DE104899C - - Google Patents

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DE104899C
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cable
gripping device
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gripping
main
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    • AHUMAN NECESSITIES
    • A63SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63GMERRY-GO-ROUNDS; SWINGS; ROCKING-HORSES; CHUTES; SWITCHBACKS; SIMILAR DEVICES FOR PUBLIC AMUSEMENT
    • A63G7/00Up-and-down hill tracks; Switchbacks

Landscapes

  • Forwarding And Storing Of Filamentary Material (AREA)

Description

KAISERLICHES
PATENTAMT.
Vorliegende Erfindung betrifft eine Greifvorrichtung für durch Kabel betriebene Rutschbahnwagen, welche das Kabel mit dem Wagen verbindet, sobald die Geschwindigkeit des Wagens etwas geringer als die Geschwindigkeit des Kabels ist. Die Greifvorrichtung besteht aus zwei Theilen, von denen der mit Hülfsgreifvorrichtung bezeichnete den Eingriff von Greifbacken des zweiten Theiles oder der Hauptgreifvorrichtung mit dem Kabel regelt bezw. in dem Augenblick bewirkt, in welchem die Fortbewegung des Wagens bezw. eines Wagenzuges durch das Kabel erforderlich wird. Die Greifbacken der Hülfsgreifvorrichtung werden durch eine Feder gegen einander gedrückt und stets in geschlossener Lage gehalten. Um das am Fufs einer Steigung des Bahnbettes beginnende Kabel zu erfassen, müssen daher die Greifbacken der Hülfsgreifvorrichtung geöffnet werden, so dafs das Kabel dazwischentreten kann. Dieses Oeffnen der Hülfsgreifvorrichtung sichert auch gleichzeitig das Oeffnen bezw. Offenhalten der Greifbacken der Hauptgreifvorrichtung, um auch diese in der zum sicheren Einführen des Kabels zwischen ihre Greifbacken geeigneten Lage zu halten. Nach erfolgtem Eintritt des Kabels in die Greifvorrichtung werden die Backen der Hülfsgreifvorrichtung bezw. in denselben gelagerte Rollen durch den Federdruck nunmehr an das Kabel angedrückt und rollen bei gröfserer Geschwindigkeit des Wagens ungehindert am Kabel entlang. Sobald jedoch die Geschwindigkeit des Wagens nachläfst und geringer als diejenige des Kabels wird, sucht das Kabel die Rollen der Greifbacken der Hülfsgreifvorrichtung in entgegengesetzter Richtung zu drehen. Diese Drehung wird jedoch durch Sperrklinken gehindert, worauf das Kabel die Hülfsgreifvorrichtung durch den Druck der Feder mitnimmt. Diese Vorwärtsbewegung wird jetzt auf die Hauptgreifvorrichtung übertragen, und deren Greifbacken werden in Eingriff mit dem Kabel gebracht.
Auf beiliegender Zeichnung ist:
Fig. ι eine Seitenansicht zweier durch drei Wagen getragener Plattformen, welche einen Rutschbahn-Wagenzug bilden.
Fig. 2 ist eine Einzeldarstellung des mittleren, die Greifvorrichtung tragenden Wagens , des Wagenzuges.
Fig. 3 und 4 veranschaulichen denselben im Längs- und Querschnitt.
Fig. 5 ist eine Unteransicht desselben und
Fig. 6 eine Einzeldarstellung einer die getheilte Greifvorrichtung verbindenden Stange.
Die Plattformen des, am besten von drei Wagen getragenen, Wagenzuges C sind mit dem mittleren Wagen α durch Bolzen a1 beweglich verbunden (Fig. 3). Das Gestell a3 des mittleren Wagens α ist mit zwei Längsschienen b versehen, welche die Greifvorrichtung C1 tragen, welche die Fortbewegung des
Wagens bezw. des Wagenzuges mittelst eines Kabels ο bewirkt und daher im Folgenden mit Hauptgreifvorrichtung bezeichnet wird. Die Längsschienen b tragen eine Platte b1, durch deren Oeffnungen b2 Bolzen c1 von Greifbacken c führen; die Bolzen c1 greifen in eine Stange e ein, die in Lagern b3 der Platte bl geführt wird (Fig. 6). Unterhalb der Platte bl sind die keilförmig gestalteten Greifbacken c in Lagern c3 beweglich angeordnet und mit concaven Stirnflächen c2 zum sicheren Festbalten des Kabels ο versehen (Fig. 4 und 5). Diese Greifbacken c, die Lager c3, die mit den Greifbacken in Verbindung stehende Stange e und die diese Theile tragende Platte b bilden die Hauptgreifvorrichtung C1. Am vorderen Ende der mit den Greifbacken c verbundenen Stange e ist eine zweite Greifvorrichtung, in Folgendem Hülfsgreifvorrichtung C2 genannt, angeordnet. Sie besteht aus zwei mit der Stange e im Punkte η drehbar verbundenen Backen dd1, welche in Lagern d2 angeordnete Führungsrollen d3 tragen, in deren Sperrräder di unter Federdruck stehende Sperrklinken d5 eingreifen. Die Backen dd1 werden durch eine starke, an Bolzen d7 angreifende Feder d9 gegen einander gedrückt. An den rechtwinklig abgebogenen Armen d10 der Backen d dl sind Stangen ff1 angeordnet, welche an mit einer Welle/4 fest verbundenen Armen f2f3 angreifen (Fig. 3 und 5). Der Arm fs ist mit einer eine Rolle f6 tragenden Verlängerung versehen, in deren Bahn ein Ansatz α5 des Bahnbettes liegt, wie Fig. 2 zeigt. Alle diese Theile bilden die Hülfsgreifvorrichtung C2, welche durch die Stange e mit der Hauptgreifvorrichtung C1 in Verbindung steht. Die durch die Feder d9 gegen einander gedrückten Backen dd1 der Hülfsgreifvorrichtung C2 werden zum Erfassen des am Fufse einer Steigung des Bahnbettes durch dasselbe hindurch und über, eine Rolle o1 geführten Kabels ο durch den Arm f3 geöffnet, indem dessen Rolle fa gegen einen Ansatz a5 des Bahnbettes stöfst. Diese durch den Arm f3 auf die Welle /4 und von dieser auf den Arm f2 und Stangen ff1 übertragene Bewegung öffnet die Backen dd1 entgegen dem Druck der sie gegen einander pressenden Feder d9, so dafs sie bei Erreichung des Kabels dieses ungehindert zwischen . sich aufnehmen können. Wie aus Fig. 3 und 5 ersichtlich, wird die auf die Backen d dl übertragene Bewegung auf die Verbindungsstange e übertragen., welche durch Zurückschieben unter Vermittelung der Bolzen c1 die Greifbacken c öffnet bezw. .von einander entfernt. Das Kabel kann nunmehr ungehindert zwischen die Backen ddl und c eintreten. Nachdem die Rolle/6 den Ansatz a% verlassen hat, schliefsen sich die. Backen d d1 unter dem Druck der Feder d9 und drücken die Rollen d3 fest an das nunmehr zwischen sie getretene Kabel 0 an, wogegen die Backen c in der geöffneten Lage verharren.
Die Geschwindigkeit des eine Steigung aut einer Rutschbahn nehmenden Wagenzuges ist nach Verlassen des Gefälles derselben stets gröfser als die Geschwindigkeit des direct getriebenen Kabels 0. Bei dieser gröfseren Geschwindigkeit laufen die Führungsrollen d3 der >Hülfsgreifvorrichtung C2 an dem Kabel 0 ungehindert entlang. Sobald sich jedoch die Geschwindigkeit des Wagenzuges C so weit vermindert hat, dafs sie etwas geringer als die des Kabels ist, wird das Kabel die Rollen d3-in entgegengesetzter Richtung zu drehen suchen.
Diese Drehung wird jedoch durch die Sperrklinken d5 gehindert, und Kabel 0 nimmt nunmehr die Hülfsgreifvorrichtung C2 durch, die Rollen d3 mit. Diese Bewegung, durch die Verbindungsstange e auf die Greifbacken c der Hauptgreifvorrichtung C1 übertragen, bringt letztere vermittelst der schrägen Führungen c3; in Eingriff mit dem Kabel 0. Der Wagenzug' bezw. Wagen α ist nunmehr durch die Haupt-: greifvorrichtung mit dem Kabel 0 gekuppelt und wird so den verbleibenden Theil der Steigung hinaufgezogen. : Nahe dem Ende der Steigung ist, wie Fig. 3 zeigt, ein zweiter Ansatz λ6 vorgesehen, welcher in der Bahn einer Rolle g'2 eines im Punkte g1 mit der Verbindungsstange drehbar verbundenen Armes g liegt, der mit der Plattform des Wagens a drehbar verbunden ist. Da am Ende der Steigung das Kabel 0 wieder durch das Bahnbett nach unten geführt wird,λ müssen die Greifbacken c vor Erreichung des Gefälles' vom Kabel 0 gelöst . werden. Diese Lösung erfolgt durch den Arm g, indem die durch den Ansatz a6 auf den Arm g ausgeübte Rückwärtsbewegung auf die Stange e übertragen und die Greifbacken c der Hauptgreifvorrichtung C1 aufser Eingriff, mit dem Kabel gebracht werden. Die Backen d d1 der Hülfsgreifvorrichtung dagegen lassen das Kabel 0 ungehindert frei.
'. Durch einen mit der Verbindungsstange e im Punkt h2 und mit der Plattform des Wagens α in dem Punkt h1 drehbar verbundenen Fufshebel h können die Greifbacken c eben-i falls aufser Eingriff mit dem Kabel 0 gebracht werden, falls dies aus irgend einem Grunde erforderlich sein sollte. Ebenso kann der Wagenzug erforderlichenfalls jederzeit durch' auf die Schienen λ4 einwirkende Bremsschuhe jl angehalten werden, welche durch Gelenke^'3/2 mit einer Welle jl in Verbindung stehen, die, durch einen Handhebel j5 in Drehung versetzt, die Bremsschuhe j4 bethätigt.

Claims (1)

  1. Patent-Anspruche:
    ι. Greifeinrichtung für die durch Kabel betriebenen Wagen von Rutschbahnen, da-
    ! durch gekennzeichnet, dafs sie aus einer Haupt - und einer damit verbundenen Hülfsgreifvorrichtung (C1 und C2) besteht, von denen letztere durch zwei von einer Feder d9 an das Kabel ο gedrückte, je eine Rolle d3 tragende Klemmbacken ddl gebildet wird und bei einer die Kabelgeschwindigkeit übertreffenden Geschwindigkeit des Wagens unter Vermittelung der Rollen ds am Kabel entlang geführt, bei geringerer Geschwindigkeit des Wagens dagegen, da die Rollen nur in einer Richtung drehbar sind, durch das Kabel mitgenommen wird und dadurch die Greifbacken c der Hauptgreifvorrichtung C1 in Eingriff mit dem Kabel bringt.
    2. Eine Greifeinrichtung nach Anspruch ι, bei der zum Oeffnen der Greifbacken ein eine Rolle g1 tragender Arm g durch Zugstangen ff1 und Welle /4 mit der Hülfsgreifvorrichtung gelenkig verbunden ist, um die durch Anstofsen an Ansätze a5 a6 des Bahnbettes ihm mitgetheilte Bewegung auf die Greifbacken d dl der Hülfsgreifvorrichtung unmittelbar und mittelst dieser und einer Verbindungsstange e auf die Greifbacken c der Hauptgreifvorrichtung, sie in ihren schrägen Führungen c3 zurückschiebend, mittelbar zu übertragen.
    Hierzu ι Blatt Zeichnungen.
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
NL1005727C2 (nl) * 1997-04-04 1998-10-07 Vekoma Tech Bv Werkwijze voor het met behulp van transportmiddelen verplaatsen van een wagon over een geleiding alsmede een amusementsinrichting voorzien van een over een geleiding verplaatsbare wagon.
DE29822644U1 (de) * 1998-12-22 1999-10-14 Saiko, Alfons, Oberrieden Belustigungsvorrichtung

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US6348004B1 (en) 1997-04-04 2002-02-19 Jacob Hubert Marie Houben Amusement device comprising a carriage which can be moved over a guide
DE29822644U1 (de) * 1998-12-22 1999-10-14 Saiko, Alfons, Oberrieden Belustigungsvorrichtung
WO2000037155A1 (de) * 1998-12-22 2000-06-29 Alfons Saiko Belustigungsvorrichtung
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