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Die
Erfindung betrifft ein flurgebundenes Transportfahrzeug, insbesondere
für den Transport von Containern, mit mindestens einer
auf einem Fahrzeugrahmen des Transportfahrzeuges angeordneten Hubplattform,
die aus einer abgesenkten Transportstellung über einen
Hubantrieb in eine angehobene Übergabestellung anhebbar
beziehungsweise umgekehrt absenkbar ist.
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Aus
der europäischen Patentschrift
EP 0 302 569 B1 ist bereits
ein System zum Be- und Entladen eines Schiffes mit Containern bekannt.
Dieses System umfasst mindestens einen Kaikran zum Be- und Entladen
der an einem Kai festgemachten Container-Schiffe. Mittels der Kaikrane
werden die Container von einem Transportfahrzeug aufgenommen beziehungsweise
werden die Container auf diesem Transportfahrzeug abgestellt. Dieses
Transportfahrzeug ist auf dem Kai ohne Verwendung von Schienen verfahrbar
und wird von einer Steuerung automatisch geführt. Der Container
wird von dem Transportfahrzeug an einer stationären Übergabestation
von dem Transportfahrzeug abgeladen beziehungsweise von dem Transportfahrzeug
aufgenommen. Diese Übergabestation besteht im Wesentlichen
aus ortsfesten Tragtischen, auf die die Container abgestellt beziehungsweise
von denen die Container aufgenommen werden. Diese Tragtische sind
tragarmförmig ausgebildet und unterstützen den
Container im Bereich ihrer Längsseiten von unten. Entsprechend
ist der Abstand der gegenüberliegenden Tragtische schmaler als
die Breite der Container ausgeführt. Um den Container von
dem Tragtisch aufnehmen beziehungsweise hierauf abstellen zu können,
ist vorgesehen, dass das Transportfahrzeug eine Plattform für
den Transport der Container aufweist, entweder das Transportfahrzeug
insgesamt oder nur dessen Plattform zur Übernahme eines
Containers angehoben wird und anschließend das Transportfahrzeug
mit dem nunmehr auf dessen Plattform ruhenden Container aus dem
Bereich der Tragtische herausfährt. Bei Verwendung einer
heb- und senkbaren Plattform ist noch für die Weiterfahrt
des Transportfahrzeuges die Plattform abzusenken. Das Abstellen
der Container auf dem Tragtisch erfolgt hierbei in entgegen gesetzter Reihenfolge.
Damit das Transportfahrzeug die Container von der Übergabestation
aufnehmen kann, weist der Hubtisch eine Breite auf, die geringer
ist als der Abstand zwischen den gegenüberliegenden Tragtischen.
Von dieser Übergabestation werden die Container dann von
einem Portalkran in einem automatischen Betrieb aufgenommen und
in einem Container-Speicherdepot abgestellt beziehungsweise von
dem Portalkran dort abgestellt. An dem dem seeseitigen Portalkran
gegenüberliegenden Ende des Container-Speicherdepots ist
ein weiterer landseitiger Portalkran vorgesehen, der im Bereich
des Container-Speicherdepots im Automatikbe trieb und außerhalb
des Container-Speicherdepots im Manuellbetrieb betreibbar ist. Auch
weist dieser landseitige Portalkran einen Drehtisch auf, um die
Container um 90° zu drehen und anschließend an
Landfahrzeuge zum Ab- bzw. Antransport abzugeben beziehungsweise
hiervon aufzunehmen.
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Des
Weiteren ist in Bezug auf das Transportfahrzeug ausgeführt,
dass die Plattform durch einen mechanischen, pneumatischen oder
hydraulischen Hubantrieb angehoben und abgesenkt werden kann.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die
Aufgabe zugrunde, ein automatisch geführtes Fahrzeug, insbesondere
für Container, zu schaffen, welche eine verbesserte Plattform
zur Aufnahme und Abgabe der Lasten, insbesondere Container, aufweist.
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Diese
Aufgabe wird mit einem automatisch geführten Fahrzeug mit
den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 14 angegeben.
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Erfindungsgemäß wird
bei einem flurgebundenen Transportfahrzeug, insbesondere für
den Transport von Containern, mit mindestens einer auf einem Fahrzeugrahmen
des Transportfahrzeuges angeordneten Hubplattform, die aus einer
abgesenkten Transportstellung über einen Hubantrieb in
eine angehobene Übergabestellung anhebbar beziehungsweise
umgekehrt absenkbar ist, eine verbesserte Plattform zur Aufnahme
und Abgabe der Container dadurch erreicht, dass die Hubplattform über mindestens
einen Kniehebel auf dem Fahrzeugrahmen befestigt ist, die Hubplattform über
den mindestens einen Kniehebel anhebbar beziehungsweise absenkbar
ist, der Hubantrieb auf den mindestens einen Kniehebel wirkt und
die Hubplattform für die Hub- und Senkbewegung an dem Transportfahrzeug
geführt ist. Durch die Verwendung der Kniehebel wird einerseits
eine stabile Abstützung der Hubplattform auf dem Fahrzeugrahmen
erreicht und andererseits eine günstige Umlenkung der im
Wesentlichen in Fahrrichtung gerichteten Schubkraft in eine Hubkraft.
Außerdem kann der gesamte Hubantrieb somit eine geringe
Bauhöhe aufweisen und auf dem Fahrzeugrahmen des Transportfahrzeuges
und unterhalb beziehungsweise innerhalb der kastenförmig
und nach unten offen ausgebildeten Hubplattform angeordnet werden.
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Vorteilhafter
Weise ist vorgesehen, dass in Fahrtrichtung des Transportfahrzeuges
je Hubplattform zwei Kniehebel vorgesehen sind. Die Hubkraft kann
somit gleichmäßiger auf die Hubplattform verteilt
werden. Hierbei sind in Fahrtrichtung des Transportfahrzeuges gesehen
der erste Kniehebel vorne und der zweite Kniehebel hinten an der
Hubplattform angeordnet ist.
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Eine
besonders stabile Abstützung der Hubplattform wird dadurch
erreicht, dass jeder Kniehebel in Fahrtrichtung des Transportfahrzeuges
gesehen sich über mehr als die Hälfte der Breite
der Hubplattform, vorzugsweise mehr als 50%, insbesondere mehr als
75% der Breite der Hubplattform, erstreckt. Außerdem kann
dadurch die Anzahl der benötigten Kniehebel bei ausreichender
Stabilität der Abstützung auf zwei beschränkt
bleiben.
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In
konstruktiver Ausgestaltung ist vorgehen, dass jeder Kniehebel aus
einem erstem Kniehebelarm und aus einem zweiten Kniehebelarm besteht, die über
einen Kniehebelgelenk miteinander verbunden sind. Hierbei ist der
erste Kniehebelarm an seinem dem Kniehebelgelenk abgewandten Ende über eine
Achse an dem Fahrzeugrahmen gelagert und der zweite Kniehebelarm
an seinem dem Kniehebelgelenk abgewandten Ende über eine
Achse an dem Hubtisch.
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Um
die Hub- und Senkbarkeit der Hubplattform zu erreichen, ist vorgesehen,
dass die unteren Achsen, die Achsen der scharnierartigen Kniehebelgelenke
und die oberen Achsen parallel zueinander verlaufen. Hierbei sind
die beiden Kniehebel derart zwischen der Hubplattform und dem Fahrzeugrahmen
angeordnet, dass die Kniehebelgelenke sich bei einer Bewegung der
Hubplattform aus der Übergabestellung in die Ruhestellung
aufeinander zu bewegen.
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Um
eine Führung der Hubplattform in Hub- und Senkrichtung
zu erreichen, ist vorgesehen, dass die Hubplattform über
mindestens eine Längslenker an dem Fahrzeugrahmen geführt
ist, der Längslenker an seinem ersten Ende über
eine erste Achse an der Hubplattform angelenkt ist und an seinem
gegenüberliegenden zweiten Ende über eine zweite
Achse an dem Fahrzeugrahmen angelenkt ist. Hierbei ist in Fahrtrichtung
des Transportfahrzeuges gesehen rechts und links neben der Hubplattform
jeweils ein Längslenker angeordnet ist und die beiden Längslenker
parallel zueinander verlaufen.
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Des
Weiteren ist, um die Hub- und Senkbarkeit der Hubplattform zu erreichen,
vorgesehen, dass die erste Achse und die zweite Achse parallel zueinander
verlaufen und parallel zu den unteren Achsen, den Achsen der scharnierartigen
Kniehebelgelenke und den oberen Achsen verlaufen.
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Außerdem
ist in vorteilhafter Weise vorgesehen, dass in Fahrtrichtung des
Transportfahrzeuges gesehen zwei Hubplattformen unmittelbar hintereinander
unter Einhaltung eines Abstands angeordnet sind. Hierbei sind die
Hubplattformen derart dimensioniert, dass in Fahrtrichtung des Transportfahrzeuges
gesehen von jeder Hubplattform ein 20-Fuß-Container aufnehmbar
ist oder in Fahrtrichtung des Transportfahrzeuges gesehen von beiden Hubplattformen
gemeinsam ein 40-Fuß-Container beziehungsweise ein 45-Fuß-Container
aufnehmbar ist. Das Transportfahrzeug ist somit vielseitiger einsetzbar.
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In
konstruktiv vorteilhafter Ausgestaltung besteht der Hubantrieb aus
einem auf dem Transportfahrzeug angeordneten Antriebsmotor, der über
einen Stellspindeltrieb auf den Kniehebel wirkt. Alternativ besteht
der Hubantrieb aus einem auf dem Transportfahrzeug angeordneten
Antriebsmotor, der über ein Getriebe und zwei Stellspindeltriebe
auf die beiden Kniehebel wirkt.
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Nachfolgend
wird die Erfindung anhand eines in einer Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Es zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht eines automatisch geführten Fahrzeuges
in einer Übergabestation,
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2 eine
perspektivische Ansicht eines Fahrzeuges gemäß 1 außerhalb
einer Übergabestation,
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3 eine
Vorderansicht von 1, bei der der Hubtisch des
Fahrzeuges angehoben ist,
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4 eine
Ansicht gemäß 3 mit abgesenktem
Hubtisch,
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5 eine
Ansicht gemäß 2, bei der
der Hubtisch und der Hubantrieb nur teilweise dargestellt sind,
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6 eine
Seitenansicht eines Hubtisches in der angehobenen Stellung und
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7 eine
Draufsicht auf einen Hubtisch eines Fahrzeuges gemäß 2.
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Die 1 zeigt
eine perspektivische Ansicht eines automatisch geführten
Fahrzeuges 1 innerhalb einer Übergabestation 2.
Eine derartige Übergabestation kann als Schnittstelle zwischen
den automatisch geführten Fahrzeugen 1 und einem
anderen Transportmittel wie beispielsweise einem Portalkran mit
einem Spreader-Rahmen als Lastaufnahmemittel oder einem üblicherweise
als Straddle-Carrier bezeichneten hochbeinigen und bemannten Container-Transportfahrzeug
dienen.
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Die Übergabestation 2 besteht
im Wesentlichen aus einem stationären Traggestell 3,
das aus Beinen 3a in Form von vertikalen Pfosten und hieran befestigten
Tragschienen 3b besteht. Die Beine 3a ruhen an
ihrem unteren Ende auf einem Boden 4, der üblicherweise
im Hafenbereich Bestandteil eines Kais ist. An ihrem dem Boden 4 abgewandten
Ende sind die Beine 3a leicht nach innen abgewinkelt, so dass
diese in Fahrtrichtung F des Fahrzeugs gesehen leicht L-förmig
aussehen. An der sich somit im Wesentlichen vertikal erstreckenden
oberen Endfläche 3c der Beine 3a ist
dann die Tragschiene 3b befestigt. Insgesamt sind sechs
Beine 3a vorgesehen, von denen jeweils in Fahrtrichtung
F gesehen rechts und links jeweils drei Beine mit Abstand untereinander
und zu dem in die Übergabestation 2 eingefahrenen
Fahrzeug 1 angeordnet sind. Die rechten und linken Beine 3a sind
auch jeweils gegenüberliegend angeordnet. Der Abstand a
zwischen zwei gegenüberliegend angeordneten Beinen 3a ist,
um ein Einfahren des Fahrzeuges 1 zu ermöglichen,
größer als die Breite b des Fahrzeuges 1 gewählt.
Hierbei ist der Abstand a etwa 100 mm größer als
die Breite b. Die jeweils an den Endflächen 3c der
Beine 3a befestigten und gegenüberliegenden Tragschienen 3b weisen
in Fahrtrichtung F gesehen einen L-förmigen Querschnitt
auf, wobei deren langer Schenkel an den Endflächen 3c der
Beine 3a befestigt ist und der kurze Schenkel eine horizontale
und nach innen weisende Tragfläche 3d für
den hierauf abzustellenden Container 5 bildet. Die Container 5 ruhen
mit ihren stabilen und vorzugsweise in den unteren Ecken angeordneten
Eckbeschlägen 5a (corner castings) und ihren dazwischen
liegenden unteren Längsseiten 5b auf den Tragflächen 3d der
Tragschiene 3b, wenn sie von dem Fahrzeug 1 oder
einem anderen Transportmittel dort abgestellt worden sind.
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Für
das Abstellen der Container 5 auf den Tragflächen 3d beziehungsweise
für das Aufnehmen der Container 5 von den Tragflächen 3d weist
das Fahrzeug 1 einen Hubtisch 7 auf, der relativ
zu einem Fahrzeugrahmen 8 des Fahrzeuges 1 vertikal
anhebbar und absenkbar ist. Die Hubhöhe des Hubtisches 7 beträgt
etwa 600 mm. Der 1 ist zu entnehmen, dass auf
dem Fahrzeugrahmen 8 in Fahrtrichtung F des Fahrzeuges 1 gesehen
hintereinander ein erster Hubtisch 7a und ein zweiter Hubtisch 7b angeordnet sind.
Die Länge eines einzelnen Hubtisches 7a, 7b ist so
gewählt, dass hierauf ein 20-Fuß-Container 5 transportiert
werden kann. Auch ergänzen sich der erste Hubtisch 7a und
der zweite Hubtisch 7b, für den Fall, dass sie
synchron angehoben und abgesenkt werden, zu einem großen
Hubtisch auf dem 40-Fuß-Container und auch 45-Fuß-Container
transportiert werden können.
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In
der 1 ist das Fahrzeug 1 gerade in die Übergabestation 2 eingefahren.
Dies erfolgt üblicherweise im Automatikbetrieb, so dass
der Einfahrkanal 6 mit der Breite a zwischen den gegenüberliegenden Beinen 3a des
Traggestells 3 auch nur geringfügig größer
sein muss als die Breite b des Fahrzeuges 1. Vor der Einfahrt
des Fahrzeuges 1 in die Übergabestation 2 wurde
das Fahrzeug 2 kurz angehalten, um den ersten Hubtisch 7a und
den zweiten Hubtisch 7b mit den jeweiligen Containern 5 jeweils
aus ihrer unteren Transportstellung in ihre obere Hubstellung anzuheben.
In dieser Hubstellung ragt die Hubfläche 7c der
jeweiligen Hubtische 7a, 7b, auf der der Container 5 ruht, über
die sich vertikal nach innen erstreckenden Tragflächen 3d der
Tragschienen 3b hinaus. Die Hubtische 7a, 7b weisen
in Fahrtrichtung F gesehen eine geringere Breite c als der Abstand
d zwischen den Tragflächen 3d der gegenüberliegenden
Beine 3a des Traggestells 3 auf. Somit kann das Fahrzeug 1 mit
in der Hubstellung angehobenen Hubtischen 7a, 7b in
die Übergabestation 2 einfahren, ohne das der
Hubtisch 7a, 7b in Kontakt zu den Tragschienen 3b gerät.
Auch befindet sich die Hubfläche 7c der Hubtische 7a, 7b oberhalb
der Tragflächen 3d, so dass beim Einfahren des
Fahrzeuges 1 in die Übergabestation 2 die
Unterfläche 5c (siehe 3) des Containers 5,
insbesondere deren Eckbeschläge 5a, sich oberhalb
der Tragflächen 3d befindet. Wenn das Fahrzeug 1 seine
gewünschte Einfahrttiefe in die Übergabestation 2 erreicht
hat, werden die Hubtische 7a, 7b in ihre Transportstellung
abgesenkt und der Container 5 wird mit seinen Eckbeschlägen 5a und
seiner Längsseite 5b auf den Tragflächen 3d der
Tragschiene 3b abgestellt. Anschließend kann das
Fahrzeug 1 die Übergabestation 2 mit ihren
abgesenkten Hubtischen 7a, 7b unter Zurücklassen
der Container 5 auf dem Traggestell 3 wieder verlassen.
Die Führungsfläche 9a verläuft
hierbei parallel zur Fahrtrichtung F des Fahrzeuges 1.
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In
der 2 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeuges 1 gemäß 1 dargestellt,
bei dem zur Veranschaulichung der Funktion der Hubtische 7a, 7b der
linke erste Hubtisch 7a in der abgesenkten Transportstellung
und der rechte zweite Hubtisch 7b in seiner angehobenen
Hubstellung zu sehen ist. In der abgesenkten Transportstellung liegt der
erste Hubtisch 7a großflächig auf dem
Fahrzeugrahmen 8 des automatisch geführten Fahrzeuges 1 auf.
Um ein Absetzen der Container 5 auf den ersten Hubtisch 7a und
den zweiten Hubtisch 7b zu erleichtern, die sich hierfür
jeweils in ihrer unteren Transportstellung befinden, sind auf dem
Fahrzeugrahmen 8 des Fahrzeuges 1 in Fahrtrichtung
F des Fahrzeuges 1 gesehen rechts und links neben den Hubtischen 7a, 7b jeweils
in deren Anfangs- und Endbereichen trichterartige Führungselemente 9 vorgesehen. Diese
Führungselemente 9 weisen eine nach innen zu den
Hubtischen 7a, 7b gerichtete Führungsfläche 9a auf,
die sich ausgehend von dem Fahrzeugrahmen 8 nach oben erweitert
und somit einen Container 5 beim Absenken auf die Hubtische 7a, 7b in
Richtung auf den Hubtisch 7a, 7b seitlich ausrichtet.
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Auch
ist aus den 1 und 2 zu ersehen,
dass das Fahrzeug 1 kein Schienenfahrzeug sondern ein Fahrzeug 1 mit
Reifen 1a ist.
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Die 3 zeigt
eine Vorderansicht von 1 in Fahrtrichtung F des Fahrzeugs 1,
das in der Übergabestation 2 steht. Der in dieser 3 erkennbare
Container 5 und der zweite Hubtisch 7b befinden
sich in der angehobenen Hubstellung, wie es auch in der 1 gezeigt
ist. Es ist erkennbar, dass die Eckbeschläge 5a des
Containers 5 sich mit einem Abstand e oberhalb der Tragflächen 3d der
Tragschienen 3b befinden. Dieser Abstand e kann zwischen
50 und 150 mm variieren je nach Ladungszustand des Containers 5 und
Fülldruck der Reifen 1a.
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In
der 4 ist mit der 3 übereinstimmende
Ansicht dargestellt, wobei jedoch der zweite Hubtisch 7b sich
in seiner abgesenkten Transportstellung befindet, ohne einen Container 5 zu
tragen. Der Container 5 liegt mit seinen Eckbeschlägen 5a und
seinen dazwischen liegenden Längsseiten 5b auf
den Tragflächen 3d der Tragschiene 3b auf.
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Die 5 zeigt
eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeuges 1, bei dem
jeweils nur ein hinterer Teil des ersten und zweiten Hubtisches 7a, 7b gezeigt
ist sowie auch nur ein Teil eines Hubantriebes 10 für
die beiden Hubtische 7a, 7b. In der 6 ist eine
Seitenansicht des angehobenen zweiten Hubtisches 7b sowie
den Hubantrieb 10 dargestellt.
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Der
Hubantrieb 10 besteht im Wesentlichen aus einem Antriebsmotor 11,
der elektrisch oder hydraulisch sein kann, der über ein
Getriebe 12, das Übersetzungs- und Verteilfunktion
aufweist, und über jeweils ein erstes Kardangelenk 14a, 14b auf
zwei Kardan-Wellen 13a, 13b wirkt. Die Kardan-Wellen 13a, 13b verlaufen
im Wesentlichen parallel zur Fahrtrichtung F des Fahrzeuges 1,
die auch üblicherweise der Längsrichtung des Fahrzeuges 1 entspricht.
Das dem Getriebe 12 jeweils abgewandte Ende der Kardan-Wellen 13a, 13b wirkt über
ein zweites Kardangelenk 15a, 15b, das doppelt
kardanisch ausgebildet ist, auf einen Stellspindelantrieb 16a, 16b.
Jeder der Stellspindelantriebe 16a, 16b weist
in üblicher Weise eine von einer Abdeckung verdeckte Stellspindel 16c, 16d auf,
die in einem Lagerbock 17 gelenkig und drehbar auf dem
Fahrzeugrahmen 8 gelagert ist. Auf der Stellspindel 16c, 16d ist
eine ebenfalls von der Abdeckung verdeckte Stellmutter 16e, 16f gelagert,
die verdrehfest mit einem Stellhebel 16g, 16h (siehe 6)
verbunden ist. An seinem, dem Stellspindelantrieb 16a, 16b abgewandten
Ende ist dieser Stellhebel 16g, 16h um eine im
Wesentlichen horizontale Achse 18 gelenkig mit einem Kniehebel 19 verbunden.
Je Hubtisch 7a, 7b ist ein Paar Kniehebel 19a, 19b vorgesehen,
von dem einer vorne und einer hinten – jeweils in Fahrtrichtung
F gesehen – am Hubtisch 7a, 7b angreift. Die
Kniehebel 19a, 19b weisen entsprechend einen ersten
Kniehebelarm 19c, 19d auf, der über ein
Kniehebelgelenk 19e, 19f mit einem zweiten Kniehebelarm 19g, 19h verbunden
ist. Der Stellhebel 16g, 16h ist jeweils mit dem
unteren ersten Kniehebelarm 19c, 19d verbunden.
Das dem abgewandte Ende des zweiten Kniehebelarms 19g, 19h ist über
eine weitere horizontale Achse 20a, 20b gelenkig
mit dem Hubtisch 7a, 7b verbunden. In Bezug auf
die Kniehebel 19a, 19b ist der 5 auch
zu entnehmen, dass diese eine Breite aufweisen, die in etwa ¾ der
Breite eines der Hubtische 7a, 7b entspricht.
Es ist vorgehen, dass die Breite vorzugsweise mehr als 50%, insbesondere
mehr als 75% der Breite der Hubplattform 7a, 7b aufweist.
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In
der 5 ist, wie zuvor beschrieben, der erste Hubtisch 7a und
auch der zweite Hubtisch 7b jeweils in seiner abgesenkten
Transportstellung dargestellt. Entsprechenderweise befinden sich
die Kniehebel 19a, 19b in ihrer eingeknickten
Knickstellung, in der sie eine geringe vertikale Höhe aufweisen.
Auch sind in dieser Knickstellung die Kniehebelgelenke 19e, 19f der
Kniehebel 19a, 19b aufeinander zu bewegt. Außerdem
ist das dem Kniehebelgelenk 19e, 19f abgewandte
Ende des ersten Kniehebelarms 19c, 19d über
eine im Wesentlichen horizontale Achse 21a, 21b auf
dem Fahrzeugrahmen 8 gelagert.
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Dem
gegenüber ist in der 6 der Hubtisch 7b in
seiner angehobenen Übergabestellung gezeigt. Entsprechend
befinden sich die Kniehebel 19a, 19b in ihrer
gestreckten Stellung, in der sie eine größere vertikale
Höhe aufweisen als in der in der 5 dargestellten
abgesenkten Transportstellung. Des Weiteren ist der 6 zu
entnehmen, dass der gezeigte zweite Hubtisch 7b genauso
wie der nicht dargestellte erste Hubtisch 7a zusätzlich über
zwei Lenkerstangen 22a, 22b gegenüber
dem Rahmen 8 des Fahrzeuges 1 geführt
ist. Die Lenkerstangen 22a, 22b verlaufen im Wesentlichen
mit ihrer Längserstreckung in Fahrtrichtung F des Fahrzeuges 1 und
in Bezug auf den im Wesentlichen in Abhängigkeit von der
Standposition des Fahrzeuges horizontal ausgerichteten Fahrzeugrahmen 8 in
angehobener Übergabestellung der Hubtische 7a, 7b leicht
ansteigend und in der Transportstellung der Hubtische 7a, 7b leicht
abfallend in Richtung des Fahrzeugrahmens 8. Des Weiteren
verläuft jeder der beiden Längslenker parallel
zur Längserstreckung der beiden Hubtische 7a, 7b sowie
jeweils neben diesen. Auch weisen sie eine geringere Länge
als die Hubtische 7a, 7b auf und sind mit geringem
Abstand neben diesen angeordnet. Ein erstes Ende 23a der
Längslenker 22a, 22b ist über
eine im Wesentlichen horizontale und sich quer zur Fahrtrichtung
F erstreckende Achse 24a angelenkt. Das gegenüberliegende
zweite Ende 23b der Längslenker 22a, 22b ist
um eine wiederum sich horizontal und im Wesentlichen rechtwinklig
zur Fahrtrichtung F des Fahrzeuges 1 erstreckende weitere
Achse 24b an der jeweiligen Innenseite des Führungselementes 9 angelenkt,
jedoch unterhalb der Führungsfläche 9a der
Führungselemente 9 für die Ausrichtung
der Container 5. Diese beiden Längslenker 22a, 22b haben
die Aufgabe die beiden Kniehebel 19a, 19b, an
deren jeweils zweiten Kniehebelarm 19g, 19h der
jeweilige Hubtisch 7a, 7b befestigt ist, gegenüber
dem Fahrzeugrahmen 8 zu stabilisieren, damit die Streck-
und Einknickbewegung der Kniehebel 19a, 19b auch
in eine Hub- oder Senkbewegung der Hubtische 7a, 7b umgesetzt
wird und nicht zu einer seitlichen Bewegung der Hubtische 7a, 7b führt. Die
Anordnung der Längslenker 22a, 22b an
den Hubtischen 7a, 7b und den jeweiligen Führungselementen 9 des
Fahrzeugrahmens 8 ist so gewählt, dass in Fahrtrichtung
F des Fahrzeuges 1 gesehen der Hubtisch 7a, 7b in
der abgesenkten Ruhestellung und in der angehobenen Übergabestellung
an der gleichen Position – bezogen auf die Ausrichtung längs
und quer zu dem Fahrzeugrahmen 8 – befindet. Zwischen
der Übergabestellung und der Ruhestellung durchläuft
der Hubtisch 7a, 7b durch die Geometrie der Kniehebel 19a, 19b und
der Anordnung der Längslenker 22a, 22b an
den Hubtischen 7a, 7b und den Führungselementen 9 eine
leichte bogenförmige Bahn und bewegt sich nicht ausschließlich
linear beziehungsweise vertikal. Der maximale Versatz in beziehungsweise
gegen die Fahrtrichtung F der Hubtische während des Hub-
beziehungsweise Senkvorgangs bewegt sich etwa im Bereich weniger Millimeter,
d. h. 2 bis 10 mm. Die Hubhöhe des Hubtisches 7a, 7b liegt
etwa im Bereich von 600 mm. In der Übergabestellung und
der Ruhestellung stimmen die Positionen des Hubtisches 7a, 7b in
und quer zur Fahrtrichtung F des Fahrzeuges 1 gesehen überein.
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In
der 7 ist eine Draufsicht auf den zweiten Hubtisch 7b gemäß 6 gezeigt.
Insbesondere lässt sich hieraus erkennen, dass in Fahrtrichtung
F des Fahrzeugs 1 gesehen die Längslenker 22a, 22b seitlich
neben dem Hubtisch 7b auf der rechten und der linken Seite
angeordnet sind und parallel zu der Längsseite des Hubtisches 7b verlaufen
und hierzu einen Abstand aufweisen, der etwa die Breite des Längslenkers 22a, 22b aufweist.
Als wichtig ist bei der Anordnung der Längslenker noch
zu erwähnen, dass die Anlenkpunkte der Längslenker 22a, 22b über
die Achsen 24a, 24b an dem Hubtisch 7b und dem
Führungselement 9 jeweils gegenüberliegend angeordnet
sind. Auch ist aus dieser Ansicht ersichtlich, dass die Führungselemente 9 an
deren einander zugewandten Innenseite Führungsflächen 9a aufweisen.
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Die
vorliegende Erfindung ist an Hand eines flurgebundenen Transportfahrzeuges
für den Transport von Containern beschrieben worden. Grundsätzlich
ist es möglich, auch andere schweren Lasten wie beispielsweise
Brammen, Coils in der Hütten-, Stahl- und Walzwerkstechnik
zu transportieren.
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- 1
- automatisch
geführtes Fahrzeug
- 1a
- Reifen
- 2
- Übergabestation
- 3
- Traggestell
- 3a
- Beine
- 3b
- Tragschiene
- 3c
- Endfläche
- 3d
- Tragfläche
- 4
- Boden
- 5
- Container
- 5a
- Eckbeschlag
- 5b
- Längsseite
- 5c
- Unterfläche
- 6
- Einfahrkanal
- 7
- Hubtisch
- 7a
- erster
Hubtisch
- 7b
- zweiter
Hubtisch
- 8
- Fahrzeugrahmen
- 9
- Führungselement
- 9a
- Führungsfläche
- 10
- Hubantrieb
- 11
- Antriebsmotor
- 12
- Getriebe
- 13a,
13b
- Kardan-Welle
- 14a,
14b
- erstes
Kardangelenk
- 15a,
15b
- zweites
Kardangelenk
- 16a,
16b
- Stellspindelantrieb
- 16c,
16d
- Stellspindel
- 16e,
16f
- Stellspindelmutter
- 16g,
16h
- Stellhebel
- 17
- Lagerbock
- 18
- Achse
- 19,
19a, 19b
- Kniehebel
- 19c,
19d
- erster
Kniehebelarm
- 19e,
19f
- Kniehebelgelenk
- 19g,
19h
- zweiter
Kniehebelarm
- 20a,
20b
- obere
Achse
- 21a,
21b
- untere
Achse
- 22a,
22b
- Längslenker
- 23a
- erstes
Ende
- 23b
- zweites
Ende
- 24a
- Achse
- 24b
- Achse
- a
- Abstand
- b
- Breite
- c
- Breite
- d
- Abstand
- e
- Abstand
- F
- Fahrtrichtung
- f
- Abstand
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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Zitierte Patentliteratur
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