DE104899C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Vorliegende Erfindung betrifft eine Greifvorrichtung für durch Kabel betriebene Rutschbahnwagen, welche das Kabel mit dem Wagen verbindet, sobald die Geschwindigkeit des Wagens etwas geringer als die Geschwindigkeit des Kabels ist. Die Greifvorrichtung besteht aus zwei Theilen, von denen der mit Hülfsgreifvorrichtung bezeichnete den Eingriff von Greifbacken des zweiten Theiles oder der Hauptgreifvorrichtung mit dem Kabel regelt bezw. in dem Augenblick bewirkt, in welchem die Fortbewegung des Wagens bezw. eines Wagenzuges durch das Kabel erforderlich wird. Die Greifbacken der Hülfsgreifvorrichtung werden durch eine Feder gegen einander gedrückt und stets in geschlossener Lage gehalten. Um das am Fufs einer Steigung des Bahnbettes beginnende Kabel zu erfassen, müssen daher die Greifbacken der Hülfsgreifvorrichtung geöffnet werden, so dafs das Kabel dazwischentreten kann. Dieses Oeffnen der Hülfsgreifvorrichtung sichert auch gleichzeitig das Oeffnen bezw. Offenhalten der Greifbacken der Hauptgreifvorrichtung, um auch diese in der zum sicheren Einführen des Kabels zwischen ihre Greifbacken geeigneten Lage zu halten. Nach erfolgtem Eintritt des Kabels in die Greifvorrichtung werden die Backen der Hülfsgreifvorrichtung bezw. in denselben gelagerte Rollen durch den Federdruck nunmehr an das Kabel angedrückt und rollen bei gröfserer Geschwindigkeit des Wagens ungehindert am Kabel entlang. Sobald jedoch die Geschwindigkeit des Wagens nachläfst und geringer als diejenige des Kabels wird, sucht das Kabel die Rollen der Greifbacken der Hülfsgreifvorrichtung in entgegengesetzter Richtung zu drehen. Diese Drehung wird jedoch durch Sperrklinken gehindert, worauf das Kabel die Hülfsgreifvorrichtung durch den Druck der Feder mitnimmt. Diese Vorwärtsbewegung wird jetzt auf die Hauptgreifvorrichtung übertragen, und deren Greifbacken werden in Eingriff mit dem Kabel gebracht.

Auf beiliegender Zeichnung ist:

Fig. ι eine Seitenansicht zweier durch drei Wagen getragener Plattformen, welche einen Rutschbahn-Wagenzug bilden.

Fig. 2 ist eine Einzeldarstellung des mittleren, die Greifvorrichtung tragenden Wagens , des Wagenzuges.

Fig. 3 und 4 veranschaulichen denselben im Längs- und Querschnitt.

Fig. 5 ist eine Unteransicht desselben und

Fig. 6 eine Einzeldarstellung einer die getheilte Greifvorrichtung verbindenden Stange.

Die Plattformen des, am besten von drei Wagen getragenen, Wagenzuges C sind mit dem mittleren Wagen α durch Bolzen a¹ beweglich verbunden (Fig. 3). Das Gestell a³ des mittleren Wagens α ist mit zwei Längsschienen b versehen, welche die Greifvorrichtung C¹ tragen, welche die Fortbewegung des

Wagens bezw. des Wagenzuges mittelst eines Kabels ο bewirkt und daher im Folgenden mit Hauptgreifvorrichtung bezeichnet wird. Die Längsschienen b tragen eine Platte b¹, durch deren Oeffnungen b² Bolzen c¹ von Greifbacken c führen; die Bolzen c¹ greifen in eine Stange e ein, die in Lagern b³ der Platte b^l geführt wird (Fig. 6). Unterhalb der Platte b^l sind die keilförmig gestalteten Greifbacken c in Lagern c³ beweglich angeordnet und mit concaven Stirnflächen c² zum sicheren Festbalten des Kabels ο versehen (Fig. 4 und 5). Diese Greifbacken c, die Lager c³, die mit den Greifbacken in Verbindung stehende Stange e und die diese Theile tragende Platte b bilden die Hauptgreifvorrichtung C¹. Am vorderen Ende der mit den Greifbacken c verbundenen Stange e ist eine zweite Greifvorrichtung, in Folgendem Hülfsgreifvorrichtung C² genannt, angeordnet. Sie besteht aus zwei mit der Stange e im Punkte η drehbar verbundenen Backen dd¹, welche in Lagern d² angeordnete Führungsrollen d³ tragen, in deren Sperrräder dⁱ unter Federdruck stehende Sperrklinken d⁵ eingreifen. Die Backen dd¹ werden durch eine starke, an Bolzen d⁷ angreifende Feder d⁹ gegen einander gedrückt. An den rechtwinklig abgebogenen Armen d¹⁰ der Backen d d^l sind Stangen ff¹ angeordnet, welche an mit einer Welle/⁴ fest verbundenen Armen f²f³ angreifen (Fig. 3 und 5). Der Arm f^s ist mit einer eine Rolle f⁶ tragenden Verlängerung versehen, in deren Bahn ein Ansatz α⁵ des Bahnbettes liegt, wie Fig. 2 zeigt. Alle diese Theile bilden die Hülfsgreifvorrichtung C², welche durch die Stange e mit der Hauptgreifvorrichtung C¹ in Verbindung steht. Die durch die Feder d⁹ gegen einander gedrückten Backen dd¹ der Hülfsgreifvorrichtung C² werden zum Erfassen des am Fufse einer Steigung des Bahnbettes durch dasselbe hindurch und über, eine Rolle o¹ geführten Kabels ο durch den Arm f³ geöffnet, indem dessen Rolle f^a gegen einen Ansatz a⁵ des Bahnbettes stöfst. Diese durch den Arm f³ auf die Welle /⁴ und von dieser auf den Arm f² und Stangen ff¹ übertragene Bewegung öffnet die Backen dd¹ entgegen dem Druck der sie gegen einander pressenden Feder d⁹, so dafs sie bei Erreichung des Kabels dieses ungehindert zwischen . sich aufnehmen können. Wie aus Fig. 3 und 5 ersichtlich, wird die auf die Backen d d^l übertragene Bewegung auf die Verbindungsstange e übertragen., welche durch Zurückschieben unter Vermittelung der Bolzen c¹ die Greifbacken c öffnet bezw. .von einander entfernt. Das Kabel kann nunmehr ungehindert zwischen die Backen dd^l und c eintreten. Nachdem die Rolle/⁶ den Ansatz a^% verlassen hat, schliefsen sich die. Backen d d¹ unter dem Druck der Feder d⁹ und drücken die Rollen d³ fest an das nunmehr zwischen sie getretene Kabel 0 an, wogegen die Backen c in der geöffneten Lage verharren.

Die Geschwindigkeit des eine Steigung aut einer Rutschbahn nehmenden Wagenzuges ist nach Verlassen des Gefälles derselben stets gröfser als die Geschwindigkeit des direct getriebenen Kabels 0. Bei dieser gröfseren Geschwindigkeit laufen die Führungsrollen d³ der >Hülfsgreifvorrichtung C² an dem Kabel 0 ungehindert entlang. Sobald sich jedoch die Geschwindigkeit des Wagenzuges C so weit vermindert hat, dafs sie etwas geringer als die des Kabels ist, wird das Kabel die Rollen d³-in entgegengesetzter Richtung zu drehen suchen.

Diese Drehung wird jedoch durch die Sperrklinken d⁵ gehindert, und Kabel 0 nimmt nunmehr die Hülfsgreifvorrichtung C² durch, die Rollen d³ mit. Diese Bewegung, durch die Verbindungsstange e auf die Greifbacken c der Hauptgreifvorrichtung C¹ übertragen, bringt letztere vermittelst der schrägen Führungen c³; in Eingriff mit dem Kabel 0. Der Wagenzug' bezw. Wagen α ist nunmehr durch die Haupt-: greifvorrichtung mit dem Kabel 0 gekuppelt und wird so den verbleibenden Theil der Steigung hinaufgezogen. ^: Nahe dem Ende der Steigung ist, wie Fig. 3 zeigt, ein zweiter Ansatz λ⁶ vorgesehen, welcher in der Bahn einer Rolle g'² eines im Punkte g¹ mit der Verbindungsstange drehbar verbundenen Armes g liegt, der mit der Plattform des Wagens a drehbar verbunden ist. Da am Ende der Steigung das Kabel 0 wieder durch das Bahnbett nach unten geführt wird,λ müssen die Greifbacken c vor Erreichung des Gefälles' vom Kabel 0 gelöst . werden. Diese Lösung erfolgt durch den Arm g, indem die durch den Ansatz a⁶ auf den Arm g ausgeübte Rückwärtsbewegung auf die Stange e übertragen und die Greifbacken c der Hauptgreifvorrichtung C¹ aufser Eingriff, mit dem Kabel gebracht werden. Die Backen d d¹ der Hülfsgreifvorrichtung dagegen lassen das Kabel 0 ungehindert frei.

'. Durch einen mit der Verbindungsstange e im Punkt h² und mit der Plattform des Wagens α in dem Punkt h¹ drehbar verbundenen Fufshebel h können die Greifbacken c eben-i falls aufser Eingriff mit dem Kabel 0 gebracht werden, falls dies aus irgend einem Grunde erforderlich sein sollte. Ebenso kann der Wagenzug erforderlichenfalls jederzeit durch' auf die Schienen λ⁴ einwirkende Bremsschuhe j^l angehalten werden, welche durch Gelenke^'³/² mit einer Welle j^l in Verbindung stehen, die, durch einen Handhebel j⁵ in Drehung versetzt, die Bremsschuhe j⁴ bethätigt.

Claims (1)

1. Patent-Anspruche:

   ι. Greifeinrichtung für die durch Kabel betriebenen Wagen von Rutschbahnen, da-

   ^! durch gekennzeichnet, dafs sie aus einer Haupt - und einer damit verbundenen Hülfsgreifvorrichtung (C¹ und C²) besteht, von denen letztere durch zwei von einer Feder d⁹ an das Kabel ο gedrückte, je eine Rolle d³ tragende Klemmbacken dd^l gebildet wird und bei einer die Kabelgeschwindigkeit übertreffenden Geschwindigkeit des Wagens unter Vermittelung der Rollen d^s am Kabel entlang geführt, bei geringerer Geschwindigkeit des Wagens dagegen, da die Rollen nur in einer Richtung drehbar sind, durch das Kabel mitgenommen wird und dadurch die Greifbacken c der Hauptgreifvorrichtung C¹ in Eingriff mit dem Kabel bringt.
   2. Eine Greifeinrichtung nach Anspruch ι, bei der zum Oeffnen der Greifbacken ein eine Rolle g¹ tragender Arm g durch Zugstangen ff¹ und Welle /⁴ mit der Hülfsgreifvorrichtung gelenkig verbunden ist, um die durch Anstofsen an Ansätze a⁵ a⁶ des Bahnbettes ihm mitgetheilte Bewegung auf die Greifbacken d d^l der Hülfsgreifvorrichtung unmittelbar und mittelst dieser und einer Verbindungsstange e auf die Greifbacken c der Hauptgreifvorrichtung, sie in ihren schrägen Führungen c³ zurückschiebend, mittelbar zu übertragen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.