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Die Erfindung betrifft eine Rücklauf-Sperrvorrichtung für Förderwagen,
bei welcher im Vorrichtungsbereich bzw. -gestell quer zur Fahrtrichtung des Förderwagens
schwenk- bzw. bewegbar gelagerte Haltekörper vorgesehen sind und die Wagenbremsung
durch parallel zum Wagen gerichtete Gegendruck balken erfolgt. Rücklaufsperrvorrichtungen
werden im Bergbau besonders im Bereich von Steigungen eingesetzt, wo die Möglichkeit
zur selbsttätigen Rückwärtsbewegung einzelner Förderwagen oder Förderwagengruppen
besteht. In vielen Fällen sind solche Rücklaufsperren den Wagenvorschubvorrichtungen
zugeordnet.
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Es sind Rücklauf-Sperrvorrichtungen bekannt, welche den Wagen auffangen,
jedoch bei ungünstiger Stellung des Wagens zum Haltekörper einen begrenzten Rücklaufweg
nicht ausschließen. Jeder größere Rücklaufweg führt zu einem harten Anschlag des
Wagenteils am Haltekörper. Hierdurch werden Beschädigungen der Rücklaufsperren begünstigt.
Der Verschleiß ist entsprechend hoch. Zur Erzielung eines rücklauffreien Haltens
der Wagen wurden Federschleifbremsen vorgesehen. Diese erfordern große Anpreßkräfte
auf die Förderwagenräder oder entsprechende Bremsleisten.
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Bekannt ist auch eine Bauart, bei der zu beiden Seiten des Gleises
ein fest angeordneter Rahmen mit einem oberhalb der Radlaufflächen längsgerichteten
Gegendruckbalken vorgesehen ist. Diesem als Fangvorrichtung ausgebildeten Rahmen
ist ein scherenartiger Hemmschuh zugeordnet, der vom Förderwagen gesteuert werden
muß. Durch das Auflaufen der Wagenräder auf .entsprechend keilförmige Endabschnitte
des Heinirischuhes wird das auflaufende Räderpaar gegen die Flächen der Gegendruckbalken
der Rahmen gedrückt.
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Bei einer anderen Bremsvorrichtung ist jeder Schiene eines Gleises
ein Druckbalkenpaar zugeordnet, derart, daß die Räder des Förderwagens stirnseitig
erfaßt und eingeklemmt werden. Die Druckbalken sind jeweils an den zu ihnen parallelgerichteten
kürzeren Schenkeln von horizontal schwenkbar gelagerten Winkelhebeln, insbesondere
Winkelhebelpaaren, befestigt. Die längeren, quer zu den Druckbalken gerichteten
Winkelhebelschenkel sind mit den Kolbenstangen von Druckluftzylindern gekuppelt.
Die Stellung der Druckbalken ist mit Hilfe der Druckluftzylinder weitestgehend zwangsgesteuert.
Eine wirksame Bremskraft kann bei diesem durch Winkelhebel gesteuerten Druckbalkensystem
nur mit Hilfe der Druckluftzylinder erzielt werden, weil die durch die Reibung der
Wagenräder an den Druckbalken erzeugten Schubkräfte auf die kurzen Schenkel der
Winkelhebel eine zu große Kraftkomponente übertragen, die im Sinne eines Abhebens
der Druckbalken von den Rädern wirkt. Diese bewußt regelbar ausgebildeten Bremsvorrichtungen
sind nicht als selbsttätig wirkende Rücklauf-Sperrvorrichtungen geeignet, zumal
sie auch entsprechend ihrem Bestimmungszweck einen Wagenablauf nicht blockieren
dürfen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine der eingangs genannten
Gattung entsprechende Rücklauf-Sperrvorrichtung für Förderwagen zu verbessern. Dabei
soll unter Beibehaltung eines weitestgehend einfachen Aufbaus eine wenig empfindliche
Bauart geschaffen werden, die den Wagendurchlauf nicht behindert, jedoch sofort
beim Versuch des Rücklaufens diese Bewegung selbsttätig blockiert. Die Erfindung
ist dadurch gekennzeichnet, daß an den Gegendruckbalken, die auf die Radlauffiächen
des Förderwagens oder die Längsseiten dieses Förderwagens zu beweglich sind, jeweils
etwa senkrecht zu diesen Balken angeordnete, in Wagenlängsrichtung begrenzt schwenkbare
Stützhebelgruppen befestigt sind, die derart schräg gestellt sind, daß sie in der
einen Wagenlaufrichtung ein Anheben der Gegendruckbalken gestatten, in der anderen
Wagenlaufrichtung jedoch infolge der Radbewegung im Sinne einer Verstärkung der
Schließkraft bewegt werden, wobei die Stützhebel einerseits dazu vorgesehen sind,
durch Federkraft die Anfangslage der Gegendruckbalken herzustellen und andererseits
durch Anschlagkörper auf einen kleinen Schwenkbereich begrenzt sind.
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Bei der Bauart nach der Erfindung wird die von der Radlauffläche oder
der Seitenwand des Förderwagens an der Fläche des Gegendruckbalkens ausgeübte Reibung
deswegen besonders wirksam zur Erzeugung einer Klemmkraft genutzt, weil der Schwenkweg
der Stützhebel nahezu parallel zur Fahrtrichtung des Wagens gerichtet ist. Dies
führt sofort zum Blockieren des Rücklaufversuches des Wagens. Die den Stützhebeln
zugeordnete Feder sorgt nur für die Anfangsberührung des Gegendruckbalkens, während
ausschließlich die Reibung zwischen Wagen und Gegendruckbalken die Klemmkraft- erzeugt,
die sich in Abhängigkeit vom Gewicht des Wagens und damit der rückwärts gerichteten
Schubkraft verstärkt. Die Stützhebel sind durch Anschläge in ihrer -Bewegung detärt-begrenzt,
daß sie niemals eine solche Schräglage einnehmen können, in welcher die im Sinne
eines Rückfederns des Gegendruckbalkens wirkende Kraftkomponente größer als die
diesen Balken in der Klemmstellung haltende Reibungskraft ist. Es wird daher mittels
dieser im wesentlichen senkrecht zum Balken angeordneten Stützhebelgruppen und der
unter Einbeziehung einer Feder geschaffenen Begrenzung des Schwenkweges dieser Stützhebel
eine im Aufbau einfache Rücklauf-Sperrvorrichtung geschaffen, die zuverlässig arbeitet
und keinerlei aufwendige Wartung bzw. manuell oder vom Förderwagen zu betätigende
Steuervorrichtungen erfordert.
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Eine vorteilhafte bauliche Lösung der Erfindung kennzeichnet sich
dadurch, daß jeder Gegendruckbalken an einem ihm zugeordneten, fest angeordneten
Rahmen befestigt ist. Ein mit Gegendruckbalken ausgerüsteter Rahmen ist zwar an
sich bekannt, jedoch sind die Teile starr miteinander verbunden, während bei der
Bauart nach der Erfindung nunmehr die für die Erzeugung der- Klemmkraft vorgesehenen
Stützhebel die Distanzierung und Lagerung des Gegendruckbalkens übernehmen.
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Bei Vorrichtungen, bei welchen der Gegendruckbalken sich auf die Radlauffiächen
auflegt, werden die Stützhebel in vertikaler Ebene schwenkbar angeordnet. Bei einer
solchen Bauart kann der dem Gegendruckbalken zugeordnete Rahmen auch hochliegend
angeordnet sein. Bei solchen Bauarten, bei welchen der Förderwagen zwischen seitlichen
Balken eingeklemmt werden kann, ist es zweckmäßig, den Gegendruckbalken und den
Rahmen nebeneinander anzuordnen.
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Eine vorteilhafte bauliche Ausgestaltung der Rücklauf-Sperrvorrichtung
besteht ferner darin, daß von den einem Gegendruckbalken zugeordneten
Stützhebeln
mindestens einer einen auf der Längsachse befestigten kürzeren Zusatzhebel zum Angreifen
der Druckfeder und eines den Schwenkbereich begrenzenden Bolzens besitzt. In dieser
Weise kann eine verhältnismäßig einfache Feder in einer störungsfreien Weise untergebracht
werden und trotzdem in ausreichendem Maße wirksam sein, und ihre Lagerung mittels
des Bolzens schafft günstige Voraussetzungen für eine genaue Einstellung und Begrenzung
des kurzen Schwenkbereiches der Stützhebel.
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Die Gegenstände der Patentansprüche 2 bis 10 sollen jedoch nur in
Verbindung mit dem Gegenstand des Hauptanspruchs patentrechtliche Bedeutung haben.
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In der Zeichnung ist die Rücklauf-Sperrvorrichtung für Förderwagen
an mehreren Ausführungsbeispielen veranschaulicht. Es zeigt A b b. 1 die Rücklaufsperre
mit unter der Gleisebene befindlichem Rahmen in Seitenansicht, A b b. 2 eine Stirnansicht
zur A b b. 1, A b b. 3 eine Rücklaufsperre mit hoch angeordnetem Rahmen in Seitenansicht,
A b b. 4 eine Rücklaufsperre mit in der Gleisebene schwenkbaren Stützhebeln in Draufsicht.
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Bei der Bauart nach den A b b. 1 und 2 sind an jeder Gleisseite in
vertikaler Ebene schwenkbare Stützhebel l und 2 vorgesehen, welche mittels
der Gelenkbolzen 3 an dem Gegendruckbalken 4 angeschlossen sind. Die
Stützhebel sind mit den unteren Enden am Rahmen 5 auf den Achsen 6 gelagert. Der
Gegendruckbalken 4 und der Rahmen 5 bilden mit den untereinander gleich
langen Stützhebeln ein parallelogrammartiges Lenkersystem.
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Die Stützhebel sind entgegengesetzt der durch Pfeil x angedeuteten
Wagendurchlaufrichtung um ein kleines Maß geneigt. Diese Schräglage der Hebel wird
gesichert mittels eines Gabelbolzens 7, der an einem auf der Achse 6 befestigten
kürzeren Hebel 6'
gelenkig gelagert ist. Der Gabelbolzen 7 ist in einem
auf dem Rahmen 5 befestigten Anschlagwinkel 8 geführt und trägt eine Druckfeder
9, welche die Aufgabe hat, das Zurückschwenken der Hebel 1 und
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in die Schräglage zu unterstützen. Die Schrägstellung der Stützhebel wird
begrenzt durch einen als Mutter ausgebildeten Anschlagkörper 10. Mittels
dieser Mutter ist die gewünschte Schrägstellung der Stützhebel einstellbar. Die
Einstellung erfolgt derart, daß die Wagenräder zwischen den Gleisen und dem Gegendruckbalken
4 sofort festgeklemmt werden, wenn der Wagen versucht, sich rückwärts zu
bewegen. In der vertikalen Stellung der Stützhebel ist der Gegendruckbalken in ausreichendem
Maße von den Wagenrädern abgehoben. Das Bewegungsspiel ist verhältnismäßig gering.
Ein Ausschwenken der Stützhebel über die vertikale Mittelstellung hinaus wird durch
die Feder 9 verhindert.
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Der geringe Schwenkbereich der Stützhebel führt zu einer wirksamen,
schnellen Arretierung des Förderwagens, ebenso aber auch zu einer leichten Entspannung
der Vorrichtung bei einsetzender Vorschubbewegung des Wagens. Diese Arbeitsweise
trägt zur Schonung der Vorrichtung und zur Geringhaltung des Verschleißes bei.
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Aus A b b. 2 ist ersichtlich, daß zu beiden Seiten des Gleises ein
Bremssystem vorgesehen wird, wobei beide Seiten unabhängig voneinander arbeiten
und sich damit auf die vorliegenden Verhältnisse einstellen. Der unter dem Gleis
befindliche Rahmen kann jedoch einteilig sein und den Träger beider Gelenksysteme
bilden.
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Beim Ausführungsbeispiel nach A b b. 3 ist der Rahmen 5 oberhalb
des Gegendruckbalkens 4 vorgesehen. Der Rahmen 5 wird an geeigneten
Einbauten oder Gestellen befestigt. In diesem Fall ist der Gegendruckbalken an den
Stützhebeln angehängt. Die Stützhebel nehmen in der Ausgangsstellung wieder die
bezüglich A b b. 1 beschriebene geringe Schrägstellung ein und werden in dieser
Stellung durch die Feder 9 belastet, so daß jeder Wagen bei dem Versuch des
Zurücklaufens sofort arretiert wird. Dieses Verspannungssystem kann ebenso wie das
gemäß A b b. 2 zu beiden Seiten des Gleises bzw. des Förderwagens vorgesehen sein.
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Beim Ausführungsbeispiel nach A b b. 4 sind die Rahmen 5 und
die Gegendruckbalken 4 unter Zwischenschaltung der Stützhebel in der Gleisebene
bzw. parallel zu dieser nebeneinander angeordnet. Es wird in diesem Fall durch die
Gegendruckbalken keine gegen die Gleise gerichtete Verspannungskraft erzeugt, sondern
der Förderwagen entweder im Bereich der Räder oder des Wagenkastens zwischen den
gegenüberliegenden Gegendruckbalken eingeklemmt, falls eine vom Wagen ausgehende
rückwärts gerichtete Kraft auf die Sperre ausgeübt wird. Das Verspannungssystem
entspricht den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen.