DE281013C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

. - JVi 281013 KLASSE 2Od. GRUPPE

©r..3ng. BREIDSPRECHER in WIESBADEN.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 14. November 1913 ab.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Veränderung der Spurweite an Eisenbahnfahrzeugen. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß in dem Fahrzeugrahmen außer den festen Achsen der einen Spurweite senkrecht verstellbare Achsen für die andere Spurweite angeordnet sind, die durch unter- und oberhalb der Achsbuchsen einschiebbare Keilstücke in ihrer wirksamen oder unwirksamen Lage gesichert werden.

Als Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung ein Eisenbahnwagen von größerer Ladefähigkeit, der daher als Drehschemelwagen gebaut ist, angenommen. Ein solcher Wagen soll !5 z. B. zum Übergang von Deutschland (Spur 1,435) nach Rußland (Spur 1,524) und umgekehrt dienen. Es zeigen:

Fig. ι eine Ansicht und

Fig. ι a einen Grundriß des Drehgestelles, Fig. 2 und 2 a die Vorrichtung zur Höhenverstellung der Radsätze,

Fig. 3 einen Gleisquerschnitt des russischen und des preußischen Radsatzes.

Fig. 4 ist ein Längsschnitt des Gleises auf der Umsetzstelle.

Die im allgemeinen nach dem Muster der preußisch-hessischen Eisenbahn zu erbauenden Drehgestelle erhalten (Fig. 1) an Stelle zweier je vier Radsätze, von denen die mittleren b, b deutsche Spur (1,435 m) und die beiden äußeren c, c die russische Spur (1,524 m) oder umgekehrt haben.

Während die deutschen Radsätze nach den

Normalien der deutschen Bahnen fest gelagert sind, werden die russischen ähnlich gelagerten Radsätze in der Höhe verschiebbar angeordnet, so daß sie 100 mm über und 100 mm unter die Schienenoberkante, also im ganzen 200 mm gehoben oder gesenkt werden können, so daß für die Fahrt in Deutschland die hochgehobenen russischen Radsätze unwirksam werden, und für die Faht in Rußland die gesenkten russischen Radsätze so tief gelagert sind, daß die deutschen Radsätze unwirksam bleiben (Fig. 1).

Das Heben und Senken der russischen Radsätze geschieht bei der Bewegung des Eisenbahnwagens durch die Lokomotive über eine in den Bahngleisen auf der Umsetzstelle angeordnete kurze schiefe Ebene (Fig. 4).

Zur Herstellung dieser schiefen Ebene ist auf der kurzen Strecke, die zum Umsetzen des Eisenbahnwagens an der Betriebsgrenze erforderlich ist, eine Gleisverschlingung so angeordnet, daß die Mittelachsen der beiden Gleise der verschiedenen Spur in einer senkrechten Ebene liegen (Fig. 3).

Wegen der geringen Spurdifferenz von 1,524 — 1,435 = 8g mm ist die Anwendung der gewöhnlichen Eisenbahnschienen auf der Umsetzstelle ausgeschlossen und daher die in Fig. 3 dargestellte Form der Schiene als Winkeleisenschiene gewählt, nach der die deutschen Räder mit dem Flansch auflaufen und daher am inneren Radrande in der Spur gehalten werden, während die russischen Räder mit dem am gewöhnlichen Schienenkopf überragenden Radreifenteil auflaufen und durch den Schenkel des Winkeleisens an ihrem äußeren Rande gespurt werden.

Die Gleislage der Umsetzstelle ist auf Mauer-

werk fest zu fundamentieren und durch geeignete Paßstücke mit den gewöhnlichen Laufschienen zu verbinden.

In diesem so abgeänderten Gleise ist die schiefe Ebene für die russischen Radsätze angeordnet, mittels der die Veränderung der Höhenlage bei dem Übergang über die Umsetzstelle bewirkt wird (Fig. 4).
Um die Radsätze in der veränderten Höhenlage betriebssicher festzustellen, sind die in dem Achsbuchsenlager d über oder unter der Achse entstehenden Lücken durch geeignete Keilstücke α ο. dgl. zu schließen. Da die Senkung gleich der Hebung der Radsätze ist, so bedarf es für jede Achse nur je eines Keilstückes, das je nach der Fahrt oben oder unten in die Gabel der Achsbuchsenführung einzubringen ist.

Das Keilstück α ist auf einer an der Achsgabel angebrachten senkrechten Welle h mittels zweier Ösen g, g drehbar angebracht. Auf der Welle h kann das Keilstück α auf und ab geschoben werden.

Die Keilstücke werden durch Bolzen k mit Widerhaken i verriegelt und durch eine Schraubenmutter e gesichert.

Die Handhabung der Keil- oder Füllstücke erfolgt bei dem Umsetzen durch den den Zug auf der Umsetzstelle auf jeder Seite begleitenden Arbeiter während der Bewegung des Zuges, der sich entsprechend langsam ohne Anhalten über die Umsetzstelle fortbewegt, wobei der Eisenbahnwagen in den unverändert bleibenden deutschen Radsätzen getragen wird, bis die Feststellung der Füllstücke erfolgt ist und dann der Wagen auf je zwei Achsen des Drehgestelles ruhend in Deutschland oder Rußland weiterlaufen kann.

Die umzusetzenden Wagen eines Zuges bleiben wie bei der gewöhnlichen Fahrt miteinander gekuppelt.

Das Umsetzen erfolgt durch zwei Lokomotiven verschiedener Spurweiten, indem die eine hinter dem letzten Wagen ungekuppelt schiebend wirkt, während die andere auf der gegenüberliegenden Seite des Umsetzgleises befindlich zum Ziehen des Zuges angekuppelt wird.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Vorrichtung zur Veränderung der Spurweite an Eisenbahnfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Fahrzeugrahmen außer den festen Achsen (b, b) der einen Spurweite senkrecht verstellbare Achsen (c, c) für die andere Spurweite angeordnet sind, die durch ober- oder unterhalb der Achsbuchsen (d) einschiebbare Keilstücke (a) in ihrer wirksamen oder unwirksamen Lage gesichert werden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.