DE62573C - Selbsttätige, seitlich auszulösende und anzuspannende Kuppelung mit Vorrichtung gegen das Auflaufen der Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

RUDOLF KROEBER in BROM BE RG.

Auflaufen der Eisenbahnwagen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 22. September 1891 ab.

Die nachstehend beschriebene Kuppelung ist eine doppelte, indem einem Haken a des einen Wagens eine Gabel b des anderen Wagens gegenübersteht, und umgekehrt.

Die Normalstellung des Zughakens α und der Gabel b, welche Fig. 1. und 2 in ausgezogenen Linien veranschaulichen, wird durch Ausschnitte in der in ihrer Mitte durch zwei U - Eisen -verstärkten Bufferwand durch das Eigengewicht des Hakens α und das Gegengewicht y der Gabel gewahrt und ist so angenommen, dafs in jeder Höhenlage der. beiden Wagenkasten der Zug in gerader Richtung vom Haken α auf die Gabel b übertragen wird, und umgekehrt.

Während der Haken nur nach oben, ist die Gabel nur nach unten von der Normalstellung aus beweglich.

Damit Haken und Gabel auch bei gröfstem Höhenunterschiede der beiden Wagenkasten in Berührung kommen, sind die seitlichen Eisen b der Gabel in ihrer Verlängerung nach unten umgebogen und befinden sich zwischen ihnen mehrere lose Rollen, deren Abstände kleiner sind als die Länge der unteren Gleitfläche des Hakens.

Beim Zusammentreffen zweier Wagen gleiten Haken und Rollen auf einander, indem der Haken nach oben und die Gabel nach unten ausweichen kann, und kommt erstere hinter der obersten Rolle ^₁ zum Eingriff. Die Wagen sind alsdann gekuppelt.

Da bei Stellung der Wagen in Curven Haken und Gabel die gleiche Lage zur Curve haben, erfolgt die Kuppelung auch in den stärksten Curven ohne Weiteres.

Um möglichst wenig Durchbrechungen der Bufferwand zu erhalten, sind die Eisen b vor derselben zusammengeführt und wird einer Formveränderung der Gabel durch das Zwischenstück m, Fig. 5 und 6, vorgebeugt.

Die Oeffnung der Gabel ist so lang angenommen, dafs der Haken auch bei stärkster Zusammendrückung der Buffer Platz findet.

An der Gabel befindet sich ferner ein um die Bolzen e beweglicher Bügel e, dessen Beweglichkeit indessen durch die Stifte d eingeschränkt ist (Fig. 5 und 6).

Durch sein eigenes Gewicht und das Gewicht f, ferner durch das Gewicht des Kettchens u und durch das hieran befestigte Gewicht v, Fig. 3, wird der Bügel in seiner tiefsten Lage gehalten. Da derselbe auch in seiner höchsten Lage durch den einen Stift d verhindert wird, die lothrechte Stellung zu erreichen, so fällt er beim Loslassen des Kettchens u von selbst in seine tiefste Lage zurück.

Diese tiefste Lage ist so gewählt, dafs der Bügel bei jedem Höhenunterschied der Wagenkasten beim Zusammentreffen der Wagen gegen die obere Fläche des Hakens stöfst, auf welcher er hochgleitet, um dann hinter den oberen Ansatz des Hakens einzufallen.

Der Bügel c soll bei den Erschütterungen während der Fahrt das Ausheben des Hakens aus der Gabel verhindern und durch den Rücken des Hakens Ci₁ , welcher sich in den Bügel c einklemmt, das Auflaufen der W⁷agen verhindern.

Das Loskuppeln der Wagen erfolgt durch die an der Bufferwand angebrachten Hebel g oder h, Fig. 3 und 4. Die Bewegung des einen Hebels wird durch einen Zwischenhebel k auf den anderen übertragen, dergestalt, dafs, wenn z. B. Hebel g heruntergedrückt wird,

alsdann Hebel h von selbst hochgeht. In diesem Falle drückt Hebel g den Zughaken a nach oben und Hebel h die Gabel b nach unten.

Wird der Hebel g ganz herunter oder Hebel la ganz nach oben gedrückt, so werden sie in dieser Stellung durch eine Feder / festgehalten, und haben dann Haken und Gabel die in Fig. 2 pünktirt dargestellte Lage.

Wird nun diese Handhabung bei einem Wagen vorgenommen, so kann die Kuppelung eines gegen ihn. stofsenden Wagens nicht in die seinige eingreifen, und die Wagen bleiben ungekuppelt.

Behufs Loskuppeins fafst der Rangirer mit beiden Händen je einen Handgriff w der Ketten u, Fig. 3 und 4, und zieht die Ketten der beiden Wagen an, wodurch die Bügel c sich aus der oberen Oeffnung der Haken herausheben. Alsdann fafst er beide Griffe mit einer Hand und hält die beiden Ketten gespannt, während er mit der anderen Hand den Hebel g des einen Wagens herunter- bezw. den Hebel des anderen hochdrückt.

Die Ketten können bereits losgelassen werden, wenn der Haken etwas angehoben bezw, die Gabel etwas gesenkt ist, da dann die Bügel c auf die obere Gleitfläche der Haken fallen und nicht mehr zum Eingriff kommen können.

Sobald der eine Wagen in Bewegung gebracht wird, wird der Hebel in seine normale Lage zurückgebracht. Bringt man an dem Hebel g einen Tritt i an, so gestaltet sich der Vorgang des Loskuppeins noch einfacher, indem der Rangirer, während er mit beiden Händen an den Ketten u zieht, mit dem Fufs den Hebel g herunterdrückt.

Beim Loslassen der Ketten fallen nicht allein die Bügel c, wie bereits erwähnt, in ihre tiefste Lage zurück, sondern auch die Ketten u werden durch das Gewicht ν nach dem Bügel zu bewegt und helfen denselben niederhalten.

Als Spannvorrichtung für die Kuppelung ist eine Schraubenkeilpresse gewählt. Dieselbe besteht aus den beiden Querstücken ρ und s, den · beiden Keilen 0 und der Schrauben- - spindel t, welche auf der einen Seite des Wagens einen rechtsgehenden, auf der anderen einen linksgehenden Schraubengang hat (Fig. 3).

Die Stangen des Hakens α und der Gabel b gehen lose durch das Querstück s durch und sind nur mit dem Querstück ρ in feste Verbindung gebracht.

Wird nun auf der einen Seite des Wagens die Spindel t gedreht, so bewegen sich die Keile 0 auf einander zu und spannen die Kuppelung an. . .

Auf der durchgehenden Zugstange befindet sich bei χ eine kugelförmig abgedrehte Scheibe, welche sich ebenfalls gegen einen Keil stützt, während an der Scheibe das Querstück .? und somit die ganze Kuppelung ihre Stütze findet.

Die ununterbrochene durchgehende Zugstange η läuft aufserhalb des Wagens, wie bei der bisherigen Kuppelung, in einen Zughaken aus, damit auch Wagen, welche die neue Kuppelung noch nicht besitzen, mit der alten Schraubenkuppelung angekuppelt werden können.

Claims (6)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Eine selbsttätige, seitlich auszulösende und anzuspannende Kuppelung mit Vorrichtung gegen das Auflaufen der Eisenbahnwagen bei Unglücksfällen, bestehend aus einem nach oben beweglichen Doppelhaken (a) in Verbindung mit einem Bügel [c) und einer nach unten beweglichen Gabel (b), bei welchen der Drehpunkt zwischen den Bufferwänden des Wagens liegt und durch längliche Schlitze in den Bufferwänden eine Bewegung des Hakens und der Gabel ermöglicht wird, und bei welcher durch die nach hinten zunehmende Verstärkung (aj des Hakens erreicht wird, dafs bei starken Zusammenpressungen derBufferderHaken^aj sich in den Bügel (c) einklemmt und dadurch ein Abgleiten der 'Buffer und ein Auflaufen der Wagen vermieden wird.
2. 2. Bei der durch den Anspruch 1,. gekennzeichneten Kuppelung die Rollen b_x der Gabel b, um ein Kuppeln bei verschiedener Höhe der Wagenkasten zu ermöglichen.
3. 3. Bei der durch den Anspruch 1. gekennzeichneten Kuppelung das Gegengewicht y zur Festhaltung der normalen Lage der Gabel.
4. 4. Bei der durch den Anspruch 1. gekennzeichneten Kuppelung der Uebertragungshebel (k, Fig. 4), um die Bewegung von Haken und Gabel auf einander in entgegengesetzter Richtung zu übertragen.
5. 5. Bei der durch den Anspruch 1. gekennzeichneten Kuppelung die Feder (/, Figv 7), um die Querhebel bezw. den Uebertragungshebel (k) in der Endlage und dadurch Haken' und Gabel in ausgerücktem Zustande festzuhalten.
6. 6. Bei der durch den Anspruch 1. gekennzeichneten Kuppelung die Anspannvorrichtung (sp, Fig. 9 a) in Gestalt einer Schraubenkeilpresse, welche durch Handkurbel von der W^Tagenseite aus bezw. durch Drehen der Spindel (t) bedient werden kann.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.