DE202021000804U1

DE202021000804U1 - Transportsystem zur Sendungszustellung mittels zumindest eines Fahrzeugs

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Publication number: DE202021000804U1
Application number: DE202021000804.7U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2021-03-02
Filing date: 2021-03-02
Publication date: 2021-09-03
Anticipated expiration: 2031-03-03

Abstract

Transportsystem zur Sendungszustellung mittels zumindest eines Fahrzeugs (F), mit dem vorzugsweise in einem Behälter (B) befindliche Waren (W) an einen diese übernehmenden Kunden (K) ausgeliefert werden, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportsystem als Fahrzeug (F) eine Transporteinheit (1, 1', 1'') vorsieht, die aus zumindest einem elektromotorisch antreibbaren Triebwagen (2) sowie zumindest einem jeweils Behälter (B) in Form einer automatisch handhabbaren Ausrüstungsbox (3) aufnehmenden Aufliegerfahrer (4, 4', 4'') zusammenstellbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Transportsystem zur Sendungszustellung mittels zumindest eines Fahrzeugs, mit dem vorzugsweise in einem Behälter befindliche Waren an einen diese übernehmenden Kunden ausgeliefert werden. Die Erfindung betrifft zudem ein Verfahren zur Durchführung einer Sendungszustellung mit dem Transportsystem.
Derzeit ist eine Vielzahl von unterschiedlichen Transportsystemen bekannt. Global steigen die Logistikumsätze und es besteht ein Bedarf an innovativen Transportsystemen. Darüber hinaus sollten Transportsysteme in bestehende Konzepte bzw. Normen integrierbar sein, sodass keine zusätzlichen Verladevorgänge oder Ähnliches notwendig sind.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Transportsystem zur Sendungszustellung der eingangs genannten Art zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch ein Transportsystem zur Sendungszustellung gemäß des Anspruchs 1 gelöst. Das Transportsystem sieht dabei eine Transporteinheit als Fahrzeug vor, die aus zumindest einem elektromotorisch antreibbaren Triebwagen sowie zumindest einem jeweils Behälter in Form einer automatisch handhabbaren Ausrüstungsbox aufnehmenden Aufliegerfahrer zusammenstellbar ist. Ein Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung kann sein, dass mithilfe der automatisch handhabbaren Ausrüstungsbox, die durch den Aufliegerfahrer transportiert werden kann, ein flexibel einsetzbares Transportsystem geschaffen wird, welches dazu emissionsarm betrieben werden kann, da der Triebwagen der Transporteinheit elektromotorisch antreibbar ist. Somit wird ein flexibel einsetzbares System zum Transport von Ausrüstungsboxen bereitgestellt. In anderen Worten werden automatisch handhabbare Ausrüstungsboxen, wie beispielsweise Normbehälter, Gitterboxen oder ähnliche Einzel- oder Stückgutbehältnisse, mithilfe eines Aufliegerfahrers bzw. eines Anhängersystems transportiert. Dabei ist der Aufliegerfahrer mit dem elektromotorisch antreibbaren Triebwagen verbunden bzw. koppelbar und bildet somit die Transporteinheit aus. Das Transportsystem zur Sendungszustellung ist dabei als ein Fahrzeug, insbesondere in der Form einer Transporteinheit, bestehend aus einem elektromotorisch antreibbaren Triebwagen und einem Aufliegerfahrer, ausgeführt. In einem Beispiel kann der Aufliegerfahrer zumindest eine Gitterbox aufnehmen. Dabei ist der Aufliegerfahrer mit dem elektromotorisch antreibbaren Triebwagen gekoppelt, um somit die Gitterbox von einem Punkt zu einem anderen zu befördern. Hierbei ist der Begriff „elektromotorisch antreibbarer Triebwagen“ breit zu verstehen, sodass jedes elektrisch angetriebene Fahrzeug, welches mit einem Aufliegerfahrer bzw. Anhängersystem koppelbar ist, unter diesen Begriff fällt.
In Ausgestaltung der Erfindung sind in der jeweiligen Ausrüstungsbox die Waren in Form von Stückgut mittels der auch autonom fahrbaren Transporteinheit zu einem eine Last-Mile-Strecke vorgebenden Endkunden hin transportierbar. Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass Stückgut direkt in einen Last-Mile-Bereich transportiert werden kann. In anderen Worten ist die Ausrüstungsbox bzw. Normbehälter mit Stückgut befüllt, sodass diese mittels des Aufliegerfahrers und dem Triebwagen in eine Last-Mile-Strecke bzw. einen Last-Mile-Bereich transportiert werden kann, um dort das Stückgut zuzustellen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Transporteinheit mit den aufnehmbaren Ausrüstungsboxen als ein Modularkonzept ausgebildet, mit dem ein weltweit koordinierbarer Transport-, Umschlag- und Lagerungsprozess vom Absender bis zum Last-Mile-Bereich von Sendungszustellungen realisierbar ist. Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass durch die modulare Anordnung des Aufliegerfahrers sowie des Triebwagens der Transporteinheit eine flexibel anpassbare Kapazität bereitgestellt werden kann, um somit möglichst effizient Ausrüstungsboxen zu transportieren und somit diese in ein Transport-, Umschlag- und Lagerungsprozess zu integrieren. In anderen Worten lässt sich der Aufliegerfahrer an einen beliebigen Triebwagen anordnen bzw. eine Vielzahl von Aufliegerfahrer aneinander und anschließend an einen Triebwagen anordnen. Somit können flexibel Ausrüstungsboxen mittels der Transporteinheit transportiert werden, wie dies beispielsweise in 3 dargestellt ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Transporteinheit für die Aufnahme und den Transport mehrerer Ausrüstungsboxen ausgebildet. Ein Vorteil dieser Ausführungsform ist, dass die Anzahl der Ausrüstungsboxen, abhängig beispielsweise vom Gewicht oder der Größe der Ausrüstungsboxen, angepasst werden kann, um somit eine möglichst hohe Auslastung der Aufliegerfahrer zu gewährleisten. In anderen Worten weist die Transporteinheit, insbesondere der Aufliegerfahrer, eine Vielzahl von Ladeplätzen auf, in welche Ausrüstungsboxen positionierbar sind. So kann beispielsweise eine erste Ausrüstungsbox in einer ersten Position im Aufliegerfahrer angeordnet werden und eine zweite Ausrüstungsbox in einer zweiten Position angeordnet werden, wie dies beispielsweise in der 2 dargestellt ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Ausrüstungsboxen auf beiden Teilfahrzeugen der Transporteinheit aufnehmbar und/oder in einer Stapellage transportierbar. Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass die Effektivität bzw. die Auslastung der Transporteinheit weiter gesteigert werden kann, indem sowohl in dem Aufliegerfahrer als auch in dem Triebwagen Ausrüstungsboxen transportiert werden können. In anderen Worten weisen somit sowohl der Aufliegerfahrer bzw. das Anhängersystem Möglichkeiten auf, Ausrüstungsboxen zu transportieren, als auch der Triebwagen ebenso Möglichkeiten zum Transport einer Ausrüstungsbox aufweist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Transporteinheit einen von zumindest einer Bedienperson steuerbaren Triebwagen auf. Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass die Aufliegerfahrer mittels des personengesteuerten Triebwagens auch unter Bedingungen eingesetzt werden können, in welchen autonome Regelungssysteme die notwendige Sicherheit nicht garantieren können und somit eine menschliche bzw. Bedienperson erforderlich ist. In anderen Worten weist die Transporteinheit einen Triebwagen, welcher durch eine Bedienperson steuerbar ist, und wenigstens einen Aufliegerfahrer auf, welcher mit dem Triebwagen verbunden ist, wie dies beispielsweise in 13 angedeutet ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weisen sowohl der Triebwagen als auch der Aufliegerfahrer einen, insbesondere elektrischen, Antrieb auf. Vorzugsweise wirken die Antriebe mit einer automatischen Steuereinheit zusammen, derart, dass sowohl eine berührungslose Funkkopplung der beiden Teilfahrzeuge als auch deren autonome Bewegung, insbesondere mit einem GPS-System oder dergleichen, durchführbar sind. Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass mithilfe des elektrischen Antriebssystems sowohl im Triebwagen als auch im Aufliegerfahrer eine Antriebs- bzw. Bremslast auf mehrere Achsen verteilt werden kann und somit ein Verschließ verringert wird. Ferner kann die Zusammenwirkung des Antriebs bzw. der Beschleunigung des Triebwagens als auch des Aufliegerfahrers durch eine berührungslose Funkkopplung als auch durch eine autonome Bewegung durch GPS optimiert werden, da diese Daten untereinander austauschen können. In anderen Worten weist der Aufliegerfahrer zumindest einen elektrischen Antrieb auf, welcher insbesondere mit dem Triebwagen kommuniziert. Ferner weist der Triebwagen ebenfalls einen elektrischen Antrieb auf, welcher, vorzugsweise mittels der berührungslosen Funkkopplung, mit dem Aufliegerfahrer kommunizieren kann. Des Weiteren ist ebenso eine autonome Bewegung des Triebwagens als auch des Aufliegerfahrers denkbar, wobei diese insbesondere mithilfe eines GPS-Systems oder dergleichen steuerbar sind.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wirken innerhalb der Transporteinheit mehrere der Aufliegerfahrer mit dem zumindest einen Triebwagen zusammen. Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass somit die Auslastung eines Triebwagens erhöht und somit ein Transportpreis gesenkt werden kann. In anderen Worten sind mehrere Aufliegerfahrer hintereinander gekoppelt, wobei der erste Aufliegerfahrer in der Reihe mit dem Triebwagen verbunden ist. Somit kann mithilfe des Triebwagens eine Vielzahl von Aufliegerfahrern gesteuert werden, wie dies beispielhaft in 3 dargestellt ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist zumindest der Aufliegerfahrer im Bereich seines Transportraumes eine zur Handhabung der Ausrüstungsbox bei deren Be- und Entladung vorgesehene Bedienbaugruppe in Form einer in das Fahrgestell integrierbaren Vorrichtung auf. Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass mithilfe der Bedienbaugruppe und der Vorrichtung eine Ausrüstungsbox einfach in den Aufliegerfahrer ein- und ausgeladen werden kann. In anderen Worten weist ein Aufliegerfahrer eine Bedienbaugruppe auf, mittels welcher eine Ausrüstungsbox handhabbar ist. Somit kann mittels einer translatorischen und/oder rotatorischen Bewegung der Bedienbaugruppe die Ausrüstungsbox aus dem Aufliegerfahrer ein- und ausgeladen werden, wie dies beispielsweise in 13 dargestellt ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen dem Triebwagen und zumindest dem ersten der Aufliegerfahrer zumindest ein eine einstellbare Kupplungsvorrichtung aufweisender Zwischenträger als mechanischer Verbinder vorgesehen, derart, dass mittels zweier Stützräder des Zwischenträgers im Straßenverkehr, insbesondere bei Kurvenfahrten, eine optimale und/oder kippsichere Aussteuerung der Transporteinheit erreichbar ist. Ein Vorteil dieser Ausführungsform ist, dass mithilfe des Zwischenträgers schnell zwischen unterschiedlichen Aufliegerfahrern gewechselt werden kann. In anderen Worten bildet der Zwischenträger eine Vorderachse bzw. einen Vorderaufbau des Aufliegerfahrers aus. Dabei ist der Zwischenträger vorzugsweise lösbar am Aufliegerfahrer angeordnet. Somit kann der Zwischenträger am Triebwagen verbleiben und ein einfacher Wechsel zwischen zwei Aufliegerfahrern gewährleistet werden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung bildet der jeweilige Aufliegerfahrer in Verbindungslage mit dem Zwischenträger eine Zweiachsfahrgruppe. Vorzugsweise bildet diese mit einem Fahrgestell des angekoppelten Triebwagens eine lagestabile und transportsichere Ausrichtung. Vorzugsweise bildet die Transporteinheit in dieser Verbindungslage eine Vierachsgruppe. Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass durch den ankoppelbaren Zwischenträger an den Aufliegerfahrer ein zweiachsiges Fahrzeug entsteht, welches insbesondere in Kurvenlagen stabil ist. In Kombination mit dem Triebwagen wird somit eine vierachsige Transporteinheit realisiert, wobei zwei Achsen auf den Triebwagen entfallen und zwei Achsen auf den Aufliegerfahrer, wobei eine Achse durch den Zwischenträger bereitgestellt wird.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Kopplungsvorrichtung mit zwei eine Zwangsnachführung des angekoppelten Teilfahrzeugs bewirkenden Gelenkeinheiten versehen, die ausgehend vom Bereich einer jeweiligen Fahrachse einerseits zum Triebwagen hin zwei Arme für Kugelkopfkupplungen und andererseits zum Aufliegerfahrer hin eine Teleskopierbaugruppe aufweisen. Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass mithilfe der Kupplungsvorrichtung eine einfache Festlegung des Aufliegerfahrers an den Triebwagen ermöglicht werden kann. Ferner können mithilfe der Teleskopierbaugruppe eventuelle, insbesondere fahrzustandsbedingte, Abstandsänderungen ausgeglichen werden. Insbesondere kann mit Hilfe der Teleskopierbaugruppe eine Drehachse der Vorderachse des Aufliegerfahrers verstellt werden, sodass eine Kurvenfahrt bzw. ein Wendemanöver vereinfacht werden kann.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wirkt die am Zwischenträger vorgesehene zweiarmige Kugelkopfkupplung mit einer zu einer Achse der Stützräder im parallelen Abstand verlaufenden Steuerachse zusammen, wobei in deren Bereich die voneinander unabhängig beweglichen und in einer jeweiligen Spreizstellung zur Längsmittelebene verlaufenden Arme durch eine Schwenkschubbewegung an die jeweilige Fahrlage des Systems anpassbar sind. Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass mithilfe der Anordnung der Kugelkopfkupplung eine einfache Lenkbewegung des Aufliegerfahrers möglich wird sowie mithilfe der Spreizstellung der Arme der Kopplungsvorgang zwischen dem Aufliegerfahrer und dem Triebwagen vereinfacht werden kann. In anderen Worten ist die zweiarmige Kugelkopfkupplung, wobei jede Kugelkopfkupplung unabhängig zueinander um eine Achse geschwenkt werden kann, vorzugsweise derart ausgestaltet, dass bei einer Torsion zwischen dem Triebwagen und dem Aufliegerfahrer, beispielsweise aufgrund von Fahrbahnunebenheiten, ein Kopplungsvorgang durch die frei einstellbaren Kugelkopfkupplungen vereinfacht werden kann. Dabei ist die Schwenkachse der Kugelkopfkupplungen um eine Steuerachse des Aufliegerfahrers zur Lenkung des Aufliegerfahrers symmetrisch angeordnet, wie dies insbesondere in 20 dargestellt ist. Ferner kann durch die Spreizstellung insbesondere eine Torsion zwischen dem Triebwagen und dem Aufliegerfahrer ausgeglichen werden, wie dies beispielhaft in der 19 dargestellt ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die am Zwischenträger vorgesehene Teleskopierbaugruppe mit zwei symmetrisch zur Längsmittelebene am Gestell des Zwischenträgers verlaufenden und oberhalb dessen Stützräderachse angeordneten Führungsgestängen versehen, die ihrerseits mit jeweils einem eine gemeinsame Hochachse aufweisenden Tragarm versehen sind, wobei diese anderenends zum Aufliegerfahrer hin mit jeweils einem ineinandergreifende Zahnkränze aufweisenden Steuerschenkel schwenkbar verbunden und diese jeweils im Bereich eines Stützlagers abstützbar sind. Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass mithilfe der ineinandergreifenden Zahnkränze eine Sperrung der Teleskopierbaugruppe erfolgen kann, sodass ein Abstand zwischen dem Zwischenträger und dem Aufliegerfahrer fixiert ist. In anderen Worten wird die Teleskopierbaugruppe aus zwei Führungsgestängen gebildet, welche am Zwischenträger festgelegt sind. An den Führungsgestängen sind jeweils Steuerschenkel angebracht, welche beide einen Zahnkranz aufweisen, die ineinandergreifen. Dabei sind die Steuerschenkel jeweils drehbar an einem Stützlager befestigt, welche die Steuerschenkel mit dem Aufliegerfahrer verbinden, wie dies beispielsweise in 22 dargestellt ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die beiden Führungsgestänge bei einer Kurvenfahrt des Transportsystems synchron verlagerbar und bis an einen Anschlag heran bewegbar. Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass mittels der Anschläge eine Beschädigung des Aufliegerfahrers bei einer Kurvenfahrt verhindert wird. In anderen Worten weist der Zwischenträger in zwei Richtungen jeweils eine Maximallenkstellung auf, an welcher ein Anschlag vorgesehen ist, an welchen die Führungsgestänge bei einer Kurvenfahrt anschlagen, wie dies beispielsweise in 23c dargestellt ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das im Bereich des Aufliegerfahrers mit dem Zwischenträger verbundene System mit einer manuell bedienbaren Be- und Entladehilfe koppelbar. Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass mit der manuell bedienbaren Be- und Entladehilfe kleinere Rangiervorgänge einfach durch das Bedienpersonal erledigt werden können, ohne dass der Aufliegerfahrer erneut an den Triebwagen angekoppelt werden muss. In anderen Worten kann mithilfe einer Be- und Entladehilfe in Form einer Steuerstange der Aufliegerfahrer von einer Position zu einer anderen gesteuert werden, wie dies beispielsweise in 13 dargestellt ist. Vorzugsweise dient die Steuerstange allein zur Steuerung des Rangiervorgangs, wobei eine zum Rangieren erforderliche Antriebskraft durch den Antrieb des Aufliegerfahrers bereitgestellt wird.
Die Erfindung betrifft zudem ein Verfahren zur Durchführung einer Sendungszustellung mit einem Transportsystem, wie voranstehend und nachfolgend beschrieben, wobei die für einen computergesteuerten Transport vom Versender bis zum Endkunden vorgesehene Transporteinheit mit einem weltweit erstreckbaren System zur Steuerung von Gutströmen einsetzbar ist und dabei eine an spezifische Bedingungen anpassbare und dimensionsvariabel bereitstellbare Ausrüstungsbox als Warenbehälter verwendet wird. Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass mithilfe des Verfahrens eine Logistikkette weiter optimiert werden kann. In anderen Worten kann eine Ausrüstungsbox mithilfe des Verfahrens von einem Abnehmer zu einem Kunden transportiert werden, wie dies beispielhaft in der 9 dargestellt ist.
Die Erfindung betrifft zudem ein Anhängersystem zum Transport von Ausrüstungsboxen, aufweisend:

- eine Antriebseinheit, welche dazu eingerichtet ist, zumindest eine Achse und/oder ein Rad des Anhängersystems mittels eines elektrischen Motors anzutreiben,
- eine Steuereinheit, wobei die Steuereinheit mit einem Triebwagen verbindbar ist, wobei die Steuereinheit dazu eingerichtet ist, zumindest ein Signal zur Steuerung des Anhängersystems zu empfangen,
- eine Ladungseinheit, mit einem Verladesystem und einem Lagerungssystem, wobei das Verladesystem dazu eingerichtet ist, zumindest eine Ausrüstungsbox zu verlagern, und wobei das Lagerungssystem dazu eingerichtet ist, die zumindest eine Ausrüstungsbox zumindest zeitweise ortsfest zu positionieren.

Bei der wenigstens einen Ausrüstungsbox kann es sich beispielsweise um einen Normbehälter, wie eine Gitterbox oder ähnliches handeln. Merkmale und Eigenschaften des Anhängersystems können Merkmale und Eigenschaften des Aufliegerfahrers sein und umgekehrt. Das Anhängersystem kann zwei einer Hinterachse oder Vorderachse zugeordnete Radnabenmotoren aufweisen, die es ihm ermöglichen, bis zu 45 km/h zu fahren. Das Anhängersystem kann mit einer 48V Batterie betrieben werden. Ferner kann das Anhängersystem in einem 3km/h Modus betrieben werden. Das Anhängersystem kann über eine Steuer/Lenkvorrichtung verfügen und ähnlich einer elektrischen „Ameise“ im 3km/h Modus genutzt werden. Das Anhängersystem kann durch eine geöffnete Schranke im unteren Bereich des Anhängersystems mit geschlossenen Boxen, Gitterboxen und Europaletten beladen werden. Während der Fahrt ist die Schranke geschlossen. Für eine Beladung und/oder Entladung des Anhängersystems kann das Verladesystem einen Kran (elektrisch/manuell) aufweisen, der im oberen Bereich des Anhängersystems angebracht sein kann. Um eine Fracht aufnehmen und ablegen zu können ist der Kran vorzugsweise teleskopierbar um ca. eine Europalettenbreite seitlich in Fahrtrichtung. Für den Kranbetrieb können aufgrund der Teleskopierbarkeit des Kranes im unteren Bereich des Anhängers zwei schräg angebrachte Stützfüße am Anhänger montiert sein, die bei Bedarf herausgezogen werden können.
Eine geforderte Ladungssicherung kann durch Verriegelungen im unteren sowie im oberen Bereich des Anhängersystem gewährleistet sein.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist das Anhängersystem eine Bremseinheit auf, welche dazu eingerichtet ist, das Anhängersystem zu verzögern, wobei das Anhängersystem dazu eingerichtet ist, ein Gewicht der zumindest einen Ausrüstungsbox zu bestimmen, wobei das Anhängersystem dazu eingerichtet ist, eine Bremsleistung der Bremseinheit in Abhängigkeit des Gewichts der zumindest einen Ausrüstungsbox anzupassen. Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass der Verschleiß an der Bremseinheit zusätzlich reduziert werden kann. Das Anhängersystem kann mit einer hydraulischen Bremsanlage ausgestattet sein, die auf alle Räder wirkt. Sie kann insbesondere eine hydraulische Pumpe mit Tank, eine Notstrombatterie, einen Abreißschalter und vier Bremsen aufweisen. Die Bremseinheit kann von einer Hauptbatterie des Anhängersystems versorgt werden, sollte diese leer, defekt sein oder fehlen, wird für eine Notbremsung die Notstrombatterie genutzt. Mit Hilfe von Sensoren kann der Beladezustand des Anhängersystems ermittelt werden (wie tief das Anhängersystem bei Beladung eintaucht) und abhängig davon kann der erforderliche Bremsdruck festgelegt werden. Ein erforderliches Bremssignal wird ausgehend vom Triebwagen bereitgestellt. Bei Betätigung des Abreißschalters bremst das Anhängersystem vorzugsweise mit maximaler Kraft.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist das Anhängersystem zumindest einen Beschleunigungssensor auf, wobei die Steuereinheit zum Empfangen einer Zielbremsbeschleunigung und einer Istbremsbeschleunigung eingerichtet ist, wobei die Steuereinheit dazu eingerichtet ist, mittels des Beschleunigungssensors die Istbremsbeschleunigung an die Zielbremsbeschleunigung anzupassen durch Ändern der Bremsleistung der Bremseinheit, basierend auf zumindest eines Messwerts des Beschleunigungssensors. Ein Vorteil dieser Ausführungsform kann sein, dass für jedes Anhängersystem bzw. für jeden Aufliegerfahrer eine individuelle Bremsleistung bestimmt werden kann und somit der Verschleiß der Bremseinheiten weiter reduziert werden kann. Beim Bremsen wird mit Hilfe von G-Sensoren die negative Beschleunigung überwacht und wenn erforderlich, der Bremsdruck nach oben oder unten angepasst.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist das Anhängersystem einen Vorderbau mit zumindest einer Kupplungseinheit mit zwei nebeneinander beweglich angeordneten Kupplungsklauen auf, wobei der Vorderbau ein Federsystem zur Lenkunterstützung einer Vorderachse des Anhängersystems aufweist. Die Kupplungseinheit zwischen Triebwagen und Anhängersystem kann aus zwei nebeneinander angeordneten Kugelköpfen am Triebwagen bestehen. An einer Vorderachse des Anhängersystems können zwei beweglich gelagerte Kupplungsklauen angeordnet sein, die die Kugelköpfe aufnehmen. Die Vorderachse ist dadurch immer parallel zur Hinterachse des Triebwagens angeordnet, aber beweglich gelagert, so dass Bodenunebenheiten, Bordsteinkanten usw. ausgeglichen werden können. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Vorderbau ein Scherensystem zum Anpassen einer Position eines Drehpunkts einer Vorderachse des Anhängersystems auf, wobei das Scherensystem zwei Hebelarme aufweist, die sich mittels einer Zahnradmechanik synchron zueinander verstellen lassen, um somit die Position des Drehpunkts zu verändern. Die Vorderachse des Anhängersystems kann mit dem Anhängeraufbau über zwei Stränge mit beweglichen Hebelarmen verbunden sein. Die Hebelarme bewegen sich durch eine Zahnradmechanik synchron. Der Abstand zwischen Vorderachse und Anhängeraufbau ist variabel. Um zu gewährleisten, dass das Anhängersystem möglichst kurz ist, wird die Vorderachse in jeder Fahrposition durch Federkraft/Druckfederdämpfer an den Aufbau herangezogen. Beim Lenken der Vorderachse fährt der Drehpunkt der Achse automatisch weiter aus, um ausreichend Platz für die Lenkbewegungen der Vorderachse zu erzeugen. Dies geschieht vorzugsweise über ein Kopierkonturprofil, welches beim Lenken durch einen Kopierstift/ein Kopierlager abgefahren wird.
Weitere Vorteile und Aspekte der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die nachfolgend anhand der Figuren erläutert sind.

1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Transportsystems.
2 zeigt das Transportsystem gemäß 1 in einer Seitenansicht.
3 zeigt eine Seitenansicht des Transportsystems gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
4 zeigt eine Seitenansicht des Transportsystems gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
5 zeigt das Transportsystem gemäß 1 in einer Seitenansicht.
6 zeigt das Transportsystem gemäß 1 in einer Seitenansicht.
7 zeigt eine perspektivische Darstellung des Triebwagens gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
8 zeigt eine schematische Darstellung des Transportsystems gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
9 zeigt ein Flussdiagramm zur Illustration von Schritten des Verfahrens gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
10 zeigt eine schematische Darstellung des Transportsystems gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
11 zeigt eine perspektivische Darstellung des Aufliegerfahrers gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
12 zeigt den Aufliegerfahrer gemäß der 11 in einer perspektivischen Ansicht.
13 zeigt eine perspektivische Darstellung des Transportsystems gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
14a zeigt eine perspektivische Darstellung des Aufliegerfahrers gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
14b zeigt den Aufliegerfahrer gemäß 14a in einer perspektivischen Darstellung.
14c zeigt den Aufliegerfahrer gemäß 14a in einer perspektivischen Darstellung.
15 zeigt eine schematische Darstellung des Transportsystems gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
16 zeigt eine Detailansicht des Aufliegerfahrers gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
17 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Zwischenträgers gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
18 zeigt eine Detailansicht des Zwischenträgers gemäß 17.
19 zeigt eine perspektivische Darstellung einer Kugelkopfkupplung des Zwischenträgers gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
20 zeigt eine Seitenansicht einer Kupplungsvorrichtung gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
21 zeigt eine Seitenansicht des Zwischenträgers.
22 zeigt eine Draufsicht des Zwischenträgers.
23a zeigt eine weitere Draufsicht des Zwischenträgers.
23b zeigt eine weitere Draufsicht eines Zwischenträgers.
23c zeigt eine weitere Draufsicht des Zwischenträgers.
24 zeigt eine Draufsicht des Transportsystems.
25 zeigt eine perspektivische Ansicht des Aufliegerfahrers gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
26 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Aufliegerfahrers gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.

1 zeigt das Transportsystem als Fahrzeug F mit einer Transporteinheit 1, welche einen Triebwagen 2 und einem Aufliegerfahrer 4 aufweist.
2 zeigt die Transporteinheit 1, wobei innerhalb des Aufliegerfahrers 4 mehrere Ausrüstungsboxen 3, 3' angeordnet sind.
3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Transporteinheit 1''. Dabei weist die Transporteinheit 1'' einen Triebwagen 2 sowie drei Aufliegerfahrer 4, 4', 4'', welche in Reihe an den Triebwagen 2 gekoppelt sind, auf.
4 zeigt eine weitere Ausführungsform der Transporteinheit 1'. Die Transporteinheit 1' in 4 weist einen Triebwagen 2 sowie zwei Aufliegerfahrer 4 auf. Dabei weisen die Aufliegerfahrer 4, 4' einen elektrischen Antrieb 5, 5' auf. Ferner wirken die elektrischen Antriebe 5, 5' mit einer automatischen Steuereinheit 6, 6' zusammen, sodass mittels einer berührungslosen Funkkopplung 7, 7' des Triebwagens 2 mit den Aufliegerfahrern 4, 4' eine autonome Bewegung durchführbar ist. Dabei weisen die Aufliegerfahrer 4, 4' einen Zwischenträger 13 auf.
5 zeigt das Transportsystem 1 mit einem Triebwagen 2 und einem Aufliegerfahrer 4. Der Aufliegerfahrer 4 verfügt dabei über einen Zwischenträger 13. An dem Zwischenträger 13 sind zwei Stützräder 14, 15 angeordnet die einer Vorderachse des Aufliegerfahrers 4 zugeordnet sind. Ferner weist der Aufliegerfahrer 4 eine Hinterachse auf, an welcher zwei weitere Stützräder 19, 20 angeordnet sind. Dabei ist der Triebwagen 2 in der anhand 5 dargestellten Konfiguration nicht an den Zwischenträger 13 gekoppelt.
6 zeigt den Triebwagen 2 mit einem angehängten Zwischenträger 13. Dabei wurde der Zwischenträger 13 vom Aufliegerfahrer 4 entkoppelt, sodass der Aufliegerfahrer 4 mittels einer Stütze und den weiteren Stützrädern 19 und 20 abgestützt ist.
7 zeigt einen Triebwagen 2, welcher über eine Kupplungsvorrichtung 12 verfügt. Die Kupplungsvorrichtung 12 verfügt über Arme 23, 24. Ferner weist die Kupplungsvorrichtung eine zweiarmige Kugelkopfkupplung 21 auf.
8 zeigt, dass eine Ausrüstungsbox 3 in einem Fahrzeug F' angeordnet werden kann. Alternativ kann aber auch die Ausrüstungsbox 3 in einem Fahrzeug F angeordnet werden, welches aus einem Triebwagen 2 mit einem Aufliegerfahrer 4 besteht.
9 zeigt ein Flussdiagramm zur Illustration von Schritten einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dabei werden Waren W von einem Versender AB zu einem Endkunden K transportiert. Dies kann mittels des Transportsystems zur Steuerung von Güterströmen S erreicht werden. Dabei kann das Fahrzeug F die Waren in einen Last-Mile-Bereich LM zu dem Endkunden K transportieren.
10 zeigt eine Ausrüstungsbox 3, welche in einem Behälter B angeordnet ist. Dabei ist die Ausrüstungsbox 3 in einem Fahrzeug F' anordenbar. Das Fahrzeug F ist Teil des Systems zur Steuerung von Güterströmen. Dabei kann das Fahrzeug F als eine Transporteinheit 1 ausgestaltet sein.
11 zeigt einen Aufliegerfahrer 4 mit einem Zwischenträger 13 sowie Stützrädern 19, 20.
12 zeigt eine Bedienperson P, welche eine Rangierbewegung des Aufliegerfahrers 4 mittels einer Be- und Entladehilfe P' steuert.
13 zeigt einen Triebwagen 2. Ferner kann eine Bedienperson P mittels der Be- und Entladehilfe P' den Aufliegerfahrer 4 steuern. Dabei ist die Be- und Entladehilfe P' am Zwischenträger 13 angeordnet. Der Aufliegerfahrer 4 weist dabei eine Bedienbaugruppe 9 auf. Ferner weist der Aufliegerfahrer 4 einen Transportraum 8 auf. Mittels der Bedienbaugruppe 9 lässt sich eine Ausrüstungsbox 3 innerhalb des Aufliegerfahrers 4 bzw. dessen Transportraum 8 anordnen.
14a zeigt den Aufliegerfahrer 4, der mittels der Bedienbaugruppe 9 eine Ausrüstungsbox 3 auf einem ersten Abstellplatz AP abstellt.
14b zeigt einen Aufliegerfahrer 4, der eine Ausrüstungsbox 3 mit der Bedienbaugruppe 9 an einem zweiten Abstellplatz AP' abstellt.
14c zeigt den Aufliegerfahrer 4, welcher die Ausrüstungsbox 3 mittels der Bedienbaugruppe 9 auf einem dritten Abstellplatz AP'' abstellen kann, welcher ein unterirdischer Abstellplatz ist.
15 zeigt die Transporteinheit 1, bestehend aus einem Triebwagen 2 und einem Aufliegerfahrer 4. Dabei weist der Aufliegerfahrer 4 ein Fahrgestell 11 auf. In das Fahrgestell 11 ist eine Vorrichtung 10 integrierbar, welche die Bedienbaugruppe 9 sowie den Transportraum 8 umfasst. In 15 wird eine Ausrüstungsbox 3 mittels der Bedienbaugruppe 9 in einen Abstellplatz gekrant, wobei die Ausrüstungsbox 3 in ein unterirdisches Fach UF geführt wird.
16 zeigt eine Detailansicht der Vorrichtung 10, wobei eine Bedienbaugruppe 9 als eine Art Kran ausgeführt ist und eine Ausrüstungsbox 3 in den Aufliegerfahrer 4 verladen kann. Die Bedienbaugruppe 9 ist dabei in das Fahrgestell 11 integriert.
17 zeigt einen Zwischenträger 13. Der Zwischenträger 13 ist mittels beweglicher Arme 23, 24 an dem Triebwagen 2 festlegbar. Die beweglichen Arme 23, 24 sind Teil der zweiarmigen Kugelkopfkupplung 21. Ferner weist der Zwischenträger 13 eine Kupplungsvorrichtung 12 auf. Am Zwischenträger 13 sind die Stützräder 14, 15 angeordnet. Die Stützräder 14, 15 bilden in ihrem Drehpunkt eine Achse A aus. Ferner ist eine Teleskopierbaugruppe 25 am Zwischenträger 13 angeordnet. Die Teleskopierbaugruppe 25 umfasst Führungsgestänge 27, 28. Dabei weisen die Führungsgestänge 27, 28 eine gemeinsame Hochachse H auf. Ferner sind die Führungsgestänge 27, 28 symmetrisch zu einer Längsmittelebene M angeordnet.
18 zeigt eine Detailsicht des Zwischenträgers 13. Der Zwischenträger 13 umfasst dabei ein Gestell 26. An dem Gestell 26 ist eine zweiarmige Kugelkopfkupplung 21 angeordnet. Ferner sind am Gestell 26 die Stützräder 14, 15 angeordnet.
19 zeigt eine Detailansicht der zweiarmigen Kugelkopfkupplung. Dabei sind die beiden Arme 23, 24 in einer Spreizstellung E, E' zur Längsmittelebene M angeordnet. Die Arme 23, 24 können durch eine Schwenkschubbewegung R, T; R' T' an eine jeweilige Fahrlage des Systems angepasst werden. Dabei kann die Schwenkschubbewegung R, T; R', T' der Arme 23, 24 um und/oder entlang einer Steuerachse SA ausgeführt werden.
20 zeigt eine Seitenansicht der Kupplungsvorrichtung 12. Dabei können die Arme 23, 24 unabhängig voneinander um die Steuerachse SA rotiert werden, wie mit dem Pfeil R angedeutet ist.
21 zeigt eine Seitenansicht des Zwischenträgers 13 mit einem Stützrad 14.
22 zeigt eine Draufsicht des Zwischenträgers 13, an welchem die beiden Arme 23, 24 angeordnet sind. An dem Zwischenträger 13 sind die Stützräder 14, 15 angeordnet. Die Teleskopierbaugruppe 25 weist dabei Führungsgestänge 27, 28 auf. Die Führungsgestänge 27, 28 weisen eine gemeinsame Hochachse H auf. Ferner weisen die Führungsgestänge 27, 28 jeweils einen Tragarm 29, 30 sowie einen Steuerschenkel 31, 32 auf. Die Steuerschenkel 31, 32 weisen jeweils einen Zahnkranz 33, 33' auf. Ferner sind die Steuerschenkel 31, 32 an einem Stützlager 34, 35 drehbar befestigt. Ferner sind dabei die Führungsgestänge 27, 28 symmetrisch zur Längsmittelebene M angeordnet. Dabei verbinden die Führungsgestänge 27, 28 den Zwischenträger 13 mit dem Aufliegerfahrer 4. In 22 nicht dargestellt ist ein Federsystem, welches eine Federkraft parallel zur Längsmittelebene M ausbildet, sodass der Aufliegerfahrer 4 möglichst nahe am Drehpunkt des Zwischenträgers 13 liegt.
23a zeigt die Teleskopierbaugruppe 25 bei einem minimalen Abstand zwischen der Hochachse H und dem Aufliegerfahrer 4. Ferner bilden die Stützräder 14, 15 die Stützräderachse A aus. Ferner umfasst der Zwischenträger 13 eine Kugelkopfkupplung 21.
23b stellt die Teleskopierbaugruppe 25, bestehend aus den beiden Führungsgestängen 27, 28, bei einer Kurvenfahrt dar. Dabei weisen die Tragarme 29, 30 zu den Steuerschenkeln 31, 32 einen Winkel W, W' auf, welcher derart gewählt ist, dass der Zwischenträger 13 vom Aufliegerfahrer 4 beabstandet wird, sodass eine vereinfachte Lenkbewegung stattfinden kann.
23c zeigt zwei Anschläge 36, 36' am Zwischenträger 13, welche symmetrisch um die Längsmittelebene M angeordnet sind. Die Anschläge 36, 36' dienen insbesondere dazu, einen übermäßigen Lenkeinschlag zu verhindern.
24 zeigt einen Triebwagen 2. Der Aufliegerfahrer 4 ist mit einem Zwischenträger 13 am Triebwagen 2 befestigt. Der Zwischenträger 13 weist die Stützräder 14, 15 auf, welche die Stützräderachse A definieren. Ferner weist der Aufliegerfahrer 4 eine zweite Achse A' auf, welche durch die weiteren Stützräder 19, 20 gebildet wird. Dabei ist die Transporteinheit 1 bei einer Kurvenfahrt KW dargestellt. Durch die maximale Auslenkung der Teleskopierbaugruppe 25 kann ein Lenkvorgang vereinfacht werden.
25 zeigt einen Aufliegerfahrer 4, welcher zumindest über einen elektrischen Antrieb verfügt. Dabei muss der elektrische Antrieb mit Energie versorgt werden, was vorliegend durch eine Batterie BAT erreicht wird. Dabei ist die Batterie BAT gegen eine weitere Batterie BAT' auswechselbar an dem Aufliegerfahrer 4 angeordnet.
26 zeigt einen Aufliegerfahrer 4. Die Bedienperson P kann dabei die Bedienbaugruppe 9 an dem Aufliegerfahrer 4 bedienen und somit den Kran KR steuern. Ferner verfügt der Aufliegerfahrer 4 über Querstreben Q und Q', welche bei der Bedienung des Krans KR ausfahrbar sind.
Ferner ist darauf hinzuweisen, dass der Begriff der Einheit vorliegend ebenfalls breit zu verstehen ist und so eine einteilige Ausbildung als auch eine mehrteilige Ausbildung der jeweiligen Einheiten umfasst ist, wobei die jeweiligen Teile einer Einheit nicht an einer Position des Transportsystems vorgesehen sein müssen, sondern auch verteilt am Transportsystem vorgesehen werden können.
Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „umfassend“ und „aufweisend“ keine anderen Elemente ausschließt und die unbestimmten Artikel „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkungen anzusehen.

Claims

Transportsystem zur Sendungszustellung mittels zumindest eines Fahrzeugs (F), mit dem vorzugsweise in einem Behälter (B) befindliche Waren (W) an einen diese übernehmenden Kunden (K) ausgeliefert werden, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportsystem als Fahrzeug (F) eine Transporteinheit (1, 1', 1'') vorsieht, die aus zumindest einem elektromotorisch antreibbaren Triebwagen (2) sowie zumindest einem jeweils Behälter (B) in Form einer automatisch handhabbaren Ausrüstungsbox (3) aufnehmenden Aufliegerfahrer (4, 4', 4'') zusammenstellbar ist.
Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der jeweiligen Ausrüstungsbox (3) die Waren (W) in Form von Stückgut mittels der auch autonom fahrbaren Transporteinheit (1) zu einem eine Last-Mile-Strecke (LM) vorgebenden Endkunden (K') hin transportierbar sind.
Transportsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Transporteinheit (1) mit den aufnehmbaren Ausrüstungsboxen (3, 3') als ein Modularkonzept ausgebildet ist, mit dem ein weltweit koordinierbarer Transport-, Umschlag- und Lagerungsprozess von einem Absender (AB) bis zur Last-Mile-Strecke (LM) von Sendungszustellungen realisierbar ist.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Transporteinheit (1) für die Aufnahme und den Transport mehrerer Ausrüstungsboxen (3, 3') ausgebildet ist.
Transportsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausrüstungsboxen (3, 3') auf beiden Teilfahrzeugen (2, 4) der Transporteinheit (1) aufnehmbar und/oder in einer Stapellage transportierbar sind.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Transporteinheit (1) einen von zumindest einer beliebigen Person P steuerbaren Triebwagen (2) aufweist.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl der Triebwagen (2) als auch der Aufliegerfahrer (4, 4') einen, insbesondere elektrischen, Antrieb (5, 5') aufweisen und diese mit einer automatischen Steuereinheit (6, 6') zusammenwirken, derart, dass sowohl eine berührungslose Funkkopplung (7, 7') der beiden Teilfahrzeuge (2, 4) als auch deren autonome Bewegung, insbesondere mit einem GPS-System oder dergleichen, durchführbar sind.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb der einen Transporteinheit (1', 1'') mehrere der Aufliegerfahrer (4, 4', 4'') mit dem zumindest einen Triebwagen (2) zusammenwirken.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der Aufliegerfahrer (4, 4', 4'') im Bereich seines Transportraumes (8) eine zur Handhabung der Ausrüstungsbox (3, 3') bei deren Be- und Entladung vorgesehene Bedienbaugruppe (9) in Form einer in das Fahrgestell (11) integrierbaren Vorrichtung (10) aufweist.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Triebwagen (2) und zumindest dem ersten der Aufliegerfahrer (4) zumindest ein eine einstellbare Kupplungsvorrichtung (12) aufweisender Zwischenträger (13) als mechanischer Verbinder vorgesehen ist, derart, dass mittels zweier Stützräder (14, 15) des Zwischenträgers (13) im Straßenverkehr, insbesondere bei Kurvenfahrten (KW), eine optimale und/oder kippsichere Aussteuerung der Transporteinheit (1) erreichbar ist.
Transportsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Aufliegerfahrer (4, 4', 4'') in Verbindungslage mit dem Zwischenträger (13) eine Zweiachsfahrgruppe (A, A') bildet, die mit einem Fahrgestell des angekoppelten Triebwagens (2) eine lagestabile und transportsichere Ausrichtung der in dieser Verbindungslage als Vierachsgruppe wirkenden Transporteinheit (1) realisiert.
Transportsystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsvorrichtung (12) mit zwei eine Zwangsnachführung des angekoppelten Teilfahrzeugs (4, 4', 4'') bewirkenden Gelenkeinheiten versehen ist, die ausgehend vom Bereich einer jeweiligen Fahrachse (A) einerseits zum Triebwagen (2) hin zwei Arme für Kugelkopfkupplungen und andererseits zum Aufliegerfahrer hin eine Teleskopierbaugruppe (25) aufweisen.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine am Zwischenträger (13) vorgesehene zweiarmige Kugelkopfkupplung (21) mit einer zu einer Achse der Stützräder (14, 15) im parallelen Abstand verlaufenden Steuerachse (SA) zusammenwirkt, wobei in deren Bereich die voneinander unabhängig beweglichen und in einer jeweiligen Spreizstellung (E, E') zur Längsmittelebene (M) verlaufenden Arme (23, 24) durch eine Schwenkschubbewegung (R, T; R', T') an die jeweilige Fahrlage (KW) des Systems anpassbar sind.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die am Zwischenträger (13) vorgesehene Teleskopierbaugruppe (25) mit zwei symmetrisch zur Längsmittelebene (14) am Gestell (26) des Zwischenträgers (13) verlaufenden und oberhalb dessen Stützräder-Achse angeordneten Führungsgestängen (27, 28) versehen ist, die ihrerseits mit jeweils einem eine gemeinsame Hochachse (H) aufweisenden Tragarm (29, 30) versehen sind, wobei diese anderenends zum Aufliegerfahrer (4) hin mit jeweils einem ineinandergreifende Zahnkränze (33, 33') aufweisenden Steuerschenkel (31, 32) schwenkbar verbunden sind und diese jeweils im Bereich eines Stützlagers abstützbar sind.
Transportsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Führungsgestänge (27, 28) bei einer Kurvenfahrt (Bogen B) des Transportsystems synchron verlagerbar (Winkel F) und bis an einen Anschlag (36, 36') heran bewegbar sind.
Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das im Bereich des Aufliegerfahrers (4, 4', 4'') mit dem Zwischenträger (13) verbundene System mit einer manuell bedienbaren Be- und Entladehilfe (P') koppelbar ist.