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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug, insbesondere zum Transport von Werkstücken und Arbeitsmaterialien in einer Fabrik. Um Kosten für den Fahrer eines Transportfahrzeugs oder für ein autonom navigierendes Fahrzeug zu sparen, ist es üblich, mehrere Transportfahrzeuge zu einem Zug zusammenzukoppeln, so dass für die mehreren Transportfahrzeuge nur ein einziges autonomes oder von einem Fahrer gelenktes Fahrzeug als Zugmaschine benötigt wird. Ein solcher Zug und seine Transportfahrzeuge sind z.B. in
DE 10 2019 131 222 A1 beschrieben.
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Die in einem solchen Zug verbundenen Fahrzeuge sind (mit Ausnahme des ersten und letzten) zum Be- und Entladen nur aus seitlicher Richtung zugänglich. Wenn am Transportfahrzeug neben einer Ladefläche noch Platz für Batterien, Sensoren etc. benötigt wird, behindern diese ebenfalls das Be- und Entladen, so dass ein freier Zugang zur Ladefläche nur von einer der zwei Seiten möglich ist. Wenn ein solcher Zug an einem Arbeitsplatz aus einer falschen Richtung vorfährt, in der das Abladen nur zu einer von dem Arbeitsplatz abgewandten Seite des Transportfahrzeugs ungehindert möglich ist, so kann dies den Abladevorgang erheblich verzögern oder gar unmöglich machen, da abgeladenes Material um den Zug herumgetragen werden muss oder der Zug selber den Zugang zum Arbeitsplatz blockiert. Den Zug zu wenden, um in der richtigen Orientierung vorzufahren, erfordert Zeit und Platz, die nicht immer zur Verfügung stehen.
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Eine Aufgabe der Erfindung ist, ein Transportfahrzeug anzugeben, das in einem Zug verwendet werden kann und ein einfaches Be- und Entladen ermöglicht.
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Die Aufgabe wird einem Aspekt der Erfindung zufolge gelöst, indem bei einem Transportfahrzeug mit einem Fahrgestell, das mehrere Räder sowie bezogen auf eine normale Fahrtrichtung eine vordere und eine hintere Kupplung zum Ankuppeln an andere gleichartige Fahrzeuge aufweist, eine Frachtaufnahmeeinheit quer zum Fahrgestell bewegbaren ist. Indem die Frachtaufnahmeeinheit aus einer Flucht mit den davor und/oder dahintergekoppelten Fahrzeugen seitwärts herausbewegt wird, wird die Frachtaufnahmeeinheit auch von vorn und hinten zugänglich, was den Zugriff auf die Fracht erheblich beschleunigt.
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Damit auch ein einzelnes großes Frachtstück beiderseits seines Schwerpunkts gefasst und sicher gehandhabt werden kann, sollte die Bewegungsfreiheit der Frachtaufnahmeeinheit relativ zum Fahrgestell mindestens der Breite der Frachtaufnahmeeinheit entsprechen.
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Um ein solches Frachtstück auf kürzestem Weg zu einem Arbeitsplatz befördern zu können, egal auf welcher Seite des Zuges dieser liegt, kann die Frachtaufnahmeeinheit aus einer während der Fahrt innegehabten Normalstellung wahlweise nach rechts oder links verschiebbar sein.
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Mechanisch einfacher und daher leichter und kostengünstiger ist es, wenn die Frachtaufnahmeeinheit jeweils nur in einer Richtung, entweder nach links oder nach rechts verschiebbar ist.
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Damit die Frachteinheit dennoch immer zur Seite eines Arbeitsplatzes verschoben werden kann, egal auf welcher Seite des Zuges sich dieser befindet, können die vordere und die hintere Kupplung gegeneinander austauschbar ein. Dadurch ist es möglich, ein und dasselbe Transportfahrzeug nach Bedarf so in den Zug einzugliedern, dass seine Frachtaufnahmeeinheit entweder nach links oder nach rechts verschiebbar ist.
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Um das Fahren von Kurven zu erleichtern, sollte die vordere Kupplung als Deichsel ausgebildet sein, die die die Richtung eines vorderen Rades oder von Rädern einer vorderen Achse des Transportfahrzeugs steuert. Um eine solche Steuerung zu ermöglichen, unabhängig davon, in welcher Orientierung das Transportfahrzeug in einen Zug eingebunden ist, sollte auch ein hinteres Rad oder Räder einer hinteren Achse um eine Lenkachse schwenkbar sein.
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Vorzugsweise sind die vorderen und hinteren Räder untereinander gekoppelt, um jeweils gegensinnig zu schwenken; dadurch können beide eine Kurve mit gleichem Radius durchfahren, so dass die Fahrzeuge eines Zuges ebenfalls eine Kurve mit im wesentlichen demselben Radius durchfahren können, ohne durch Schienen dazu gezwungen zu sein.
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Die Deichsel sollte deshalb von einem vorderen Einbauort an einem Vorderende des Fahrgestells, in der sie an das Vorderrad gekoppelt ist, um dieses gleichsinnig zu einer Schwenkbewegung der Deichsel zu schwenken, lösbar und an einen hinteren Einbauort an einem Hinterende des Fahrgestells versetzbar sein, in der sie an das Hinterrad gekoppelt ist, um dieses gleichsinnig zu einer Schwenkbewegung der Deichsel zu schwenken.
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Die Deichsel kann an ihrem vorderen Einbauort über eine Koppelstange an ein Drehgestell des Vorderrades gekoppelt sein, die sich bezogen auf die Fahrtrichtung hinter einer Schwenkachse der Deichsel und einer Lenkachse des Vorderrades erstreckt.
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Insbesondere kann die Deichsel mittig an die Koppelstange angelenkt sein, und jedes Ende der Koppelstange ist an ein Drehgestell eines Vorderrades angelenkt.
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Eine entsprechende Koppelstange koppelt vorzugsweise auch die Hinterräder; an diese kann die Deichsel angelenkt sein, wenn sie am hinteren Einbauort montiert ist, um das Transportfahrzeug in umgekehrter Orientierung in den Zug einzubinden.
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Um die Standfestigkeit des Transportfahrzeugs auch bei seitwärts verschobener Frachtaufnahmeeinheit zu gewährleisten, kann letztere bodenberührende, wenigstens einen Teil des Gewichts der Fracht tragende Rollen aufweisen. Damit diese sowohl die Fahrtbewegung als auch die Seitwärtsbewegung der Frachtaufnahmeeinheit unterstützen können, sollten sie um eine vertikale Achse schwenkbar sein.
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Um die Seitwärtsbewegung der Frachtaufnahmeeinheit zu erleichtern, kann das Fahrgestell als ein an einer Längsseite offener Rahmen ausgebildet sein.
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Um Reibung zwischen dem Fahrgestell und der Frachtaufnahmeeinheit während der Seitwärtsbewegung zu minimieren, kann wenigstens eine Rollenanordnung vorgesehen sein, die durch eine Bewegung der Frachtaufnahmeeinheit relativ zum Fahrgestell drehantreibbar ist. Dabei kann die Rollenanordnung wahlweise am Fahrgestell montiert sein und in Reibkontakt mit der Frachtaufnahmeeinheit stehen oder an der Frachtaufnahmeeinheit montiert sein und in Reibkontakt mit dem Fahrgestell stehen.
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Gegenstand der Erfindung ist ferner ein Zug mit mehreren Transportfahrzeugen wie oben beschrieben, bei dem jedes Transportfahrzeug über wenigstens eine Kupplung an ein davor- oder dahinterfahrendes Fahrzeug gekoppelt ist. Die Transportfahrzeuge eines solchen Zuges können jeweils selber motorisiert oder an ein Zugfahrzeug gekoppelt sein, um von diesem gezogen zu werden.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen
- 1 ein erfindungsgemäßes Transportfahrzeug in einer auseinandergezogenen Ansicht;
- 2 eine Untersicht eines erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs;
- 3 einen Zug mit mehreren Transportfahrzeugen beim Umfahren eines Hindernisses
eine Abwandlung des Transportfahrzeugs in einer auseinandergezogenen Ansicht, und
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1 zeigt ein erfindungsgemäßes Transportfahrzeug und eine Andockstation dafür in einer perspektivischen auseinandergezogenen Ansicht. Das Transportfahrzeug 1 umfasst im wesentlichen zwei Teile, ein in einer Hauptfahrtrichtung A bewegliches Fahrgestell 2 und eine relativ zum Fahrgestell 2 quer zur Hauptfahrtrichtung bewegliche Frachtaufnahmeeinheit 3.
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Ein Rahmen 4 des Fahrgestells 2 umfasst zwei zueinander spiegelbildliche Querträger 5v, 5h, die jeweils ein in Bezug auf die Hauptfahrtrichtung A vorderes und hinteres Ende des Rahmens 4 bilden, und einen Längsträger 6, der sich an einer Längsseite des Rahmens 4 erstreckt und die Querträger 5 verbindet. Eine entgegengesetzte Längsseite 7 des Rahmens ist offen. An den Enden der Querträger 5 sind jeweils lenkbare Räder angebracht. Um einer Beschädigung der Räder durch Zusammenstoßen mit einem Hindernis im Betrieb vorzubeugen, sind die Räder hinter steifen Schutzblechen 8 verborgen, die an den Außenseiten der Querträger 5 befestigt sind und sich nach unten bis knapp über den Boden erstrecken.
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In der Mitte jedes Querträgers 5 ist eine Halterung 9 gebildet, in der eine Deichsel 10 bzw. 11 lösbar montiert ist. Die beiden Halterungen 9 sind baugleich, so dass die Deichseln 10, 11 gegeneinander ausgetauscht werden können. Die Deichsel 10, als vordere Deichsel bezeichnet, ist in der Halterung 9 um eine vertikale Achse 12 schwenkbar; die hintere Deichsel 11 kann mit ihrer Halterung 9 starr verbunden sein.
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In der in 2 gezeigten Ansicht des Fahrgestells 2 von unten sind die oben erwähnten Räder zu sehen, hier allgemein mit 13 bzw. individuell mit 13vl, 13vr, 13hl, 13hr bezeichnet. Jedes Rad 13ij; i=v, h; j=l, r ist jeweils in einem Drehgestell 14ij drehbar gehalten, das seinerseits relativ zum Rahmen 4 um eine vertikale Lenkachse 15ij schwenkbar ist. Die Lenkachse 15ij verläuft jeweils mittig durch die Räder 13, so dass die Fahrtbewegung des Fahrgestells 2 auf diese kein Drehmoment relativ zur Lenkachse 15ij ausübt.
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Die vordere Deichsel 10 hat einen hinteren Abschnitt 17, der über die Achse 12 hinaus in den vorderen Querträger 5v hineinreicht und über ein Gelenk 18 mit einer Koppelstange 19v verbunden ist. Enden der Koppelstange 19v sind wiederum mit den Drehgestellen 14vr, 14vl über Gelenke 20vr, 20vl verbunden. Wenn das Transportfahrzeug 1 über die Deichsel 10 geradeaus gezogen wird und die Deichsel 10 sich deshalb im rechten Winkel zum Querträger 5v nach vorn erstreckt, dann ist auch die Koppelstange 19v exakt quer zur Fahrtrichtung orientiert und hält die Drehgestelle 14vl, 14vr in einer für die Geradeausfahrt geeigneten Orientierung. Wenn die Deichsel 10 wie in 2 gezeigt, zu einer ersten Seite ausgelenkt ist, um das Transportfahrzeug 1 entlang eines Kreisbogens zu dieser Seite abzulenken, dann verschiebt der Abschnitt 17 die Koppelstange 19v zur entgegengesetzten Seite. Da die Gelenke 20vl, 20vr relativ zu den Lenkachsen 15vl, 15vr jeweils zur Mitte des Rahmens 4 hin versetzt sind, führt die Koppelstange 19v zusätzlich noch eine Schwenkbewegung aus, und die beiden Räder 13vl, 13vr schwenken nicht exakt gleich. Vielmehr sind die Positionen der Gelenke 18, 20vl, 20vr so gewählt, dass die Drehachsen der beiden Räder 13vl, 13vr einander im Mittelpunkt des Kreisbogens kreuzen.
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Zwei weitere Koppelstangen 21v, 21h verbinden jeweils das Drehgestell 14vl bzw. 14hl mit einer Drehscheibe 22 in der Mitte des Längsträgers 6. Wenn die vordere Deichsel 10 geradeaus nach vorn gerichtet ist, liegen die an der Drehscheibe 22 angreifenden Enden der Koppelstangen 21v, 21h einander in Querrichtung versetzt gegenüber. In der Konfiguration der 2 ist die Drehscheibe demgegenüber im Uhrzeigersinn verdreht; in dem Maß, wie die Koppelstange 21v nach vorn gezogen ist, ist die Koppelstange 21h nach hinten ausgeschoben, mit der Folge, dass das Rad 13hl um seine Lenkachse 15hl spiegelbildlich zum Rad 13vl geschwenkt ist. Die Drehachse des Rades 13hl verläuft daher durch den Kreuzungspunkt der Drehachsen der Räder 13vl, 13vr.
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Die Räder 13hl, 13hr sind durch eine Koppelstange 19h verbunden, die spiegelbildlich zur Koppelstange 19v angeordnet ist und dafür sorgt, dass das Rad 13hr spiegelbildlich zum Rad 13vr schwenkt. Folglich kreuzen sich die Drehachsen aller vier Räder 13 in demselben Punkt 0, wie in 3 am Beispiel eines Transportfahrzeugs 1b gezeigt, das mit mehreren anderen baugleichen Transportfahrzeugen 1a, 1c, 1d zu einem Zug verbunden, ein Hindernis 23 umfährt. Die linken Räder 13vl, 13vr und die rechten Räder 13vr, 13hr bewegen sich daher auf paarweise gleichen Kreisbogen 24r, 24l. Die Längen der Deichseln 10, 11 sind so bemessen, dass Kupplungen 25 an ihren distalen Enden jeweils auf einem zu diesen Kreisbogen 24r, 24l konzentrischen Kreisbogen 24m liegen. Daher folgen die mehreren in dem Zug verbundenen Transportfahrzeuge alle demselben Weg um das Hindernis 23, und ein Sicherheitsabstand, mit dem eine Zugmaschine 26 des Zuges das Hindernis 23 seitlich umfahren muss, um sicherzustellen, dass kein Transportfahrzeug 1 an das Hindernis 23 anstößt, ist gering.
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Wieder bezogen auf 1 umfasst die Frachtaufnahmeeinheit 3 eine Ladeplatte 27 zum Platzieren von in der Fig. nicht gezeigter Fracht und mehrere unter der Ladeplatte 27 montierte Rollen 28. Die Länge der Ladeplatte 27 ist geringfügig kleiner als der Abstand zwischen zwei sich gegenüberliegenden aufrechten Führungsschienen 29 an der Oberseite der Querträger 5v, 5h, so dass die Frachtaufnahmeeinheit 3 durch eine Bewegung quer zur Hauptfahrtrichtung in das Fahrgestell 2 so einrücken kann, dass die Ladeplatte 27 zwischen den Führungsschienen 29 Platz findet. Um das Einrücken der Ladeplatte 27 zwischen die Führungsschienen 29 zu erleichtern, können diese an ihrem der Längsseite 7 zugewandten Ende divergieren.
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Die Führungsschienen 29 bilden jeweils zusammen mit angrenzenden horizontalen Oberflächen 30 der Querträger 5 zwei Winkelprofile. Die horizontalen Oberflächen 30 können tiefer liegen als die Unterseite der Ladeplatte 27, so dass die Rollen 28 auch dann Bodenkontakt haben und das Gewicht der Fracht tragen, wenn die Frachtaufnahmeeinheit 3 in das Fahrgestell 2 eingerückt ist. In diesem Fall sollten die Rollen 28 jeweils um eine vertikale Lenkachse pendelbeweglich sein, um ihre Orientierung an die Fahrbewegung des Fahrgestells 2 anpassen zu können. Alternativ haben die horizontalen Oberflächen 30 einen zur Längsseite 7 hin leicht abschüssigen Eingangsabschnitt, mit dem die Ladeplatte 27 beim Einrücken in das Fahrgestell 2 in Kontakt kommt, so dass die Frachtaufnahmeeinheit 3 beim weiteren Einrücken den Bodenkontakt verliert und ihre Rollen 28 die Fahrbewegung des Fahrgestells 2 auch dann nicht behindern, wenn ihre Achsen in Fahrtrichtung orientiert sind. In diesem Fall können die Rollen 28 feste Achsen haben.
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Ein mittig vom Längsträger 6 abstehender Arm 31 ist mit Hilfe eines in 1 unter ihm verborgenen Stellgliedes 16 (s. 2) in Querrichtung verfahrbar, um an die seitlich neben dem Fahrgestell 2 stehende Frachtaufnahmeeinheit 3 anzukoppeln und diese zwischen die Führungsschienen 29 zu ziehen bzw. sie nach Erreichen eines Ziels seitwärts wieder auszuschieben.
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Am Längsträger 6 sind Widerhaken 32 schwenkbar angebracht, die, wenn die Frachtaufnahmeeinheit 3 vollständig in das Fahrgestell 2 eingerückt ist, von unten in Aussparungen der Ladeplatte 27 eingreifen und so die Frachtaufnahmeeinheit 3 während des Transports am Fahrgestell 2 sichern.
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Am Ziel kann eine Andockstation 33 vorgesehen sein, die im Wesentlichen zwei zu den Führungsschienen 29 des Fahrgestells 2 analoge Führungsschienen 34 sowie ggf. verstellbare Riegel 35 umfasst, die in die Ladeplatte 28 oder an anderer geeigneter Stelle der Frachtaufnahmeeinheit 3 einschiebbar sind, um die Frachtaufnahmeeinheit 3 in Längsrichtung der Führungsschienen 34 zu fixieren. Die eindeutige Festlegung der Position der Frachtaufnahmeeinheit 3 am Ziel durch die Andockstation 33 vereinfacht ein automatisiertes Entladen, z.B. durch einen Roboter.
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4 zeigt den Zug aus 3 während des Verteilens von Fracht, z.B. von Werkstücken, an diverse Arbeitsstationen einer Fabrik. Das Fahrgestell 2a unmittelbar hinter der Zugmaschine 26 ist leer; seine Frachtaufnahmeeinheit 3a ist bereits bei einem früheren Halt an eine Andockstation 33a abgegeben worden. Das Transportfahrzeug 1b ist gerade dabei, seine Frachtaufnahmeeinheit 3b an eine Andockstation 33b abzugeben. Um an die jeweils links bzw. rechts vom Fahrweg des Zuges angeordneten Andockstationen 33a und 33b abgeben zu können, müssen die offenen Längsseiten 7 der Fahrgestelle 2a, 2b jeweils an verschiedenen Seiten des Zuges liegen. Beim Zusammenstellen des Zuges ist daher zu beachten, dass jedes Fahrgestell 2 jeweils in für die vorgesehene Abgaberichtung geeigneter Orientierung in den Zug eingegliedert wird. Dies ist trotz Baugleichheit der Fahrgestelle 2 möglich, weil die Deichseln 9, 10 jeweils nach Bedarf an jedem Querträger 5v oder 5h montiert werden können und somit wahlweise der Querträger 5v oder 5h in Fahrtrichtung A des Zuges vorn platziert werden kann.
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An einer nächsten Haltestelle des Zuges kann das leere Fahrgestell 2a neben einer Andockstation 33c platziert werden, die eine entladene Frachtaufnahmeeinheit enthält, um diese in das Fahrgestell 2a zu ziehen und abzutransportieren. Dieselbe Andockstation 33c kann erneut beschickt werden, indem bei einem anschließenden Halt des Zuges z.B. das Transportfahrzeug 1c daneben hält und dessen Frachtaufnahmeeinheit 3c in die Andockstation 33c geschoben wird.
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5 zeigt den Querträger 5h eines Fahrgestells 2 gemäß einer abgewandelten Ausgestaltung. Die Führungsschiene 29 und die Oberfläche 30 sind hier jeweils durch eine Anordnung von um eine vertikale Achse drehbaren Rollen 35 bzw. um eine horizontale Achse drehbaren Rollen 36 ersetzt; diese Anordnungen ermöglichen ein reibungsarmes Einziehen und Ausschieben der Frachtaufnahmeeinheit 3, indem ihre Rollen von der Bewegung der Frachtaufnahmeeinheit 3 mitgenommen werden.
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6 zeigt eine Zugmaschine 26 und ein daran angekoppeltes Transportfahrzeug 1 in einer perspektivischen Ansicht. Die Frachtaufnahmeeinheit 3 ist seitwärts gegen das Fahrgestell 2 versetzt in einer Andockstation 33 aufgenommen. Der Arm 31 ist seitwärts unter die Ladeplatte 27 der Frachtaufnahmeeinheit 3 ausgeschoben; ein Haken 37 des Arms 31 umgreift ein Längsprofil der Ladeplatte 27, um die Frachtaufnahmeeinheit 3 aus der Andockstation 33 auf das Fahrgestell 2 ziehen zu können.
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Da die Frachtaufnahmeeinheit 3 nur von der offenen Längsseite 7 her aufgenommen und abgegeben wird, können auf der Oberseite des Längsträgers 6 Einbauten wie etwa ein Gehäuse 38 für Schalter und Steuerelektronik oder ein Akkumulator 39 vorgesehen sein. Ferner können ein Umgebungssensor 40 oder ein Warnsignalgeber 41 vorgesehen sein, vorzugsweise an den Ecken des Rahmens 4 und vorzugsweise mit Hilfe von Masten 42 überhöht, um die Erfassung von Hindernissen in der Umgebung zu erleichtern bzw. die Wahrnehmbarkeit des Warnsignals zu verbessern. Die Umgebungssensoren 40 können zum einen der Überwachung des Abstands zu Hindernissen während der Fahrt dienen und mit der Zugmaschine gekoppelt sein, um einen Halt des Zuges auszulösen, wenn ein Mindestabstand zu einem Hindernis unterschritten wird. Dies kann auch dann geschehen, wenn alle Transportfahrzeuge 1 exakt dem Weg der Zugmaschine 26 folgen, nämlich wenn sich das Hindernis während der Vorbeifahrt des Zuges selber bewegt. Zum anderen können sie vorgesehen sein, um zum Weg des Zuges benachbarte Andockstationen 33 zu erfassen und so das Anhalten des Zuges in einer Position zu erleichtern, in der sich ein Fahrgestell 2 und eine Andockstation 33 exakt gegenüberliegen, so dass eine Frachtaufnahmeeinheit 3 zwischen ihnen ausgetauscht werden kann.
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Die 6 zeigt ferner mehrere Profile 43, die sich längs und diagonal zwischen den Querträgern 5v, 5h erstrecken. Diese Profile 43 sind im Normalbetrieb des Transportfahrzeugs 1 entfernt, da sie dem Aufladen der Frachtaufnahmeeinheit 3 im Wege wären; sie dienen lediglich dazu, den Rahmen 4 des Fahrgestells 2 zu versteifen, wenn dieses ohne Bodenkontakt seiner Räder 13 transportiert wird, etwa vom Hersteller zum Anwender.
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Bezugszeichenliste
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- 0
- Punkt
- 1
- Transportfahrzeug
- 2
- Fahrgestell
- 3
- Frachtaufnahmeeinheit
- 4
- Rahmen
- 5
- Querträger
- 6
- Längsträger
- 7
- Längsseite
- 8
- Schutzblech
- 9
- Halterung
- 10
- vordere Deichsel
- 11
- hintere Deichsel
- 12
- Achse
- 13
- Rad
- 14
- Drehgestell
- 15
- Lenkachse
- 16
- Stellglied
- 17
- hinterer Abschnitt
- 18
- Gelenk
- 19
- Koppelstange
- 20
- Gelenk
- 21
- Koppelstange
- 22
- Drehscheibe
- 23
- Hindernis
- 24
- Kreisbogen
- 25
- Kupplung
- 26
- Zugmaschine
- 27
- Ladeplatte
- 28
- Rolle
- 29
- Führungsschiene
- 30
- Oberfläche
- 31
- Arm
- 32
- Widerhaken
- 33
- Andockstation
- 34
- Führungsschiene
- 35
- Rolle
- 36
- Rolle
- 37
- Haken
- 38
- Gehäuse
- 39
- Akkumulator
- 40
- Umgebungssensor
- 41
- Warnsignalgeber
- 42
- Mast
- 43
- Profil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102019131222 A1 [0001]
