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Steuervorrichtung für ein im Schubwagen eines Förderwagen-Aufschiebers
gelagertes, den Stößel bewegendes Getriebe Förderwagen-Aufschielbevorrichtungen
werden in Bergwerksbetrieben dazu verwendet, um einerseits die Förderwagen auf den
Förderkorb aufzuschieben und gleichzeitig die auf dem Förderkorb stehenden Förderwagen
herunterzudrücken. Im wesentlichen bestehen die Förderwagen-Aufschiebevorrichtungen
aus dem hydraulisch, pfleumatisch oder elelri'sch betriebenenAntriebsXmilttel und
dem an der Kolbenstange, der Zahnstange, der Zahnkette od. dgl. befestigten Schulbwagen
mit schwenk-. bar gelagertem Stößel. Beim Aufschiebevorgang ist der Stößel aufgerichtet
und drückt die Förderwagen vor sich her, während er beim Rückhub unter dem nachgelaufenen
För,derwagen durchgezogen werden muß.
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Bei den allgemein verwendeten Stößeln, die mittels Federkraft ständig
in Arbeitsstellung, d. h. dn aufgerichteter Stellung gehalten werden, besteht der
Nachteil, daß der Stößel beim Rückhub unter die Förderwagenböden, Achsen und kupplungen
schlägt, wodurch Beschädigungen an diesen Teilen der Förderwagen, wie auch am Stößel
selber nicht vermieden werden können.
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Aus diesem Grunde ist man dazu übergegangen, innerhalb des Schubwagens
einen federlosen Stößel schwenkbar anzuordnen, wobei der Stößel durch ein im Schubwagen
gelagertes Getriebe auf- und weggeklappt wird. Auf eine Steuervorrichtung für ein
solches Getriebe bezieht sich die vorliegende Erfindung.
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Bei den meisten bekanntgewordenen Ausführungen dieser Art wurde das
Antriebselement, wie beispielsweise die Kolbenstange, die Zahnstange oder Zahnkette,
direkt mit dem Stößel verbunden, der innerhalb des Schubwagens verschiebbar gelagert
war. Beim Aufscihiebevorgang wurde zunächst der Stößel durch das Antriebsmittel
hochgedrückt und dann erst der Schulbwagen weiterbewegt, während beim Rückhub zunächst
der Stößel wieder weggezogen und dann erst der Schubwagen nachgezogen wird. Diese
Einrichtungen hatten alle den Nachteil, daß sie sehr kompliziert im Aufbau, in der
Herstellung und im Zusammenbau waren. Der größte Nachteil bestand aber darin, daß
der Stößel innerhalb des Schubwagens ein erhebliches Spiel besitzen mußte, das durch
entsprechende Anschläge begrenzt wurde.
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Die bei der dauernden Hin- und Herbewegung des Stößelwagens innerhalb
dieser Anschläge auftretenden Beanspruchungen waren so erheblich, daß Schubwagen
nach dieser bekannten Art bereits nach verhältnismäßig kurzer Betriebsdauer ausfielen.
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Bei einer anderen bekanntgewordenen Ausführung wurde zwischen dem
Antriebselement und dem Stößel ein Verbindungsglied zwischengeschaltet. Dadurch
konnten jedoch die vorerwähnten Nachteile nicht beseitigt werden, da die Verbindungsglieder
durch die heim Aufschiebevorgang auftretenden Stoßkräfte sehr schnell beschädigt
wurden. Ein weiterer bekannten Vorschlag, bei dem der Schubwagen durch Erhöhung
seiner Reibung gegenüber der Aufschiebebahn so lange abgebremst wird, bis sich der
Stößel aufgerichtet hat, erfordert einen äußerst komplizierten Aufbau des Schubwagens
und vor allenDingen derAufschiebebahn. Bei dieser Ausführung kam der Nachteil hinzu,
daß die Einrichtung dann nicht mehr betriebssicher war, wenn die reibungserhöhenden
Mittel abgenutzt oder beschädigt waren.
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Die Erfindung hat sich zum Ziel gesetzt, alle Nachteile zu beseitigen
und eine Steuervorrichtung für ein im Schubwagen eines Förderzvagen-Aufschiebers
gelagertes, den federlosen Stößel bewegendes Getriebe zu schaffen, wobei der Aufbau
und die Montage des Schubwagens vereinfacht wird, ohne einen reibungslosen Betriebsablauf
zu stören. Dies erreicht man erfindungsgemäß dadurch, daß das Getriebe durch im
Bereich der Aufschiebebahn angeordnete Auflaufstücke betätigt wird. Durch diese
Ausbildung kann die Kolbenstange des Aufschiebezylinders direkt am Schubwagen befestigt
werden, wodurch der gesamte Aufbau des Schubwagens äußerst robust gehalten werden
kann und weniger die üblicherweise durch die dauernd auftretenden Schläge hervorgerufenen
Beschädigungen auftreten. Da das Betätigungsgetriebe außerdem einzig und allein
die Aufgabe hat, den Stößel hoch- bzw. herunterzuklappen, unterliegt es nur einer
unwesentlichen Belastung und Abnutzung.
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In bezug auf die erfindungsgemäße Ausbildung des Getriebes ist weiterhin
von Vorteil, daß das Getriebe zwei im Schubwagen schwenkbar gelagerte Hebel aufweist,
deren einer Hebel den Stößel in Hochstellung bringt, wenn der andere Hebel mit den
im Bereich der Aufschiebebahn angeordneten Auflaufsegmenten in Eingriff kommt Dadurch
wird ein sicheres und schnelles Aufrichten des Stößels gewährleistet, ohne denBau
des Stößelwagens an sich umständlicher zu gestalten.
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Weiterhin ist es zweckmäßig, daß die beiden Hebel beim Rückhub um
nahezu go0 gegeneinander schwenkbar sind. Dies ist aus dem Grunde erforderlich,
da nach dem Aufrichten des Stößels der mit dem Stößel zusammenarbeitende Hebel des
Getriebes im aufgerichteten Zustand stehenbleibt, dagegen der andere Hebel nach
dem Überfahren der Auflaufsegmente wieder nach unten in die Aufschiebebahn durchfallen
muß, um beim Riickhub durch den entgegengesetzten Auflauf den mit dem Stößel zusammenarbeitenden
Hebel wieder nach unten wegzuziehen, damit der Stößel herunterklappen kann. Vorzugsweise
bildet der den Stößel aufrichtende Hebel im aufgerichteten Zustand mit dem Stößel
einen rechten oder einen stumpfen Winkel. Dadurch wird ein selbsttätiges Herunterklappen
des Stößels vermieden. Außerdem ist es von Vorteil, daß in der Aufschiebebahn mehrere
Auflaufsegmente. angeordnet sind. Durch diese Ausbildung wird ein Aufrichten des
Stößels innerhalb des Schubwagens an jeder beliebigen Stelle des Aufschiebeweges
ermöglicht. Dabei ist es zweckmäßig, daß die Auflaufsegmente alsKurvenstärke mit
zwei entgegengesetzt gerichteten schiefen Ebenen ausgebildet sind. Selbstverständlich
können die Kurvensegmente auch eine andere Ausbildung der Auflauffläche erhalten.
Je steiler und kürzer die Auflauffläche ausgebildet ist, um so schneller wird der
Stößel in Hochstellung gebracht.
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Die Erfindung wird an Hand einer Zeichnung, die ein beliebiges Ausführungsbeispiel
darstellt, näher erläutert. Es zeigt Fig. I, 2, 3 und 4 vier verschiedene Stellungen
des Schubwagens mit Stößel und Getriebe zum Aufrichten und Absenken des Stößels.
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In der Zeichnung ist der Einfachheit halber der bekannte Antrieb
für die Förderwag1en-Aufschiebevorrichtung nicht näher dargestellt worden. Fig.
1 zeigt die Anfschiebevorrichtung vor Beginn des Aufschiebevorganges. Der Schubwagen
I mit dem um Zapfen 3 schwenkbar gelagerten Stößel 2 ist mittels des Gelenks 4 an
der Kolbenstange 5 eines nicht näher dargestellten hydraulisch oder pneumatisch
betriebenen Aufschiebezylinders angelenkt.
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Der Schubwagen I gleitet mit seinen Kufen 6 in einer Führung 7 der
angedeuteten Aufschiebebahn.
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Mit 8 ist einVerstärkungsstück des Schubwagens 1 bezeichnet, auf dessen
schräger Oberfläche g sich, wie an sich bekannt, die hintere Fläche 10 des Stößels
2 in Hochstellung abstützt. Im vorderen Bereich des Schubwagens I ist auf dem Bolzen
II das aus den Hebeln 12 und I3 bestehende Getriebe für das Aufrichten und Absenken
des Stößels 2 angeordnet. Der Hebel I3 hat Nocken 14 und 15, die nach seinem Schwenken
um einen bestimmten
Winkel mit einem Anschlagstück I6 des anderen
Hebels 12 in Eingriff kommen und diesen in der entsprechenden Schwenkrichtung mitnehmen.
Das im vorderen Bereichs, des Schubwagens I angeordnete Verstärkungsstück I7 kann
gleichzeitig als Auflage für den Stößel 2 in der heruntergeklappten Stellung dienen.
In derAufschiebebahn sind hintereinander in bestimmten Abständen an sich bekannte
Auflaufsegrnente I8 angeordnet, die gemäß der schematischen Darstellung aus den
beiden entgegengesetzt gerichteten schiefen Ebene 19 und 20 bestehen.
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Wird der Schubwagen I aus der in Fig. I dargestellten Stellung in
die durch den Pfeil 21 gekennzeichnete Richtung weitergeschoben, so erhalten wir
die Stellung gemäß Fig. 2. Der Hebel I3 ist durch Auflaufen auf die schiefe Ebene
19 des Aufiaufsegments I8 um einen gewissen, durch die Steigungshöhe urrd Länge
der schiefen Ebene 19 festgelegten Weg um den Zapfen II geschwenkt worden. Dabei
hat der Nocken 14 mittels des Anschlagstückes I6 den anderen Hebel I2 mitgeschwenkt,
so daß beide Hebel 12 und I3 zusammen wie ein Winkelhebel wirken, wobei dieser den
Stößel 2 hochgedrückt hat. In dieser Stellung bildet der Schenkel 12 mit dem Stößel
2 einen stumpfen Winkel. Dadurch wird ein selbsttätiges Herunterklappen des Stößels
durch Erschütterungen, durch Eigengewicht od. dgl. vermieden. In dieser Stellung,
die gleichzeitig die Arbeitsstellung des Stößels 2 darstellt, können nunmehr die
Förderwagen gepackt und auf den Förderkorb aufgeschoben werden.
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Wird der Schubwagen 1 nunmehr aus der in Fig. 2 dargestellten Stellung
lin Pfeilrichtung weitergeschoben, so gleitet der Hebel 13 auf der entgegengesetzt
angeordneten schiefen Ebene 20 wieder herab. Der Schubwagen I nimmt somit die in
Fig. 3 dargestellte Stellung ein. Beim Auflauf auf das nächste Auflaufsegment I8
dre'ht sich der Hebel 13 wieder um denselben Weg um den Zapfen II, ohne daß der
Nocken 14 eine Kraft auf den anderen Hebel I2 ausübt.
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Wird der Schubwagen 1 dagegen aus der in Fig. 3 gezeigten Stellung,
die der Endstellung des Aufschiebevorganges entspricht, - in Pfeilrichtung wieder
in die Ausgangsstellung zurückgezogen, so läuft 1der Hebel 13 nunmehr in entgegengesetzter
Richtung auf die schiefe Ebene 20 des Auflauf segments I8 auf. In diesem Fall nimmt
der Nocken Ij mittels des Anschlagstücks I6 den Hebel I2 mit in die in Fig. 4 dargestellte
Stellung. Der Stößel 2 klappt infolge seines Gewichtes wieder nach unten und der
Schubwagen 1 kann unter den Förderwagen weggezogen werden, ohne daß er gegen die
Wagenböden schlägt und diese beschädigt. Bei einer weiteren Rückwärtsbewegung kann
der Hebel I3 zwischen zwei Auflaufsegmenten I8 ebenfalls frei nach unten durchfallen.