EP2637914B1 - Schwerlast-transportfahrzeug für iso-container - Google Patents

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EP2637914B1
EP2637914B1 EP11779459.4A EP11779459A EP2637914B1 EP 2637914 B1 EP2637914 B1 EP 2637914B1 EP 11779459 A EP11779459 A EP 11779459A EP 2637914 B1 EP2637914 B1 EP 2637914B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
heavy
transport vehicle
vehicle
duty transport
manual
Prior art date
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Not-in-force
Application number
EP11779459.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2637914A1 (de
Inventor
Hermann Franzen
Jannis Moutsokapas
Armin Wieschemann
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Demag Cranes and Components GmbH
Original Assignee
Gottwald Port Technology GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Gottwald Port Technology GmbH filed Critical Gottwald Port Technology GmbH
Priority to PL11779459T priority Critical patent/PL2637914T3/pl
Publication of EP2637914A1 publication Critical patent/EP2637914A1/de
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Publication of EP2637914B1 publication Critical patent/EP2637914B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
    • B60P1/00—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading
    • B60P1/64—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading the load supporting or containing element being readily removable
    • B60P1/6418—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading the load supporting or containing element being readily removable the load-transporting element being a container or similar
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
    • B60P1/00—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading
    • B60P1/64—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading the load supporting or containing element being readily removable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
    • B62D33/02—Platforms; Open load compartments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
    • B62D33/06—Drivers' cabs

Definitions

  • the invention relates to a heavy-duty transport vehicle for the transport of ISO containers, which is operable in an initial state exclusively in a manual mode of operation by an operator on wheels with air-filled rubber tires bound and freely movable, with a driver's cab, with a manual control system for the manual steering, manual motion control and manual braking.
  • ISO containers are generally standardized large containers with standardized pick-up points or corners for lifting equipment understood, even a heavy-duty transport vehicle that drives empty or transported an empty ISO container or swap body, should fall under this understanding, as far as this vehicle has a payload of at least 15 t, preferably at least 20 t, can transport. It may also happen that such heavy duty transport vehicles operate in a mixed operation, that is, in addition to the ISO container or swap bodies, other loads such as semi-trailers, Transport swap bodies, trailers, trucks or tractors.
  • a corresponding conventional, exclusively operable in a manual mode of operation by an operator and floor mounted wheels freely movable truck with a detachably attachable at different points of the truck driver's cab is for example from the DE 1 153 641 B known.
  • driverless heavy duty transport vehicles are defined, for example, in VDI Guideline 2510. These vehicles are particularly suitable for larger plants in which the cost of the additional infrastructure required for automation is at least offset.
  • the heavy-duty transport vehicle for ISO containers is known, which is free-wheeled on wheels with air-filled rubber tires and intended solely for a fully automatic and driverless operation.
  • the heavy-duty transport vehicle comprises a navigation system, which is arranged in an installation space on the underside of the heavy-duty transport vehicle and is supported by an additional location system. At the bottom of the installation space, a transmitter-receiver unit of the positioning system is arranged.
  • WO 2009/019330 A1 is a vehicle known for the transport of ISO containers, which is modular.
  • the vehicle is selectively operable as a conventional motorized heavy duty transport vehicle or as a mere trailer.
  • the vehicle is controlled by an operator for whom a driver's cab can be mounted on the vehicle. An automatic mode is not provided for the vehicle.
  • the international patent application WO 2011/023868 A1 discloses a modular vehicle for transporting ISO containers.
  • the vehicle can be equipped in its initial operating state with an automatic control system or with a driver's cab.
  • the US patent application US 2005/131645 A1 relates to an automatically operated transport system, inter alia for freight and containers, which additionally comprises optional control devices for steering, accelerating or braking by a driver.
  • the heavy-duty transport vehicle is operated by retrofitting driverless in an automatic mode for the automatic mode has at least a second installation space for antennas, the second installation space for antennas in the front or rear area below a vehicle frame between a front axle and the front end of the heavy load Transporting vehicle or between a rear axle and a rear end side of the heavy-duty transport vehicle is arranged for the automatic mode antennas in the second installation space, the heavy-load transport vehicle in operative connection with the traction drive and / or the steering and / or Equipped with a brake system standing vehicle control, the heavy-duty transport vehicle has an interface for coupling the manual control system and the antennas to the vehicle control, the vehicle control an activatable for the driverless automatic operation automatic means for inputting and storing possible routes and a transport task, to automatically determine the Vehicle position in space, for controlling the movement of the vehicle depending on its position in space and the given transport task and to decelerate the vehicle in the presence of obstacles and the driver's cab on the heavy load transport vehicle, in particular on a
  • operators of smaller systems can first start with manual vehicles and later, for example, due to growth, convert these vehicles for automatic operation.
  • manual mode the driver steers the container transport vehicle out of the cab using the manual manual steering manual control system, manual motion control and manual braking.
  • the driver's cab can be dismantled for use in automatic mode.
  • the manual control system can be activated or deactivated via a safety circuit.
  • the automatic means is configured to intervene in the control of the heavy-duty transport vehicle after the activation of the automatic mode and to take over this in the driverless automatic mode.
  • the heavy duty transport vehicle includes a vehicle controller capable of ensuring automatic operation but deactivated in manual operation or "overruled” by the manual control system (in the cab). This configuration facilitates the subsequent upgrade or retrofitting considerably.
  • the heavy-duty transport vehicle 1 also comprises a loading area 4 with two lifting platforms 5, each of which can be raised and lowered independently of one another, via which up to two ISO containers can be received.
  • the heavy-duty transport vehicle 1 further comprises a respective electrically driven front axle 6 and rear axle 7, the wheels 8 are each hydraulically steerable.
  • the heavy-duty transport vehicle 1 can thus perform in addition to the normal steering modes "straight ahead” and “cornering” and the so-called crab gear and all-wheel steering, in which all wheels are steered.
  • a first installation space 10 is provided below the vehicle frame 9, in which in addition to a drive unit, a transmission and a diesel tank and a vehicle control 11 is arranged.
  • the parts of the drive train in the vehicle transverse direction are arranged approximately along the longitudinal center axis of the heavy-duty transport vehicle 1 and the components of the vehicle controller 11 laterally accessible from the outside behind flaps arranged in a frame-like mounting frame.
  • the manual control system 3 is connected in the initial state of the heavy duty transport vehicle 1 via an interface with the vehicle controller 11. This may be a connector for the corresponding cables, which in use activates the manual control system 3 for vehicle control. Also, an additional safety circuit for activating or deactivating the manual control system 3 can be provided in the driver's cab 2.
  • the heavy-duty transport vehicle 1 In order to convert the heavy-duty transport vehicle 1 starting from the initial state such that even driverless, fully automatic operation is possible, the heavy-duty transport vehicle 1 is equipped with antennas 14, which are connected via a corresponding interface with the vehicle controller 11. Thereby can be exchanged wirelessly via radio, such as GPS, or other suitable electromagnetic waves corresponding control signals between a central, not usually shown, computer-assisted control room and connected to the vehicle controller 11 antennas 14.
  • the exchange of control signals means in each case the transmission and / or reception of the corresponding control signals.
  • the generation of the control signals no longer need to be done by immediate action of an operator via the manual control system 3, but different operating scenarios or processes run off automatically.
  • the functions of the manual control system 3 are adopted after the conversion for a driverless, fully automatic operation of the central control room and connected to the vehicle control 11 antennas 14.
  • the heavy-duty transport vehicle 1 is controlled and controlled via the then-activated automatic means of the vehicle control system 11. Its activation can be done via a corresponding circuit in the cab 2 or by their removal.
  • a mountable joint area 18 can be supplemented at the rear end face 16 of the heavy-duty transport vehicle 1 .
  • the mountable joint area 18 can also serve to receive a shock cross member 17, which serves as a protective device and emergency shutdown in automatic mode.
  • the activation of the shock cross member 17 causes in the case of an accidental contact with obstacles an emergency braking operation in the automatic mode, which leads to a standstill of all driving movements.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Schwerlast-Transportfahrzeug zum Transport von ISO-Containern, das in einem Ausgangszustand ausschließlich in einem manuellen Betriebsmodus von einer Bedienperson betreibbar, über Räder mit luftbefüllten Gummireifen flurgebunden und frei verfahrbar ist, mit einer Fahrerkabine, die mit einem manuellen Kontrollsystem für die manuelle Lenkung, die manuelle Bewegungssteuerung und das manuelle Bremsen versehen ist.
  • Systeme für den Umschlag, also das Be- und Entladen von Fahrzeugen, Schiffen und Eisenbahnen sowie der Speicherung von Containern, insbesondere ISO-Containern, sind bekannt.
  • In den bekannten Systemen werden für die ISO-Containerhandhabung einerseits von einer Bedienperson beziehungsweise einem Fahrzeugführer manuell betriebene Schwerlast-Transportfahrzeuge und andererseits automatisch betriebene Schwerlast-Transportfahrzeuge eingesetzt, die eine speziell auf große Lasten ausgelegte Untergruppe der fahrerlosen Transportfahrzeuge oder Automated Guided Vehicles (AGV) bilden.
  • Im Sinne der Erfindung wird unter einem Schwerlast-Transportfahrzeug ein flurgebundenes Fahrzeug verstanden, das über Räder mit luftbefüllten Gummireifen frei verfahrbar ist und hierbei eine Zuladung von mindestens 15 t, vorzugsweise mindestens 20 t, transportieren kann. Als Lasten für derartige Schwerlast-Transportfahrzeuge kommen ISO-Container und Wechselbehälter in Frage. Beladene Wechselbehälter können in der Regel bis zu etwa 16 t wiegen. ISO-Container für sich genommen wiegen im beladenen Zustand bis zu 45 t. Der Transport von ISO-Containern wird bevorzugt. Unter ISO-Containern werden allgemein genormte Großbehälter mit genormten Aufnahmepunkten oder- ecken für Lastaufnahmemittel verstanden, Auch ein Schwerlast-Transportfahrzeug, das leer fährt oder einen leeren ISO-Container oder Wechselbehälter transportiert, soll unter dieses Verständnis fallen, soweit dieses Fahrzeug eine Zuladung von mindestens 15 t, vorzugsweise mindestens 20 t, transportieren kann. Es kann auch vorkommen, dass derartige Schwerlast-Transportfahrzeuge in einem Mischbetrieb arbeiten, das heißt neben den ISO-Container oder Wechselbehältern auch andere Lasten wie Sattelauflieger, Wechselbrücken, Anhänger, Lastkraftwagen oder Zugmaschinen transportieren.
  • Bei den manuell betriebenen Schwerlast-Transportfahrzeugen, wie zum Beispiel Sattelschleppern oder ähnlichen konventionellen Lastkraftfahrzeugen, wird das Fahrzeug von einem Fahrzeugführer von einem Fahrzeugführerstand beziehungsweise einer Fahrerkabine aus in klassischer Art und Weise bedient und gesteuert. Dies ist eine Betriebsart, die sich insbesondere für kleinere Anlagen und - den öffentlichen Straßenverkehr eignet.
  • Ein entsprechendes konventionelles, ausschließlich in einem manuellen Betriebsmodus von einer Bedienperson betreibbares und über Räder flurgebunden frei verfahrbares Lastkraftfahrzeug mit einer an verschiedenen Stellen des Lastkraftfahrzeugs lösbar befestigbaren Fahrerkabine ist beispielsweise aus der DE 1 153 641 B bekannt.
  • Die sogenannten fahrerlosen Schwerlast-Transportfahrzeuge im Sinne eines AGV umfassen einen eigenen Fahrantrieb und werden automatisch, das heißt ohne Fahrzeugführer beziehungsweise Bedienperson betrieben und hierfür von einer Zentrale beziehungsweise einem zentralen Leitrechner aus anhand vorbestimmter, programmierter Abläufe selbsttätig gesteuert.
  • Ein fahrerloser Automatikbetrieb beziehungsweise Automatikmodus in diesem Sinne umfasst keinen ferngesteuerten Betrieb, bei dem zwar keine unmittelbar auf einem Fahrzeugführerstand oder in einer Fahrerkabine eingreifende, jedoch mittelbar über eine entsprechende Fernsteuerung und somit nach wie vor manuell eingreifende Bedienperson das Schwerlast-Transportfahrzeug bedient und steuert.
  • Stattdessen ist unter fahrerlos im Sinne der vorliegenden Erfindung "mannlos" beziehungsweise "vollautomatisch" zu verstehen. Hiervon sind Störfälle und Noteingriffe ausgenommen. Das reguläre Steuern eines entsprechenden Schwerlast-Transportfahrzeugs erfolgt im Normalbetrieb in einem Automatikmodus und hierbei über automatische Mittel, das heißt programmierbare Einrichtungen zur automatischen Positionserfassung sowie zur Erzeugung, Übermittlung und Auswertung der notwendigen Steuersignale.
  • Derartige fahrerlose Schwerlast-Transportfahrzeuge sind zum Beispiel in der VDI Richtlinie 2510 definiert. Diese Fahrzeuge eignen sich insbesondere für größere Anlagen, in denen der Aufwand für die zur Automatisierung zusätzlich benötigte Infrastruktur zumindest ausgeglichen wird.
  • Auch ist aus der EP 0 302 569 B1 ein Schwerlast-Transportfahrzeug für ISO-Container bekannt, das flurgebunden über Räder mit luftbefüllten Gummireifen frei verfahrbar und ausschließlich für einen vollautomatischen und fahrerlosen Betrieb vorgesehen ist. Zum vollautomatischen Steuern umfasst das Schwerlast-Transportfahrzeug ein Navigationssystem, das in einem Einbauraum an der Unterseite des Schwerlast-Transportfahrzeuges angeordnet ist und von einem zusätzlichen Ortungssystem unterstützt wird. An der Unterseite des Einbauraums ist eine Sender-Empfänger-Einheit des Ortungssystems angeordnet.
  • Entsprechende Fahrzeuge sind auch aus der DE 10 2007 039 778 A1 bekannt, aus der ein flurgebundenes Transportfahrzeug (AGV) für den Transport von ISO-Containern mit mindestens einer auf einem Fahrzeugrahmen des Transportfahrzeuges angeordneten Hubplattform, die aus einer abgesenkten Transportstellung über einen Hubantrieb in eine angehobene Übergabestellung anhebbar beziehungsweise umgekehrt absenkbar ist, hervorgeht. Die Hubplattform ist über mindestens einen Kniehebel auf dem Fahrzeugrahmen befestigt, die Hubplattform über den mindestens einen Kniehebel anhebbar beziehungsweise absenkbar ist, der Hubantrieb auf den mindestens einen Kniehebel wirkt und die Hubplattform für die Hub- und Senkbewegung an dem Transportfahrzeug geführt ist.
  • Aus der DE 81 03 755 U1 ist ein konventioneller Gabelstapler für Paletten und kleine bis mittlere Behälter bekannt, der vorwiegend fahrerlos, jedoch auch manuell betreibbar ist. Für den lediglich ausnahmsweise manuellen Betrieb, beispielsweise Notbetrieb, ist für eine Bedienperson eine Fahrerkabine mit Steuereinrichtungen vorgesehen. Die Fahrerkabine ist im fahrerlosen Betrieb auf einem Stellplatz an dem Gabelstapler abgestellt und befestigt und wird permanent von dem verfahrenden Gabelstapler mit bewegt. Lediglich im manuellen Betrieb ist die Fahrerkabine lösbar an den Gabeln des Gabelstaplers befestigt, um dann zusammen mit den Gabeln über ein Hubgerüst vertikal hoch und herunter gefahren zu werden,
  • Aus der gattungsgemäßen WO 2009/019330 A1 ist ein Fahrzeug zum Transport von ISO-Containern bekannt, das modular aufgebaut ist. Das Fahrzeug ist wahlweise als konventionelles, motorisiertes Schwerlast-Transportfahrzeug oder als bloßer Anhänger betreibbar. Für den Betrieb als motorisiertes Schwerlast-Transportfahrzeug wird das Fahrzeug von einer Bedienperson gesteuert, für die eine Fahrerkabine auf dem Fahrzeug angebracht werden kann. Ein Automatikbetrieb ist für das Fahrzeug nicht vorgesehen.
  • Auch die internationale Patentanmeldung WO 2011/023868 A1 offenbart ein modular aufgebautes Fahrzeug zum Transport von ISO-Containern. Hierbei kann das Fahrzeug in seinem Ausgangsbetriebszustand mit einem automatischen Steuersystem oder mit einer Fahrerkabine ausgestattet werden.
  • Die US-Patentanmeldung US 2005/131645 A1 betrifft ein automatisch betriebenes Transportsystem, unter anderem für Frachtgut und Container, das zusätzlich optionale Steuerungseinrichtungen zum Lenken, Beschleunigen oder Bremsen durch einen Fahrer umfasst.
  • Es besteht jedoch nach wie vor der Wunsch nach einem manuell betriebenen Schwerlast-Transportfahrzeug für ISO-Container, das wahlweise auch in einem Automatikbetrieb verwendbar ist.
  • Diese Aufgabe wird durch das in Anspruch 1 wiedergegebene Schwerlast-Transportfahrzeug gelöst.
  • Dadurch, dass das Schwerlast-Transportfahrzeug durch eine Umrüstung fahrerlos in einem Automatikmodus betreibbar ist, für den Automatikmodus mindestens einen zweiten Einbauraum für Antennen aufweist, der zweite Einbauraum für Antennen im vorderen oder hinteren Bereich unterhalb eines Fahrzeugrahmens zwischen einer Vorderachse und der vorderen Stirnseite des Schwerlast-Transportfahrzeugs oder zwischen einer Hinterachse und einer hinteren Stirnseite des Schwerlast-Transportfahrzeugs angeordnet ist, für den Automatikmodus Antennen in dem zweiten Einbauraum angeordnet sind, das Schwerlast-Transportfahrzeug mit einer in Wirkverbindung mit dem Fahrantrieb und/oder der Lenkung und/oder der Bremsanlage stehenden Fahrzeugsteuerung ausgestattet ist, das Schwerlast-Transportfahrzeug eine Schnittstelle zum Ankoppeln des manuellen Kontrollsystems und der Antennen an die Fahrzeugsteuerung aufweist, die Fahrzeugsteuerung ein für den fahrerlosen Automatikbetrieb aktivierbares automatisches Mittel zum Eingeben und Speichern von möglichen Fahrtrouten und einer Transportaufgabe, zum automatischen Bestimmen der Fahrzeugposition im Raum, zur Steuerung der Bewegung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dessen Position im Raum und von der vorgegebenen Transportaufgabe und zum Abbremsen des Fahrzeugs beim Vorhandensein von Hindernissen aufweist und die Fahrerkabine an dem Schwerlast-Transportfahrzeug, insbesondere an einer vorderen Stirnseite des Schwerlast-Transportfahrzeugs, lösbar befestigt ist, ist es möglich, das Containertransportfahrzeug später auf einfache Weise für einen Automatikbetrieb umzurüsten. Somit können Betreiber kleinerer Anlagen zunächst mit manuellen Fahrzeugen starten und später, z.B. aufgrund Wachstums, diese Fahrzeuge für einen Automatikbetrieb umrüsten. Im manuellen Betrieb steuert der Fahrzeugführer das Containertransportfahrzeug aus der Fahrerkabine mittels des manuellen Kontrollsystems für die manuelle Lenkung, die manuelle Bewegungssteuerung und das manuelle Bremsen heraus. Die Fahrerkabine kann für die Verwendung im Automatikbetrieb abgebaut werden.
  • Besonders vorteilhaft ist außerdem, dass das manuellen Kontrollsystem über eine Sicherheitsschaltung aktivierbar beziehungsweise deaktivierbar ist.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist hierbei vorgesehen, dass das automatische Mittel ausgestaltet ist, um nach der Aktivierung des Automatikmodus in die Steuerung des Schwerlast-Transportfahrzeugs einzugreifen und diese im fahrerlosen Automatikbetrieb zu übernehmen.
  • Mit anderen Worten, das Schwerlast-Transportfahrzeug umfasst eine Fahrzeugsteuerung, die in der Lage ist einen automatischen Betrieb zu gewährleisten, die aber im manuellen Betrieb deaktiviert beziehungsweise durch das manuelle Kontrollsystem (in der Fahrerkabine) "überstimmt" wird. Diese Ausgestaltung erleichtert die spätere Aufrüstung beziehungsweise Umrüstung erheblich.
  • Für den Fall, dass mehr als nur ein zweiter Einbauraum für Antennen vorgesehen ist, ist es entsprechend der Anordnung des einen zweiten Einbauraums für Antennen vorteilhaft, dass ein zusätzlicher zweiter Einbauraum für Antennen im hinteren oder vorderen Bereich unterhalb des Fahrzeugrahmens zwischen der Hinterachse und der hinteren Stirnseite des Schwerlast-Transportfahrzeugs oder zwischen der Vorderachse und der vorderen Stirnseite des Schwerlast-Transportfahrzeugs angeordnet ist. Somit ist folglich sowohl im vorderen als auch im hinteren Bereich jeweils mindestens ein zweiter Einbauraum für Antennen vorgesehen.
  • Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der einzigen Zeichnung, in der eine schematische Seitenansicht eines Schwerlast-Transportfahrzeugs gezeigt ist, das ursprünglich ausschließlich in einem manuellen Betriebsmodus betreibbar, jedoch ausgehend von dem manuellen Betrieb für einen fahrerlosen, vollautomatischen Betrieb umrüstbar ist.
  • In der Figur ist ein entsprechendes Schwerlast-Transportfahrzeug 1 mit einer Fahrerkabine 2 gezeigt, das flurgebunden und über Räder 8 mit luftbefüllten Gummireifen frei verfahrbar ist. Das Schwerlast-Transporffahrzeug 1 ist in einem Ausgangszustand ausschließlich manuell betreibbar. Für den manuellen Betrieb des Schwerlast-Transportfahrzeugs 1 ist die Fahrerkabine 2 mit einem manuellen Kontrollsystem 3 für die manuelle Lenkung, die manuelle Bewegungssteuerung und das manuelle Bremsen versehen. Ein fahrerloser, vollautomatischer Betrieb des Scherlast-Transportfahrzeugs 1 ist in dem Ausgangszustand nicht möglich.
  • Die Fahrerkabine 2 ist an der vorderen Stirnseite 12 des Schwerlast-Transportfahrzeugs 1 lösbar befestigt. Dazu ist die Fahrerkabine 2 auf einer erhöhten Tragplattform 13 angeordnet, die an der vorderen Stirnseite 12 des Schwerlast-Transportfahrzeugs 1 lösbar verschraubt ist. Die Tragplattform 13 ist soweit erhöht, dass der Fahrer in der Fahrzeugkabine 2 eine gute Übersicht erhält. Sie befindet sich in etwa auf einem Niveau mit der Oberseite des Fahrzeugrahmens 9.
  • Das Schwerlast-Transportfahrzeug 1 umfasst außerdem eine Ladefläche 4 mit zwei jeweils unabhängig voneinander heb- und senkbaren Hubplattformen 5, über die bis zu zwei ISO-Container aufgenommen werden können.
  • Das Schwerlast-Transportfahrzeug 1 weist ferner eine jeweils elektrisch angetriebene Vorderache 6 und Hinterachse 7 auf, deren Räder 8 jeweils hydraulisch lenkbar sind. Das Schwerlast-Transportfahrzeug 1 kann somit neben den normalen Lenkmodi "Geradeaus" und "Kurvenfahrt" auch den sogenannten Krebsgang und Allradlenkung ausführen, in denen alle Räder gelenkt werden.
  • Zwischen den Achsen 6 und 7 ist unterhalb des Fahrzeugrahmens 9 ein erster Einbauraum 10 vorgesehen, in dem neben einem Antriebsaggregat, einem Getriebe und einem Dieseltank auch eine Fahrzeugsteuerung 11 angeordnet ist.
  • Es versteht sich, dass es im Rahmen der Erfindung nicht auf die Ausgestaltung des Antriebsaggregats ankommt. Es können auch sogenannte Nullemissions-Antriebsaggregate, wie beispielsweise Akkumulatoren, eingesetzt werden. Auch gemischte, hybride Betriebsarten sind denkbar.
  • Dabei sind die Teile des Antriebsstrangs in Fahrzeugquerrichtung etwa entlang der Längsmittelachse des Schwerlast-Transportfahrzeugs 1 angeordnet und die Komponenten der Fahrzeugsteuerung 11 seitlich daneben von außen erreichbar hinter Klappen in einem gerüstartigen Einbaurahmen angeordnet.
  • Die Fahrzeugsteuerung 11 steht in Wirkverbindung mit dem Fahrantrieb, der hydraulischen Lenkung und der Bremsanlage sowie dem manuellen Kontrollsystem 3.
  • Das manuelle Kontrollsystem 3 ist in dem Ausgangszustand des Schwerlast-Transportfahrzeugs 1 über eine Schnittstelle mit der Fahrzeugsteuerung 11 verbunden. Hierbei kann es sich um eine Steckverbindung für die entsprechenden Kabel handeln, die bei Verwendung das manuelle Kontrollsystem 3 für die Fahrzeugkontrolle aktiviert. Auch kann in der Fahrerkabine 2 eine zusätzliche Sicherheitsschaltung zum Aktivieren beziehungsweise Deaktivieren des manuellen Kontrollsystems 3 vorgesehen sein.
  • Um das Schwerlast-Transportfahrzeug 1 ausgehend von dem Ausgangszustand derart umzurüsten, dass auch ein fahrerloser, vollautomatischer Betrieb möglich ist, wird das Schwerlast-Transportfahrzeug 1 mit Antennen 14 ausgerüstet, die über eine entsprechende Schnittstelle mit der Fahrzeugsteuerung 11 verbunden sind. Dadurch können auf drahtlosem Wege über Funk, beispielsweise GPS, oder andere geeignete elektromagnetische Wellen entsprechende Steuersignale zwischen einer nicht dargestellten zentralen, üblicherweise rechnerunterstützten Leitwarte und den mit der Fahrzeugsteuerung 11 verbundenen Antennen 14 ausgetauscht werden. Unter Austausch von Steuersignalen wird hierbei jeweils das Senden und/oder Empfangen der entsprechenden Steuersignale verstanden. Somit muss das Erzeugen der Steuersignale nicht mehr durch unmittelbares Handeln einer Bedienperson über das manuelle Kontrollsystem 3 erfolgen, sondern verschiedene Betriebsszenarien beziehungsweise Abläufe laufen selbsttätig ab. Mit anderen Worten werden die Funktionen des manuellen Kontrollsystems 3 nach dem Umrüsten für einen fahrerlosen, vollautomatischen Betrieb von der zentralen Leitwarte und den mit der Fahrzeugsteuerung 11 verbundenen Antennen 14 übernommen.
  • Die Fahrzeugsteuerung 11 umfasst daher ebenfalls ein automatisches Mittel für einen Automatikbetrieb beziehungsweise für einen fahrerlosen Betrieb des Schwerlast-Transportfahrzeugs 1 im Sinne eines AGV, beispielsweise ein mit den Antennen 14 verbundenes Navigationssystem, insbesondere ein Navigationsrechnersystem. Das automatische Mittel ist über die entsprechende Schnittstelle mit den Antennen 14 verbunden. Im manuellen Betrieb ist das automatische Mittel deaktiviert, im automatischen Betrieb wird es durch das manuelle Kontrollsystem 3 übersteuert. Letzteres ist insbesondere dann der Fall, wenn beispielsweise bei laufendem fahrerlosem Automatikbetrieb aufgrund eines Störfalls ein manuelles Eingreifen einer Bedienperson einen Nothalt des Schwerlast-Transportfahrzeugs 1 erforderlich macht.
  • In entsprechender Weise ist auch eine Aktivierung der Fahrzeugsteuerung 11 beziehungsweise des Mittels für einen Automatikbetrieb möglich, um von dem manuellen Betrieb des Schwerlast-Transportfahrzeugs 1 auf den fahrerlosen, vollautomatischen Betrieb zu wechseln.
  • ist das manuelle Kontrollsystem 3 deaktiviert beziehungsweise entfernt, so wird das Schwerlast-Transportfahrzeug 1 über das dann aktivierte automatische Mittel der Fahrzeugsteuerung 11 kontrolliert und gesteuert. Dessen Aktivierung kann über eine entsprechende Schaltung in der Fahrerkabine 2 oder durch deren Entfernung erfolgen.
  • Das automatische Mittel der Fahrzeugsteuerung 11 umfasst beispielsweise Mittel zum Eingeben und Speichern von möglichen Fahrtrouten und einer Transportaufgabe, zum automatischen Bestimmen der Fahrzeugposition im Raum, zur Steuerung der Bewegung des Schwerlast-Transportfahrzeugs 1 in Abhängigkeit von dessen Position im Raum und von der vorgegebenen Transportaufgabe und zum Abbremsen des Schwerlast-Transportfahrzeugs 1 beim Vorhandensein von Hindernissen, wie sie aus dem Bereich der fahrerlosen AGV bekannt sind. Auf diese Weise kann das Schwerlast-Transportfahrzeug 1 über die Antennen 14 und die das automatische Mittel beziehungsweise das Navigationssystem umfassende Fahrzeugsteuerung 11 von der zentralen Leitwarte aus entsprechende Daten austauschen, auswerten und hierüber gesteuert werden.
  • Damit das Schwerlast-Transportfahrzeug 1 beziehungsweise dessen Fahrzeugsteuerung 11 im fahrerlosen Automatikbetrieb entsprechende Daten beziehungsweise Steuersignale von der Leitwarte aufnehmen und auswerten beziehungsweise an diese aussenden kann, benötigt es also die mit der Fahrzeugsteuerung 11 verbundenen Antennen 14.
  • Diese können in einen zweiten Einbauraum 15 bei der Umrüstung auf den Automatikbetrieb eingesetzt werden. Der zweite Einbauraum 15 für die Antennen 14 befindet sich im vorderen oder hinteren Bereich unterhalb des Fahrzeugrahmens 9 zwischen der Vorderachse 6 und der vorderen Stirnseite 12 des Schwerlast-Transportfahrzeugs 1 oder zwischen der Hinterachse 7 und der hinteren Stirnseite 16 des Schwerlast-Transportfahrzeugs 1. Auch zwei entsprechend im vorderen und hinteren Bereich angeordnete zweite Einbauräume 15 sind möglich.
  • Außerdem kann an der hinteren Stirnseite 16 des Schwerlast-Transportfahrzeugs 1 ein montierbarer Stoßbereich 18 ergänzt werden. Der montierbare Stoßbereich 18 kann zusätzlich auch zur Aufnahme eines Stoßquerträgers 17 dienen, der als Schutzeinrichtung und Notabschaltvorrichtung im Automatikbetrieb dient. Die Aktivierung der Stoßquerträger 17 bewirkt im Automatikbetrieb im Falle eines ungewollten Kontakts mit Hindernissen einen Notbremsvorgang, der zum Stillstand aller Fahrbewegungen führt.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Schwerlast-Transportfahrzeug
    2
    Fahrerkabine
    3
    manuelles Kontrollsystem
    4
    Ladefläche
    5
    Hubplattform
    6
    Vorderachse
    7
    Hinterachse
    8
    Räder
    9
    Fahrzeugrahmen
    10
    erster Einbauraum
    11
    Fahrzeugsteuerung
    12
    vordere Stirnseite
    13
    Tragplattform
    14
    Antennen
    15
    zweiter Einbauraum
    16
    hintere Stirnseite
    17
    Stoßquerträger
    18
    montierbarer Stoßbereich

Claims (4)

  1. Schwerlast-Transportfahrzeug (1) zum Transport von ISO-Containern, das in einem Ausgangszustand ausschließlich in einem manuellen Betriebsmodus von einer Bedienperson betreibbar, über Räder (8) mit luftbefüllten Gummireifen flurgebunden und frei verfahrbar ist, mit einer Fahrerkabine (2), die mit einem manuellen
    Kontrollsystem (3) für die manuelle Lenkung, die manuelle Bewegungssteuerung und das manuelle Bremsen versehen ist, und die an dem Schwerlast-Transportfahrzeug (1), insbesondere an einer vorderen Stirnseite (12) des Schwerlast-Transportfahrzeugs (1), lösbar befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwerlast-Transportfahrzeug (1) durch eine Umrustung fahrerlos in einem Automatikmodus betreibbar ist, für den Automatikmodus mindestens einen zweiten Einbauraum (15) für Antennen (14) aufweist, der zweite Einbauraum (15) für Antennen (14) im vorderen oder hinteren Bereich unterhalb eines Fahrzeugrahmens (9) zwischen einer Vorderachse (6) und der vorderen Stirnseite (12) des Schwerlast-Transportfahrzeugs (1) oder zwischen einer Hinterachse (7) und einer hinteren Stirnseite (16) des Schwerlast-Transportfahrzeugs (1) angeordnet ist, für den Automatikmodus Antennen (14) in dem zweiten Einbauraum (15) angeordnet sind, das Schwerlast-Transportfahrzeug (1) mit einer in Wirkverbindung mit dem Fahrantrieb, der Lenkung und der Bremsanlage stehenden Fahrzeugsteuerung (11) ausgestattet ist, das Schwerlast-Transportfahrzeug (1) eine Schnittstelle zum Ankoppeln des manuellen Kontrollsystems (3) und der Antennen (14) an die Fahrzeugsteuerung (11) aufweist, die Fahrzeugsteuerung (11) ein für den fahrerlosen Automatikbetrieb aktivierbares automatisches Mittel zum Eingeben und Speichern von möglichen Fahrtrouten und einer Transportaufgabe, zum automatischen Bestimmen der Fahrzeugposition im Raum, zur Steuerung der Bewegung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dessen Position im Raum und von der vorgegebenen Transportaufgabe und zum Abbremsen des Schwerlast-Transportfahrzeugs (1) beim Vorhandensein von Hindernissen aufweist.
  2. Schwerlast-Transportfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das manuelle Kontrollsystem (3) über eine Sicherheitsschaltung aktivierbar beziehungsweise deaktivierbar ist.
  3. Schwerlast-Transportfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische Mittel ausgestaltet ist, um nach der Aktivierung des Automatikmodus in die Steuerung des Schwerlast-Transportfahrzeugs (1) einzugreifen und diese im fahrerlosen Automatikbetrieb zu übernehmen.
  4. Schwerlast-Transportfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein zusätzlicher zweiter Einbauraum (15) für Antennen (14) im hinteren oder vorderen Bereich unterhalb des Fahrzeugrahmens (9) zwischen der Hinterachse (7) und der hinteren Stirnseite (16) des Schwerlast-Transportfahrzeugs (1) oder zwischen der Vorderachse (6) und der vorderen Stirnseite (12) des Schwerlast-Transportfahrzeugs (1) angeordnet ist.
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