Bahn zum Einsatz kommen, verwendbar. Mit der erfindungsgemäßen Lösung können erhebliche Vorteile hinsichtlich des Kraftstoff- oder Energieverbrauches erzielt werden, was neben den damit einhergehenden Kosteneinsparungen auch einen wesentlichen Beitrag zum Umweltschutz darstellt. Die Absenkung des Fahrzeugaufbaus auf ein Höhenniveau, das dem Führerhaus eines Nutzkraftfahrzeuges entspricht, kann mit der erfindungsgemäßen Lösung zum Beispiel einen Minderverbrauch an Kraftstoff von 15% mit sich bringen. Da etwa 20% der von Nutzkraftfahrzeugen absolvierten Fahrten Leerfahrten sind, bei denen diese Möglichkeit folglich bestehen würde, führt dies zu einer erheblichen Ressourcenschonung. Durch die Erfindung können folglich auch Anbauten wie Dachspoiler vermieden werden. Ein weiterer, sehr wesentlicher Vorteil der Möglichkeit des Absenkens des Fahrzeugaufbaus ergibt sich daraus, dass eine insgesamt geringere Seitenwindanfälligkeit des Fahrzeuges zu verzeichnen ist und beispielsweise die Unterbringung mit der Erfindung ausgestatteter Fahrzeuge in Garagen erfolgen kann, die eine normale Höhe aufweisen.

Zudem ist festzuhalten, dass erfindungsgemäß die vollständige Absenkbarkeit des Fahrzeugaufbaus ganz wesentliche Vorteile aufweist. Unabhängig davon ist bei einer Fahrt mit teilweise oder vollständig abgesenktem Fahrzeugaufbau die Sogwirkung hinter dem Fahrzeug wesentlich reduziert, sodass sich hieraus auch Vorteile hinsichtlich der Sicherheit für andere Verkehrsteilnehmer ergeben. Zudem wird die Belästigung durch aufwirbelnde Niederschläge vermindert. Ein maßgebliches Kriterium der vorliegenden Lösung besteht darin, dass sich die Seitenflächen mit der Verstellbewegung des Fahrzeugaufbaus auf- oder abrollen beziehungsweise entfalten, falten oder gegeneinander verschieben, weil damit der Aufwand zur Absenkung beziehungsweise zum Anheben des Fahrzeugaufbaus für den Fahrzeugführer auf ein Minimum reduziert wird. Daraus ergibt sich ein Anreiz, diese Absenkung auch tatsächlich vorzunehmen.

Entsprechend einer ersten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass sich die Deckfläche des Fahrzeugaufbaus zumindest teilweise absenken lässt. Darunter ist beispielsweise eine Absenkung auf ein Höhenniveau zu verstehen, das der Höhe des Daches des Fahrzeugführerhauses entspricht. Diese Minimalkonfiguration des Fahrzeuges bringt die eingangs bereits erwähnten Vorteile der Verringerung des Luftwiderstandes mit sich und lässt sich in kurzer Zeit und mit geringem Aufwand umsetzen.

Gemäß der Erfindung ist es nicht zwangsläufig notwendig, die Deckfläche des Fahrzeugaufbaus in einer horizontalen Anordnung vorzusehen. Ebenso kann eine, bezogen auf die Horizontale, geneigte Absenkung des Fahrzeugaufbaus erfolgen. Dies ist durch die Gestaltung der Seitenwände in Form von Planen oder gegeneinander verschiebbaren Platten problemlos möglich und mit Ausführungen nach dem Stand der Technik mit einem massiven Kastenaufbau nicht realisierbar. Durch eine geneigte Anordnung des Fahrzeugaufbaus kann der Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert) des Fahrzeuges optimiert werden, weil sich die Strömungsverhältnisse insgesamt verbessern. Darüber hinaus ist es mit dieser Ausführung möglich, die Deckfläche durch Herbeiführung einer Neigung beispielsweise im Winterbetrieb des Fahrzeuges von Schnee oder Eis zu befreien, was einen zusätzlichen Beitrag zur Sicherheit im Straßenverkehr mit sich bringt. Eine darüber hinaus gehende Lösung sieht vor, dass die Deckfläche des Fahrzeugaufbaus bis auf den Fahrzeugboden absenkbar ist. Damit ergibt sich jedoch auch ein weiterer Vorteil entsprechend einer sehr Ausführungsvariante der Erfindung, der darin besteht, dass die Deckfläche des Fahrzeugaufbaus im abgesenkten Zustand eine durch Beladung belastbare Bodenfiäche bildet. Das Fahrzeug weist somit ein sehr breites Einsatzspektrum von Standard- bis hin zu Sondertransporten auf.

Die Gestaltung des Übertragungsmechanismus für die Umsetzung der erfindungsgemäßen Lösung kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. Demgemäß besteht eine Möglichkeit darin, dass der Übertragungsmechanismus des Fahrzeugaufbaus zumindest eine Spindel mit darauf gelagerten, entlang der sich drehenden Spindel gegenläufig bewegbaren Schubstangen aufweist. Die Ausführungsform mit nur einer Spindel ist insofern vorteilhaft, da hierzu auch nur ein Antrieb zum Einsatz kommen muss. Somit stellt diese Lösung eine sehr einfache und Gewicht sparende Ausführungsform dar. Die Schubstangen bilden eine gelenkige Verbindung zwischen der Deckfläche und dem Boden des Fahrzeuges.

Eine zusätzliche Verbesserung der kinematischen Verhältnisse lässt sich jedoch damit erreichen, dass der Übertragungsmechanismus des Fahrzeugaufbaus in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet auf jeder Fahrzeugseite wenigstens eine Spindel mit darauf gelagerten, entlang der sich drehenden Spindel gegenläufig bewegbaren Schubstangen aufweist. Im Unterschied zu der zuvor beschriebenen Ausführungsform werden hierbei mehrere Spindeln zum Einsatz gebracht. Selbstverständlich ist auch hierbei die Möglichkeit gegeben, nur einen Antrieb vorzusehen. Jedoch können bei dieser Lösung auch mehrere Antriebe, also beispielsweise für jede der vorhandenen Spindeln ein separater Antrieb zum Einsatz kommen.

Neben den zuvor bereits erwähnten Gestaltungen des Übertragungsmechanismus ist es ebenso vorteilhaft, zumindest einen Zahnriemen oder eine Zahnstange mit entlang des Zahnriemens oder der Zahnstange gegenläufig bewegbaren oder verstellbaren Schubstangen vorzusehen.

Gemäß einer Weiterbildung dieses Erfindungsgedankens kann in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet, auch auf jeder Fahrzeugseite wenigstens ein Zahnriemen oder mindestens eine Zahnstange mit entlang des Zahnriemens oder der Zahnstange gegenläufig bewegbaren oder verstellbaren Schubstangen vorhanden sein.

Zur Realisierung des Übertragungsmechanismus und dem damit ermöglichten Absenken beziehungsweise Anheben des Fahrzeugaufbaus können die Schubstangen in Form eines Scherengestänges ausgeführt sein. Mittels eines Scherengestänges lässt sich der Fahrzeugaufbau sehr gleichmäßig und homogen absenken beziehungsweise anheben. Dies ergibt ferner den Vorteil, dass der für die Bewegung des Fahrzeugaufbaus erforderliche Antrieb einen verringerten Kraftaufwand erfordert, so dass insbesondere ein Übertragungsmechanismus in Form eines Scherengestänges beispielsweise auch mittels einer Handkurbel betätigt werden könnte.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung dieses Erfindungsgedankens können die Schubstangen des Scherengestänges jeweils mindestens ein Zwischengelenk aufweisen. Durch die Ausführung mit einem Zwischengelenk wird die Beweglichkeit des Übertragungsmechanismus insgesamt verbessert. Somit können im System des Übertragungsmechanismus vorhandene Relativbewegungen optimal ausgeglichen werden. Im Zuge der Umsetzung der erfϊndungsgemäßen Lösung ist es von besonderem Vorteil, wenn einzelne Teile des Übertragungsmechanismus aus Kunststoffen, Leichtmetallwerkstoffen oder aus Verbundwerkstoffen hergestellt werden. Somit lässt sich auch hierdurch eine zusätzliche Gewichtsersparnis umsetzen.

Als Antrieb kann für die erfindungsgemäße Lösung sowohl eine manuelle Ausführung, also beispielsweise eine Handkurbel als auch ein Elektromotor oder eine Pneumatik oder Hydraulik zum Einsatz kommen. Besonders einfach ist es, wenn unmittelbar am Fahrzeug vorhandene Systeme, also beispielsweise die dort vorhandene Hydraulik oder Pneumatik verwendet werden. Die dadurch bereitgestellte kinetische Energie wird unmittelbar oder mittelbar für die Auf- und Abwärtsbewegung des Fahrzeugaufbaus eingesetzt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Die gezeigten Ausführungsbeispiele stellen keine Einschränkung auf die dargestellten Varianten dar, sondern dienen lediglich der Erläuterung des Prinzips der Erfindung. Dabei sind gleiche oder gleichartige Bauteile mit denselben

Bezugsziffern bezeichnet. Um die erfindungsgemäße Funktionsweise veranschaulichen zu können, sind in den Figuren nur stark vereinfachte

Prinzipdarstellungen gezeigt, bei denen auf die für die Erfindung nicht wesentlichen Bauteile verzichtet wurde. Dies bedeutet jedoch nicht, dass derartige

Bauteile bei einer erfϊndungsgemäßen Lösung nicht vorhanden sind.

Es zeigen:

Figur 1 : ein Fahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau,

Figur 2: ein Fahrzeug mit einem abgesenkten Fahrzeugaufbau,

Figur 3 : ausschnittsweise einen Blick in den Fahrzeugaufbau eines erfindungsgemäßen Fahrzeuges mit einer Seitenwand als Plane, Figur4: ausschnittsweise einen Teil eines Übertragungsmechanismus des

Fahrzeugaufbaus,

Figur 5: eine Prinzipdarstellung für eine erste Möglichkeit der Gestaltung des Übertragungsmechanismus,

Figur 6: eine im Vergleich zur Figur 5 detailliertere Ausführung eines

Prinzips des Übertragungsmechanismus,

Figur 7: eine weitere Ausführungsvariante für einen

Übertragungsmechanismus eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs,

Figur 8: ausschnittsweise eine dritte Ausführungsvariante für einen

Übertragungsmechanismus eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs,

Figur 9: die Ansicht IX aus Figur 8,

Figur 10: eine perspektivische Ansicht einer Deckfläche mit einem Teil eines darunter angeordneten Übertragungsmechanismus.

In der Figur 1 ist beispielhaft ein Fahrzeug in einer Seitenansicht dargestellt. Dieses verfügt über ein Fahrerhaus und einen hinter dem Fahrerhaus vorhandenen Fahrzeugaufbau 1. Der Fahrzeugaufbau 1 weist über mehrere Seitenflächen auf, von denen in der Figur 1 die Seitenflächen 2, 3 und 4 erkennbar sind. Den oberen Abschluss der Seitenflächen 2, 3 und 4 bildet eine Deckfläche 5. Damit ist der in Figur 1 gezeigte Fahrzeugaufbau insgesamt geschlossen ausgeführt.

Aus der Figur 2 wird ersichtlich, wie das Fahrzeug mit Nutzung der erfindungsgemäßen Lösung aussieht. Hier ist der Fahrzeugaufbau 1 in einer teilweise abgesenkten Position gezeigt. Die Höhe des Fahrzeugaufbaus 1 entspricht dabei in etwa der Dachhöhe des Führerhauses des dargestellten Fahrzeuges, so dass das Dach und die Deckfläche 5 unmittelbar ineinander übergehen und somit einen geringen Luftwiderstandsbeiwert aufweisen. Die Darstellung in Figur 3 zeigt eine Möglichkeit der Ausführung der Seitenwände des Fahrzeugaufbaus 1 eines Fahrzeuges. Die Seitenwand 2 ist dabei eine aufrollbare Plane. Bei einer Drehung der links im Bild angedeuteten Welle um ihre Mittenachse erfolgt in Abhängigkeit von der Drehrichtung eine Aufwärtsoder Absenkbewegung der Plane 2 in Richtung des Pfeils B. Die Absenkbewegung der Deckfläche 5 ist durch den Pfeil A angedeutet. Zum Antrieb der Welle dient eine Kette oder ein Riemen 16, der durch einen Antrieb 7 angetrieben wird. Als Antrieb wurde vorliegend ein Elektromotor verwendet. Der Antrieb 7 befindet sich stationär unterhalb der Deckfläche 5 und ist fest mit dieser verbunden. Wie später noch zu erläutern sein wird, ist der Antrieb 7 auch mit dem Übertragungsmechanismus gekoppelt. Somit lässt sich die erfindungsgemäße Lösung umsetzen, dass die Seitenflächen 2, 3, 4 selbsttätig und synchron auf- oder abrollbar sind.

In der Figur 4 ist ausschnittsweise ein Beispiel für einen Übertragungsmechanismus 6 dargestellt. Ausgehend von dem als Elektromotor ausgeführten Antrieb 7, dessen Antriebswelle 17 einen Riemen 16 antreibt, der eine Verbindung zu einer Gelenkwelle 18 bildet, weist der Übertragungsmechanismus 6 eine Schubstange 10 und ein insgesamt mit 19 bezeichnetes Gelenk auf. Das Gelenk 19 stellt eine kreuzgelenkartige Verbindung zwischen der Deckfläche 5 und der Schubstange 10 her. Das Kreuzgelenk 19 verfugt hierzu über die um ihre Längsmittenachse 22 drehbare Gelenkwelle 18, die in einem Lagerbock aufgenommen ist. Die Schubstange 10 kann somit in Richtung des Pfeils C in Figur 4 verschwenkt werden. Unterhalb der Gelenkwelle 18 weist das Gelenk 19 eine Achse 21 auf, die senkrecht zur Längsmittenachse 22 verläuft. Die Schubstange 10 kann um diese Achse 21 in Richtung des Pfeils D in Figur 4 verschwenkt werden. Hierzu bildet der untere Teil ein weiteres Gelenk 20. Mittels der kreuzgelenkartigen Ausführung des Gelenkes 19 können innerhalb des Übertragungsmechanismus 6 in vorteilhafter Weise Ausgleichsbewegungen umgesetzt werden.

Die Figur 5 zeigt eine vereinfachte Ausfϊihrungsvariante eines Teils eines Übertragungsmechanismus 6. Der Übertragungsmechanismus 6 weist zwei unter einem Winkel im Raum zueinander angeordnete Schubstangen 10 und 11 auf. Diese Schubstangen 10 und 11 sind über je ein Gelenk 19 beziehungsweise 23 mit der Deckfläche 5 gekoppelt. Dabei ist sowohl das Gelenk 19, als auch das Gelenk 23 kreuzgelenkartig ausgeführt, wie dies bereits im Zusammenhang mit der Beschreibung der Figur 4 ausgeführt wurde. Die gegenüberliegende Seite der Schubstangen 10 und 11 ist jeweils ebenfalls als Gelenk 24 beziehungsweise 25 ausgeführt. In der Figur 5 stellt die durchgezogen dargestellte Ansicht des Übertragungsmechanismus 6 die in ihrer maximalen Höhe ausgefahrene Variante des Fahrzeugaufbaus 1 dar, während die gestrichelten Linien einen zusammengelegten Fahrzeugaufbau 1 zeigen. Dabei ist zu bemerken, dass der Fahrzeugaufbau 1 bis auf den Fahrzeugboden 8 absenkbar ist. Dies hat den Vorteil, dass die Deckfläche 5 gleichzeitig eine mit Beladung belastbare Bodenfläche bildet.

Im Unterschied zu der Figur 5 geht die Figur 6 mehr ins Detail. Auch bei diesem Beispiel ist der Übertragungsmechanismus 6 mit zwei Schubstangen 10 und 11 ausgestattet, die in einem räumlichen Winkel zueinander angeordnet sind. Die Schubstangen 10 und 11 werden über Gelenke 24 und 25 gelenkig mit dem Fahrzeugboden 8 verbunden. Auf der Seite der Deckfläche 5 verfügen die Schubstangen 10 und 11 ebenfalls über je ein baugleiches Gelenk 23 beziehungsweise 19, 20. Die oberen, das heißt im Bereich der Deckfläche 5 vorhandenen Gelenke 23 beziehungsweise 19, 20 sind jeweils auf einem Abschnitt 9.1 beziehungsweise 9.2 einer insgesamt mit 9 bezeichneten Spindel angeordnet. Der Spindelabschnitt 9.1 verfügt dabei über ein zum Spindelabschnitt 9.2 gegenläufiges Gewinde. Zentral, also zwischen den Spindelabschnitten 9.1 und 9.2 befindet sich ein Elektromotor als Antrieb 7. Dieser Antrieb 7 treibt die Spindel 9 an. Durch die gelenkige Verbindung der Stangen 10 und 11 mit je einer auf den Spindelabschnitten 9.1, 9.2 der Schubstange 9 geführten Gewindehülse können die Schubstangen 10 und 11 entlang der Spindel 9 bewegt werden, so dass sich insgesamt ein Hub der Deckfläche 5 des Fahrzeugaufbaus 1 einstellt. In der Figur 6 ist mit durchgezogenen Linien der ausgefahrene Zustand des Fahrzeugaufbaus 1 und mit gestrichelten Linien der zusammengeklappte, also heruntergefahrene Zustand des Fahrzeugaufbaus 1 gezeigt. Dabei ist, wie im bereits im Zusammenhang mit der Figur 5 erläuterten Beispiel im zusammengefahrenen Zustand des Fahrzeugaufbaus 1 die Besonderheit darin zu sehen, dass die Deckfläche 5 beladen werden kann und somit eine Bodenfläche bildet.

Die Figur 7 zeigt eine weitere Möglichkeit für die Ausführung eines Übertragungsmechanismus 6. Die Besonderheit hierbei besteht darin, dass unterhalb der Deckfläche 5 eine Zahnleiste 26 angeordnet ist. Über je ein Gelenk 24 beziehungsweise 25 besteht eine Kopplung der Schubstangen 10, 11 mit dem Fahrzeugboden 8. Auf ihrer den Gelenken 24 und 25 gegenüberliegenden Seite weisen die Schubstangen 10, 11 jeweils ein Zahnsegment 27 und 28 auf. Jedes dieser Zahnsegmente 27, 28 greift formschlüssig in die Zahnkontur der Zahnleiste 26 ein. Eine Verschiebung der Zahnsegmente 27, 28 und damit der Schubstangen 10 und 11 kann bei diesem Ausführungsbeispiel für einen Übertragungsmechanismus 6 manuell erfolgen. Ebenso ist es jedoch denkbar, allerdings in der Figur 7 nicht dargestellt, dass zwei gegenläufig in ihrer Richtung bewegbare Zahnleisten über einen Antrieb angetrieben werden und damit die in den Zahnleisten verankerten Zahnsegmente mit den Schubstangen 10 und 11 in ihrer Stellung verändert werden können. Auch in der Darstellung der Figur 7 ist mittels durchgezogener Linien der ausgefahrene Zustand des Fahrzeugaufbaus 1 und mit Hilfe von gestrichelten Linien der zusammengeklappte Zustand des Fahrzeugaufbaus 1 gezeigt, wobei auch hier die Deckfläche 5 bis auf den Boden des Fahrzeugs 8 abgesenkt werden kann.

Die Figur 8 zeigt in einer Seitenansicht eine vereinfachte Prinzipdarstellung eines weiteren Übertragungsmechanismus 6. Hierbei ist die Schubstange 10 zweiteilig ausgeführt. Mit ihrem unteren Ende ist die Schubstange 10 über das Gelenk 24 mit dem Fahrzeugboden 8 verbunden. Das gegenüberliegende, obere Ende der Schubstange 10 weist über das Gelenk 23 eine gelenkige Verbindung mit der Deckfläche 5 des Fahrzeugaufbaus 1 auf. Zwischen den Teilen der Schubstange 10 ist ein Zwischengelenk 14 vorhanden. Dieses nach der Art eines Kniegelenkes funktionierende Zwischengelenk 14 ermöglicht das Absenken und Anheben der Deckfläche 5 relativ zum Fahrzeugboden 8. Zur Übertragung der hierzu notwendigen Bewegung vom Antrieb 7 dient ein Seilzug 16. Dieser Seilzug 16 ist über geeignete Umlenkmittel 15 geführt.

In der Figur 9 ist die Ansicht in Richtung des Pfeils DC aus Figur 8 dargestellt. Hieraus ist entnehmbar, dass die beiden Teile der Schubstange 10 unterschiedliche Geometrien aufweisen. Die Führung des Seilzuges 16 erfolgt dergestalt, dass der Seilzug 16 an dem unteren Teil der Schubstange 10 befestigt ist, während er am oberen Teil der Schubstange an deren Oberfläche entlang geführt wird.

Der Figur 10 ist eine weitergehende Möglichkeit für die Ausführung eines Übertragungsmechanismus 6 in perspektivischer Ansicht zu entnehmen. Unterhalb der Deckfläche 5 ist ein als Elektromotor ausgeführter Antrieb 7 angeordnet. Dieser Antrieb 7 versetzt zwei mit einem gegenläufigen Gewinde zueinander versehene Spindelabschnitte 9.1 und 9.2 in eine Drehbewegung. Die Spindelabschnitte 9.1 und 9.2 sind innerhalb zweier stationärer Spindellager 31 und 32 drehbeweglich gelagert. Die Spindellager 31 und 32 sind bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel am vorderen und hinteren Ende der Deckfläche 5 vorhanden. Auf den Spindelabschnitten 9.1 und 9.2 sind mit dem Gewinde dieser Spindelabschnitte jeweils zwei Spindellager 30 und 29 bewegbar geführt, wozu diese jeweils ein korrespondierendes Innengewinde aufweisen. Die Spindellager 29 und 30 erfahren folglich durch die sich drehende Spindel 9 eine Bewegung in axialer Längsrichtung der Spindel 9. Mit den Spindellagern 29 und 30 sind nicht näher bezeichnete Verbindungsstangen gekoppelt, die jeweils an ihrem Ende einen Wälzkörper 33, 34, 35, 36 aufweisen. Die Wälzkörper sind im vorliegenden Fall als innerhalb der U-Profile 37 und 38 abwälzende Rollen ausgeführt. An den Verbindungsstangen der Spindellager 29 und 30 sind ferner die Schubstangen 10, 11, 12 und 13 befestigt. Durch die Drehung der Spindel 9 und die damit auf die Spindellager 29 und 30 übertragene Bewegung werden die Spindellager 29 und 30 in entgegen gesetzter Richtung zueinander bewegt. Dabei nehmen sie die Verbindungsstangen und somit auch die daran befestigten Schubstangen 10, 11, 12 und 13 mit. Die Schubstangen 10 bis 13 sind in der zuvor bereits beschriebenen Weise gelenkig mit dem Fahrzeugboden 8 gekoppelt, so dass durch die Bewegung der Spindellager 29 und 30 ein Anheben beziehungsweise Absenken der Deckfläche 5 relativ zum Fahrzeugboden 8 erfolgt.

Bezugszeichenliste:

1 Fahrzeugaufbau

2 Seitenfläche

3 Seitenfläche

4 Seitenfläche

5 Deckfläche

6 Übertragungsmechanismus

7 Antrieb

8 Fahrzeugboden

9 Spindel

9.1, 9.2 Spindelabschnitt

10 Schubstange

11 Schubstange

12 Schubstange

13 Schubstange

14 Zwischengelenk

15 Umlenkmittel

16 Kette / Riemen / Seilzug

17 Antriebswelle

18 Gelenkwelle

19 Gelenk 0 Gelenk 1 Achse 2 Längsmittenachse 3 Gelenk 4 Gelenk 5 Gelenk 6 Zahnleiste Fortsetzung Bezugszeichenliste:

27 Zahnsegment

28 Zahnsegment

29 Spindellager

30 Spindellager

31 Spindellager

32 Spindellager

33 Wälzkörper

34 Wälzkörper

35 Wälzkörper

36 Wälzkörper

37 U-Profil

38 U-Profil

Claims

Patentansprüche

1. Fahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau (1) für die Aufnahme zu transportierender Güter, wobei der Fahrzeugaufbau (1) mehrere Seitenflächen (2, 3, 4), eine Deckfläche (5) und einen Übertragungsmechanismus (6) zur Übertragung der von einem Antrieb (7) stammenden Bewegung auf den in seiner Höhe stufenlos verstellbaren Fahrzeugaufbau (1) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenflächen (2, 3, 4) aus sich mit der Verstellbewegung des Fahrzeugaufbaus (1) auf- oder abrollenden beziehungsweise aus sich faltenden oder entfaltenden Planen oder Rollos oder aus mehreren, gleitend aneinander entlang geführten oder ineinander verschiebbaren Platten bestehen.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Deckfläche (5) des Fahrzeugaufbaus (1) teilweise absenkbar ist.

3. Fahrzeug nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Deckfläche (5) des Fahrzeugaufbaus (1) bezogen auf eine Horizontale im abgesenkten Zustand eine geneigte Anordnung aufweist.

4. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Deckfläche (5) des Fahrzeugaufbaus (1) bis auf den Fahrzeugboden (8) absenkbar ist.

5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Deckfläche (5) des Fahrzeugaufbaus (1) im abgesenkten Zustand eine durch Beladung belastbare Bodenfläche bildet.

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungsmechanismus (6) des Fahrzeugaufbaus (1) zumindest eine Spindel (9) mit daraufgelagerten, entlang der sich drehenden Spindel (9) gegenläufig bewegbaren Schubstangen (10, 11, 12, 13) aufweist.

7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungsmechanismus (6) des Fahrzeugaufbaus (1) in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet auf beiden Fahrzeugseiten wenigstens je eine Spindel (8) mit daraufgelagerten, entlang der sich drehenden Spindel (9) gegenläufig bewegbaren Schubstangen (10, 11, 12, 13) aufweist.

8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungsmechanismus (6) des Fahrzeugaufbaus (1) zumindest einen Zahnriemen oder eine Zahnstange mit entlang des Zahnriemens oder der Zahnstange gegenläufig bewegbaren oder verstellbaren Schubstangen (10, 11, 12, 13) aufweist.

9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5 oder nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungsmechanismus (6) des Fahrzeugaufbaus (1) in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet auf jeder Fahrzeugseite wenigstens je einen Zahnriemen oder wenigstens eine Zahnstange mit entlang des Zahnriemens oder der Zahnstange gegenläufig bewegbaren oder verstellbaren Schubstangen (10, 11, 12, 13) aufweist.

10. Fahrzeug nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungsmechanismus (6) Schubstangen (10, 11, 12, 13) in Form eines Scherengestänges aufweist.

11. Fahrzeug nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungsmechanismus (6) Schubstangen (10, 11, 12, 13) mit jeweils mindestens einem Zwischengelenk (14) aufweist.

12. Fahrzeug nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Schubstangen (10, 11, 12, 13) mittels eines Seilzuges bewegbar sind.

13. Fahrzeug nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einzelne Teile des Übertragungsmechanismus (6) aus Kunststoffen, Leichtmetallwerkstoffen oder Verbundwerkstoffen hergestellt sind.

4. Fahrzeug nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (7) eine Handkurbel, ein Elektromotor oder eine Pneumatik oder Hydraulik ist.