DE954260C

DE954260C - Wagenbremse zum Abbremsen sowie Abteilen von Foerderwagen

Info

Publication number: DE954260C
Application number: DEM24158A
Authority: DE
Inventors: August Hartmann
Original assignee: Maschinenfabrik Mönninghoff GmbH and Co KG
Current assignee: Maschinenfabrik Mönninghoff GmbH and Co KG
Priority date: 1954-08-17
Filing date: 1954-08-17
Publication date: 1956-12-13

Description

Wagenbremse zum Abbremsen sowie Abteilen. von Förderwagen Vor Schächten, Kippstellen, Ablaufbergen u. dgl. werden zum Aufhalten oder Abteilen der auf dem Streckengleis fahrenden Förderwagen Wagenbremsen angeordnet. Diese Wagenbremsen bestehen im allgemeinen aus einem mit dem Streckengleis fest verbundenen Rahmen, in welchem zwei etwas geneigt angeordnete Bremsbalken gelagert sind. Das eine Ende der Bremsbalken ist in festen Schwenklagern gelagert, während das andere Ende gehoben und gesenkt werden kann. Das Heben und Senken der Bremsbalken geschieht vornehmlich durch Druckmittelmotoren. Die in die Wagenbremse einlaufenden Wagen werden durch die Bremsbacken an den Laufkränzen der Wagenräder abgebremst. Bei den bisher üblichen Wagenbremsen dieser Art sind am Einlaufende der Wagenbremse die Bremsbalken schwenkbar gelagert. Der Abstand zwischen SchienenobeTkante bis zur Bremsfläche der Bremsbalken ist hier größer als der Laufraddurchmesser. Hierdurch ist dem Förderwagen die Möglichkeit gegeben, in die Wagenbremse einzulaufen. Am Auslaufende der Bremse ist dagegen der Abstand zwischen Schienenoberkante und Bremsfläche bei gesenkten Bremsbalken kleiner als der Laufraddurchmesser. Der Durchgang der Förderwagen durch die Bremse wird hierdurch gesperrt, d. h. die Förderwagen werden abgebremst. Nach Anheben des Auslaufendes der Bremsbalken wird der Abstand zwischen Schienenoberkante und Bremsfläche wie am Einlaufende der Wagenbremse größer als der Laufraddurchmesser. Der Förderwagen kann nunmehr die Wagenbremse frei durchlaufen.
Diese bisher üblichen Wagenbremsen haben den Nachteil, daß die Laufräder der in die Wagenbremse einlaufenden Förderwagen, bedingt durch die verhältnismäßig kurzen Hebelarme, gerechnet von den Schwenklagern des Einlaufendes bis zur Berührungsstelle der Laufräder mit den Bremsflächen der Bremsbalken, mit verhältnismäßig großer Kraft abgebremst werden. Der Bremsweg ist hierdurch sehr kurz. Die Förderwagen werden wegen der großen Bremskraft leicht kopflastig, und ein Teil des Fördergutes, z. B. Kohle od. dgl., fällt aus dem Förderwagen heraus. Der spezifische Flächendruck auf die Laufradfläche ist sehr groß, so daß sich die Laufräder einseitig abnutzen und unrund werden. Die üblichen Wagensperren werden außerdem sehr teuer, da aus Sicherheitsgründen eine zusätzliche Sicherheitsperre erforderlich ist. Der Einbau der Sicherheitssperre ist überdies oft schwierig und umständlich, insbesondere dann, wenn die Wagenbremse in eine Förderwagen-Aufschiebevorrichtung eingebaut wird.
Die Nachteile der üblichen Wagenbremsen können erfindungsgemäß behoben werden, wenn die festen Schwenklager der Bremsbalken nicht am Einlaufende derselben sondern an derem Auslaufende angeordnet werden, und zwar in einer solchen Höhe, daß bei geschlossener Bremse der Abstand zwischen Schienenoberkante und. Bremsfläche der Bremsbalken an dem Auslaufende kleiner ist als der Laufraddurchmesser.
Bei einer solchen Wagenbremse werden infolge des größeren Hebelarmes die Laufräder der Förderwagen beim Einlaufen in die Bremse zunächst mit einer geringen Bremskraft abgebremst. Der Bremsweg ist lang und die Abnutzung- der Laufräder gleichmäßig. Ein Durchfahren der Bremse im geschlossenen Zustand derselben ist auch bei Ausfall des Druckmittels ausgeschlossen, da die am Auslaufende angeordneten festen Schwenklager der Bremsbalken nicht nachgeben. Die sonst übliche Sicherheitssperre ist daher nicht erforderlich. Zum Öffnen der Bremse werden die Bremsbalken angehoben. Zu diesem Zweck werden die Schwenklager an der Auslaufseite senkrecht nach oben verschoben. Die Betätigung der Bremse kann durch Druckmittelmotoren oder auch mittels elektrischer Hubmagnete geschehen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigen Abb. i einen Aufriß und Abb.2 eine Seitenansicht desselben. Abb. 3 ist eine schematische Darstellung des Bremsmotors mit den Bremshebeln und Bremsbalken in geschlossener und geöffneter Stellung, wobei die ausgezogenen Linien die geschlossene und die gestrichelten Linien die offene Stellung der Bremse wiedergeben. Abb. q. zeigt das Bremsweg-Diagramm, und zwar für die erfindungsgemäße Bremse (ausgezogene Kurve) und für die bisher übliche Bremse (gestrichelte Kurve). An dem Streckengleis io ist der Rahmen i i der Wagenbremse befestigt. An dem Rahmen i i befinden sich Führungseisen 1a, in welchen dieBremsbalken: 13 verschiebbar gelagert sind, und zwar senkrecht nach oben.
Die Zeichnung zeigt die Bremse in geschlossener Stellung. Bei 1q. laufen die Förderwagen in die Bremse ein, deren Bremsbalken 13 am Auslaufende in den Schwenklagern 15 schwenkbar sind. An der Einlaufseite 1q. ist der Abstand von der Schienenoberkante bis zur Bremsfläche größer, an der Auslaufseite kleiner als der Laufraddurchmesser. Während die Auslaufseite der Bremshalken 13 bei geschlossener Bremse infolge der festen Anordnung der Schwenklager unverschieblich ist, kann die Einlaufseite nachgeben.
Zum Öffnen der-Bremse werden die Bremsbalken 13 durch einen Druekmittelmotor 16 angehoben, und zwar, wie Abb. 3 erkennen läßt, sowohl an der Einlaufseite wie an der Auslaufseite. Hierbei wird durch die Kolbenstange 17 über den Winkelhebel 18 die Verbindungsstange ig angehoben, die ihrerseits die Einlaufseite der Bremsbalken 13 anhebt. Durch Verschwenken der in der Kurvenschleife 2o geführten Lasche 21 mittels der Kolbenstange 22 wird die Auslaufseite der Bremsbalken 13 angehoben. Bei Wegfall des Druckmittels werden die Bremsbalken 13 durch Druckfedern im Zylinder des Druckmittelmotors 16 in ihre Schließstellung zurück gebracht, so daß die Bremse geschlossen wird und so sich der Einsatz einer zusätzlichen Sicherheitssperre erübrigt. .
Das Bremsweg-Diagramm nach Abb. q. läßt erkennen, daß die Bremskraft bei der erfindungsgemäßen Bremse zunächst klein ist und dann allmählich ansteigt, während sie bei der bisher üblichen Bremse sogleich sehr hoch ist und mit zunehmendem Bremsweg kleiner wird. Die erfindungsgemäße Bremse zeichnet sich demnach durch ein weiches Abbremsen aus, und es werden damit die eingangs geschilderten, durch die plötzliche hohe Abbrems.ung verursachten Nachteile der Kopflastigkeit, des Herausfallens des Fördergutes, des- Unrund-,verdens der Laufräder u. dgl. vermieden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Wagenbremse zum Abbremsen sowie Abteilen von Förderwagen an Schächten, Ablaufbergen, Kippstellen u: dgl., bestehend aus seitlichen, die Laufräder von oben erfassenden Bremsbalken, deren einen Enden in festen Schwenklagern schwenkbar gelagert sind und deren anderen Enden unter der Einwirkung einer nach unten gerichteten Kraft stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die festen Schwenklager (i5) der Bremsbalken (i3) sich am Auslaufende derselben befinden, und zwar in einer solchen Höhe, daß bei geschlossener Bremse der Abstand zwischen Schienenoberkante und Bremsfläche der Bremsbalken (i3) an dem Auslaufende kleiner ist als der Laufraddurchmesser.
2. Wagenbremse nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß die festen Schwenklager (i5) am Auslaufende der Bremsbalken (r3) zwecks Freigabe der Bremse nach oben verschiebbar sind.
3. Wagenbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung der festen Schwenklager (i5) über im wesentlichen senkrechte Laschen (2 r) erfolgt, deren oberen Enden die Schwenklager (r5) bilden und deren unteren Enden in einer Kurvenschleife (2o) geführt sind und in dieser durch. einen Bremsmotor (i6) entgegen einer Federkraft nach oben gedrückt werden.
4. Wagenbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der horizontal liegende Druckmittelmotor (r6) zum Heben der Schwenklager (i5) gleichzeitig zum Heben der Einlaufenden der Bremsbalken (i3) dient. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 742 76o, 8oo o25.