DE24998C - Selbstthätige Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

in PARIS.

Selbsttätige Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 30. März 188a ab.

Die Kuppelungsvorrichtung ist aus drei Einrichtungen zusammengesetzt:

1. aus der Zugstangenkuppelung, welche aus den beiden trichterförmig auslaufenden Rohrstücken besteht, in welche die Zugstange eintritt und sich automatisch einkuppelt;

2. aus der Sicherheitskuppelung, die sich automatisch schliefst und aus zwei in einander greifenden, durch eine Klinke zusammengehaltenen Gabeln besteht. Das Loskuppeln dieser beiden Einrichtungen wird von der Seite des Wagens bewirkt;

3. aus der für jedes trichterförmige Rohrstück angebrachten Regulirvorrichtung, die ebenfalls mit der Hand von der Wagenseite aus betrieben wird.

Fig. ι ist die Anordnung der automatischen Kuppelung im Grundrifs, Fig. 2 zwei Schnitte nach den Linien x-y und υ-w und Fig. 3 ein Schnitt nach Linie z-z¹ durch die Fig. 1, während die Fig. 4, 5 und 6 Details einzelner Theile der Anordnung darstellen.

Die Zugstangenklipp elung ist nach dem System Gilbert angeordnet und besteht aus dem trichterförmig auslaufenden, aus Bessemerstahl gefertigten Rohrstücken AA¹, die in den Querbalken q des Wagenrahmens gleiten können.

Die trichterförmige Erweiterung dient zur leichten Einführung der Zugstange B bei Wagen von verschiedenen Höhen und zum Spiel der Zugstangen in Curven und bei Steigungen.

Die Zugstange B selbst, aus bestem 40 mm Quadrateisen, steckt in einem der Rohrstücke AA¹; werden zwei Wagen zusammengeschoben, so verschiebt die Zugstange B bei ihrem Eintritt in das gegenüberliegende Rohrstück einen in diesem Rohrstück befestigten federnden Träger C, welcher den Verschlufsbolzen α trägt, dergestalt, dafs sich für letzteren ein Loch in dem Träger C darbietet, durch welches der Bolzen α durchgleitet, wodurch sich die Kuppelung vollzieht, Fig. 1 und 4.

Damit sich die Zugstange B bei ihrem Eintritt gerade führt, ist sie oben und unten mit je einer Feder b versehen, die beide gegen die Innenwand des Rohrstückes A anliegen.

Die Sicherheitskuppelung ist aus Fig. 1 und 6 ersichtlich und besteht aus den Gabeln MM¹ mit horizontal, und JVJV¹ mit vertical gestellten Zinken, von denen die Gabel M links, die andere, JV, rechts neben der Zugstangenkuppelung am Wagenkopfende angebracht ist; ihnen gegenüber befindet sich am anderen Wagen stets die horizontale Gabel M¹ rechts, die verticale Gabel JV' links. Gabel M ist an der hinteren Seite des Querbalkens q durch einen Bolzenec' in einem Winkeleisen dd¹ befestigt, ebenso Gabel JV. Gabel M ist am äufseren Ende durch einen Querriegel e geschlossen. Gabel N hat, wie die Seitenansicht, Fig. 6, zeigt, eine schwingende Klinke ff, die unten mit Gewicht /² belastet ist. Stofsen zwei Wagen zusammen und greifen dabei die Gabeln in einander, so schwingt die Klinke ff¹ aus, wie in punktirten Linien angegeben, und fällt dann hinter dem Querriegel e wieder in ihre alte

Lage zurück. Die Gabeln M und N sind dann in einander gekuppelt.

Diese Sicherheitskuppelung hat weniger Spiel in der Länge als die gewöhnlich angewendeten Sicherheitsketten.

Das Loskuppeln der Zugstange erfolgt von den Seiten des Wagens aus mittelst einer Stange g g¹, durch deren Niederdrücken und vermittelst der Zwischenhebel h h' der Bolzen a gehoben wird.

Das Loskuppeln der Sicherheitskuppelung wird dagegen durch eine Stange ii¹ bewirkt, die parallal zum Querbalken unter den Buffern angebracht ist. Diese Stange bewegt einen an der Seite von NN¹ gelagerten Winkelhebel kk^l, dessen einer Arm mit einer Schleife versehen ist, in welcher ein Bolzen gleitet. An dem unterhalb des Armes verbreiterten Bolzen sitzt die mit Scharnieren versehene Zugstange II¹, die mit dem Gewicht /² der Klinke f verbunden ist. Die Klinke wird durch den Anzug von i P in die in Fig. 6 in strichpunktirten Linien angegebene Lage umgelegt und die Gabeln kommen wieder aufser Eingriff. Die von der Bewegung des Winkels hervorgerufene geringe Seitwärtsbewegung der Stangen ti¹ wird durch unter den Buffern angebrachte drehbare Hülsen, die gleichzeitig als Lager der Stangen dienen, ermöglicht.

Die in den Fig. ι und 3 dargestellte Regulirvorrichtung zum Zusammenziehen der Wagen besteht aus einer Schraube G, welche mit einem cylindrischen Theil in dem hinteren Ende des Rohres A spielen kann. Sie trägt die mit Zähnen besetzte Mutter K mit Gewinde, welche innerhalb der Oeffnung des Rahmens P sitzt. Die Zähne der Mutter greifen in eine Zahnstange D von aufsergewöhnlicher Breite, damit die Zähne K beim Stofs und Zusammenpressen der Buffer nicht aufser Eingriff mit der Zahnstange kommen. Die breite Zahnstange ist nach der Wagenseite zu zu einer Schiene verlängert, welche an ihrem Ende wiederum in eine Zahnstange D¹ ausläuft, die durch ein mittelst Handhebels m bewegtes Getriebe m^x von der Seite des Wagens aus verschoben werden kann.

Die Regelvorrichtung, sowie die Sicherheitskuppelung kann ohne weitere Veränderung an dem rollenden Material sofort bei allen Wagen angebracht werden.

Der Hauptvortheil der vorstehend beschriebenen Einrichtungen besteht darin, dafs alle Unglücksfälle , die infolge der bisherigen Einrichtungen zum Zusammenkuppeln der Wagen beim Eintreten eines Arbeiters zwischen die Wagen entstehen können, wie beispielsweise das Kriechen des Arbeiters unter die Buffer zum Zweck des Loskuppeins der Wagen, hier absolut ausgeschlossen sind.

Das Zusammenkuppeln erfolgt ganz automatisch, das Zusammenschrauben der Wagen geschieht von der Wagenseite aus, wie auch das Loskuppeln beider Einrichtungen von der Seite des Wagens aus bewirkt wird.

Claims (2)

Patent-Ansprüche: Bei Eisenbahnwagenkuppelungen:

1. Die Combination der Haupt- und Sicherheitskuppelung, von denen die Hauptkuppelung, Fig. 5, charakterisirt ist durch die Führung der Zugstange B mittelst Federn b in dem Rohrstück A und die Verschiebung des in A angebrachten federnden Bolzenträgers C durch Zugstange B dergestalt, dafs die* Löcher in C und B correspondiren und der Verschlufsbolzen α automatisch einfällt, während sich die Sicherheitskuppelung, Fig. 6, kennzeichnet durch die Anordnung der beiden rechtwinklig zu einander verstellten Gabeln M und JV, von denen M vorn durch einen Querbolzen e geschlossen ist, gegen den der an N drehbar befestigte, mit Ge* wicht /² belastete Verschlufshebel f beim Zusammenschieben anstöfst, ausschwingt und durch das Gewicht hinter dem Querbolzen erst wieder in senkrechte Lage kommt, wodurch das automatische Schliefsen der Sicherheitskuppelung bewirkt ist, in Verbindung mit der Anordnung der Stangen und Winkel i k I zum waagrechten Ausschwingen, des Verschlufshebels f beim Loskuppeln von der Wagenlangseite aus.

2. Die Einrichtung zum Zusammenschrauben der mit Hülfe der in Anspruch 1. angegebenen Combination gekuppelten Wagen durch die an A befestigte Schraubenspindel G, welche durch das mit Muttergewinde versehene Getriebe K, Fig. 1 und 3, und durch Zahnstange D D¹ von der Seite des Wagens aus Drehung erhält.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.