-
Vorschubkettenbahn
Zuin \or'.ärtslewegen von Förderwagen oder Förderwagenzügen
werden, ins,hesonSdere in Verbindung mit Schachtförderanlagen, Vorschubkettenbahnen
verwendet, bei denen mit einer endlosen, motorisch angetriebenen Kette Vorschubstößel
verbunden sind, die in Arbeitsstellung an den Förderwagen angreifen. Die Stößel
werden mit ihrem hinteren Ende meist auf gesonderten Führungs l>ahnen geführt,
um die Stößel in geeigneter Weise relativ zur Kette einstellen und damit das stoßfreie
Angreifen und Ablegen der Stößel bezüglich der Förderwagen erzielen zu können.
-
Die Schienenanlagen solcher Kettenbahnen sollen des öfteren nicht
nur in der Laufrichtung der Kette, sondern auch entgegengesetzt zu ihr u. a. von
Lolcomotiven, z. B. zum Rangieren von Förderwagenzügen, befahren werden können.
Das ist aber ohne weiteres nicht möglich, da die Stößel in ihrer Arbeitslage in
das Profil der Lokomotiven und etwaiger sonstiger über die Schienenanlage zu bewegender
Wagen eingreifen Gegenstand der Erfindung ist eine Vorschubkettenbahn, bei der die
Stößel in ein facher Weise aus der Arbeitslage in die Ruhelage, in der sie nicht
mehr in das Profil der Vorschubstrecke eingreifen, zurückgelegt werden kömlenl;
die Lösung besteht darin, daß ein oder mehrere in die Vorschubstrecke der Vorschubstößel
einführbare Stellglieder zum Zurücklegen der Stößel in die Ruhelage vorgesehen sind.
Besonders einfach wird die Ausführung, wenn die ohnehin für die Stößel vorzusehende
Führungsbahn ganz oder teilweise zugleich als Stellglied (Stellglieder) mitbenutzt
wird.
-
Bei teilweiser Mitbenutzung der Führungsbahn als Stellglied weist
die im übrigen feste Führungsbahn einen oder mehrere höhenvers,tellbare Abschnitte
als Stellglieder auf.
-
Die Zeichnung veranschauLicht ein Ausführungs beispiel einer solchen
Vorschubkettenbahn und einer zugehörigen Schaltung; es zeigt Fig. I eine Seitenansicht
des Ausführungsbeispiels, Fig. 2 eine Teildarstellung der Fig. I, jedoch bei anderer
Stellung der Teile, Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel der zugehörigen Steuerschaltung.
-
In Fig. I und 2 sind mit I und 2 zwei Förderwagen, mit 3 die Schienen
der Gleisanlagen, mit 4 die endlose Kette, mit 5 und 6 die zugehörigen Kettenschei.ben,
mit 7, 8 und 9 die an der Kette 4 drehbar befestigten Vorschubstößel und mit IO
die Führungsbahn für die Stößel bezeichnet. Die Stößel greifen in der Arbeitsstellung
an den Achsen 1a bzw.
-
2a der Förderwagen I und 2 an, während sie sich mit ihren hinteren
Enden mit je einer Rolle an der festen Füilrungsbahn IO führen. Diese ist an ihren
Enden abgebogen, derart, daß ein stoßfreie Angreifen und Ablegen der Stößel bezüglich
der Förderwagen bzw. der Achsen der Förderwagen erfolgt. Die Ausbildung und die
Wirkungsweise der Vorschubkettenbahn ist insoweit bekannt und bedarf keiner weiteren
Erläuterung.
-
Die neue Anordnung besteht bei dem Au.sführungsbeispiel darin, daß
die im übrigen feste Führungsr bahn einen al.s Stellglied dienenden höhenverstellbaren
Abschnitt 100 enthält, der mit zwei Stangen IOb und Ioc an zwei ortsfesten Lagern
geführt ist und über die Stellvorrichtung II in der Höhenlage einstellbar ist; diese
Stellvorrichtung ii kann, wie in Fig. I und2 dargestellt, in einem Preßluftkolbenantrieb
bestehen. Statt dessen ist z. B. auch ein elektrischer oder hydraulischer Verstellantrieb
verwendbar. Soll die Vorschubkettenbahn außer Be trieb gesetzt werden und die zugehörige
Gleisanlage 3 in beiden Fahrtrichtungen befahrbar werden, so wird die Kette 4 mit
ihren Stößeln in die aus Fig. 2 ersichtliche Lage (oder eine entsprechende, um eine
oder mehrere Stößelabstände längs der Kette versetzte Lage) gebracht und alsdann
der höhenverstellbare Abschnitt 100 der Führungsbahn IO in die aus Fig. 2 ersichtliche
Arbeitsstellung geführt. Es ist hier noch nachzuholen, daß das dargestellte Ausführungsbeispiel
auf der Annahme beruht, daß die endlose Kette 4 insgesamt mit drei um gleiche Kettenabstände
gegeieinander versetzteVorschubstößel ausgerüstet ist und der höhenverstellbare
Abschnitt 100 der festen Führungshahn IO so angebracht ist, daß der in der dargestellten
oder einer entsprechenden Lage der Kette4 jeweils oben befindliche Stößel mit seinem
hinteren Ende an dem höhenverstellbaren Abschnitt 100 anliegt. Es wird also bei
der Überführung des Abschnittes 100 in die Arbeitslage der oben befindliche Stößel
in die Ruhelage ge schwenkt, in der er nicht mehr in das Profil der in Betracht
kommenden Wagen', Lokomotiven usw. ein greift; die beiden unteren Stößel befinden
sich ohnehin außerhalb des Bereichs der Schienen 3. Die Schienen 3 können alsdann
in beiden Fahrtrichtungen von den Fahrzeugen befahren werden.
-
Hat die Vorschubkettenbahn, wie dargestellt, nur drei Vorschubstößel,
so ist ein einziges Stellglied, bier in Gestalt des höhenverstellbaren Abschulittes
IOa, ausreichend. In der Regel genügen derartige Vorschubkettenbahnen mit nur drei
Stößeln an der Kette. Weist aber die Kettenbahn mehr als drei Stößel auf, so sind,
falls nicht die ganze Führung bahn 10 höhenverstellbar eingerichtet wird, entsprechend
mehr höhenverstellbare Abschnitte in der Führungsbahn 10 vorzusehen, und zwar in
Abständen, die dem Stößelabstand, längs der Kette gemessen, entsprechen.
-
Der höhenverstellbare Abschnitt oder das sonstige Stellglied kann
in Bedienungsahbängigkeit von der Lage der Stößel gebracht werden im Sinne der Freigabe
der Bedienung beim Verweilen eines Vorschubstößels in dem Wirkungsbereich des Stellgliedes.
In manchen Fällen wird es schon genügen, wenn die Lage der Stößel bezüglich des
höhlenverstellbare Abschnittes oder sonstigen Stellgliedes durch Signale, z. B.
durch ein Lichtsignal, angezeigt wird; das gilt insbesondere bei ferngesteuerten
Kettenbahnen.
-
Die Bedienungsvorgänge können auch miteinander verknüpft werden.
Die Einrichtung wird vorzugsweise so getroffen, daß für die Einsteuerung der Überfahrbarkeit
der Kettenbahn in umgekehrter Richtung ein Schalter zu betätigen ist; hiermit sind
dann die weiteren Steuervorgänge verknüpft, derart, daß der Antrieb der Kettenbahn
beim Einlaufen des zu verstellenden Stößels in den Wirkungsbereich des Stellgliedes
stillgesetzt wird und alsdann selbsttätig das Stellglied in die Arbeitslage geführt
wird. Das Zurücklegen des Schalters in die andere Stellung bewirkt den umgekehrten
Vorgang.
-
Eine einfache Ausführung einer solchen Schaltung ist in Fig. 3 veranschaulicht.
Die in Fig. 3 nur teilw.eisedargestellte Führungsbahn ist wieder mit 10 und die
Kette mit 4 bezeichnet. Der Stößel 8 nähert sich gerade dem höhenverstellbaren Abschnitt
10a der Führungsbahn IO. Mit I2 ist ein von Hand zu bedienender Schalter bezeichnet;
er befindet sich auf dem Steuerstand des Wagenumlaufs und ist jeweils zur Einsteuerung
der Überfahrbarkeit (in umgekehrter Richtung) zu schließen. Mit dem Schließen des
Schalters 12 wird die Wicklung des Hubmagnets I3 an Spannung gelegt. Der Anker des
Hubmagnets I3 schwenkt alsdann den Schaltarm I4 um den zunächst in seiner dargestellten
Lage verbleibenden Drehpunkt I4a in die gestrichelt dargestellte Arbeitsstellung.
Bei der Weiterbewegung der sich in Richtung des eingezeichneten Pfeiles bewegenden
Kette 4 gelangt der an der Kette befindliche Nocken 4a in den Bereich des Schaltarms
14 und schwenkt ihn um seinen Drehpunkt 14 am Anker des Hubmagnets 13 entgegen dem
Uhrzeilgersinn. Hierdurch wird die bei 140 mit dem Schaltarm 14 gelenkig verbundene
Stange 15 entgegen der Wirkung der Feder I6 nach oben bewegt und dadurch der mit
der Stange 15 gekuppelte Schalter I7 geschlossen. Damit wird das Schütz I8 an Spannung
gelegt, das seinerseits den Schalter 19 des nicht dargestellten Antriebsmotors der
Kettenbahn öffnet; die Kette 4 bleibt infolge entsprechender Wahl der Stelle des
Nockens qa an der Kette 4
in einer Lage stehen, in der der Stößel
8 gegen das Stellglied IOa anliegt. Das Schütz 18 hat gleichzeitig mit der Abschaltung
des Motors den Schalter 20 geschlossen und damit die h.ier elektroma,gnetisch ausgebildete
Steilvorrichtung 21 an Spannung gelegt. Diese hebt den höhenerstellbaren Abschnitt
10a in die Arbeitsstellung an und schwenkt damit den Stößel 8 aus der dargestellten
Arbeitslage in die Ruhelage. Die Durchfahrt ist dadurch in beiden Richtungen ermöglicht.
Es sei noch erwähnt, daß an der Kette 4 für jeden Stößel ein Nocken, entsprechend
dem Nocken 4a, angebracht ist. Zur Rückführung des Stößels 8 in die Arbeitslage
und zum Wiederinbetriebsetzen der Kettenbahn wird der Schalter 12 geöffnet. L)amit
'kehren alle Teile in die dargestellte Lage (bzw. entsprechende Lagen) zurück; die
VorschulkettenXbahn läuft wieder an. Es ist oben schon angedeutet, daß auch die
gesamte Führung.sbahn IO als Stellglied benutzt werden kann. Dies hat zwar den Nachteil,
daß das aus der ganzen Führungsbahn bestehende Stellglied verhältnismäßig groß wird;
andererseits wird aber die Steuerung besonders einfach, denn es genügt, jeweils
die gesamte Führungsbahn anzuheben, um die Sicherheit zu haben, daß alle in Betracht
kommenden Vorschubstößel in die Ruhelage geschwenkt sind. Die selbstztätige Steuerung
wird demgemäß besonders einfach. Es genügt, die motorische Stellvorrichtullg für
die Höheneinstellung der Führungsbahn mittel- oder unmittelbar in solche Schaltabhängigkeit
von dem Schalter für den. Antriebsmotor der Kettenbahn zu bringen, daß jeweils beim
Abschalten der Kettetibahn die Führungsbahn hochgestellt und beim Einschalten der
Kettenbahn in die untere Endlage zurückgestellt wird.