DE6607696U

DE6607696U - Schienenfahrzeug zum transport von containern, sattelaufliegern od. dgl.

Info

Publication number: DE6607696U
Application number: DE19686607696
Authority: DE
Original assignee: Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Current assignee: Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Priority date: 1968-04-23
Filing date: 1968-04-23
Publication date: 1971-04-08

Description

Waggonfabrik Talbot, 51 Aachen, Jülicher Straße 213-237

Schienenfahrzeug zum Transport von Containern. Sattelaufliegern od. dgl.

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug zum Transport von Containern, Sattelauxliegem od. dgl., mit in langträgern angeordneten Kalterungen.

Die bekannten Zug- und Stoßeinrichtungen zur federnden Verbindung von Schienenfahrzeugen sollen die auftretenden Betriebsbeanspruchungen so aufnehmen, daß möglichst geringe Eräfte und Stöße auf Fahrzeug und* Beiaraerangsgtrt übertragen werden. Bei ruckartigen Zug- und Stoßkräften, die beispielsweise beim Rängierbetrieb auftreten können, sollten die Fahrzeuge und das Beförderungsgut im. Ideal fall in Ruhelage bleiben, -während die Zug— und Stößkräfte nur von den Zug- und Stoßeinrichtungen. aufgefangen, vreitergeleitet oder vernichtet werden. Zu diesen Zweck ist bereits ein Fahrzeuguntergestelx mit einem In der üängsachse getrennt und biegungsxrei angeordneten längsträger bekannt, dessen Enden Kopfstücke mit den bekanntes Zug— und StoS-■ einrichtungen tragen. Bei dieser bekannten ,anordnung können ruckartige Zug- und StoSkräf te Über den !Längsträger von einem Fahrzeug zum anderen übertragen, itferden, ohne daß

J ·	•	Vf	• · ^ · ♦	.·	- 15 -	*■■■^[ ty*
			Bezugsziff	11 Halterung * -	e r η 1 i	s t e :
			1 Fahrzeuguntergestell	12 Gleitplatte	25	Container
		2 Langträger	12a Führungsleiste
		2a Öffnung	13 Steg	■ ' . 31	Palette
		3 Kopfstück	14 Platte	' 32 .	Klaue
		4 Seitenpuffer	15 Puffer	33	■ Langhubstoßdämpfer
	5 Zugeinrichtung	16 Stirnplatte 17 Nocke	'.·. "³⁴ .	Mi tnehinerno cke
	6 Achse	18 Bohrung	• 35	Führung ·".'..
	21 Halterung	36.	■ Traverse . .. ..,'..
	22 Gleitplatte	'" 37 .	■ Steclcverbxndung ' · .-
	23 Steg
	ST/mi-ro	41	Pufferstößel - · ' . ■
	42"	.Vorspanntopf ". . ■
43	." Drucktopf " ■:■·■' " _ ' .;.
44 ·"	: Pufferhülse"
■-•45	"Ringfeder -. '
■ ⁵¹	-Bohrung ■ ". .. .- ·■■ -Γ ,
- . .

-
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das Fahrzeuggestell selbst und das Beförderungsgut übermäßig in Mitleidenschaft gezogen werden. Ein großer Nachteil der bekannten Anordnung besteht aber darin, daß der"

! .Längsträger dicht unterhalb der Ladeebene des Fahrzeugun-

I ', ί itorgoD-tsllä verläuft. Infölgeddoaeri iät es beispielsweise »_.

|: " ^; . nicht möglich, mit der bekannten Anordnung ausgestattete , ^

I ■ \Fahrzeuguntergestelle für die wechselweise Beförderung von *-;-^."- 7

«·■".■ . Containern und Sattelaufliegern zu benutzen. ■ -" % V*

ι. . - Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gestellt, ein Schie- * -

i _:. nenfahrzeug zum v/echselweisen Transport von Containern

I * - 'und Sattelauf iiegern so auszustatten, daß diese beiden Be- * Vj

1- " halter zusätzlich zu den üblichen und bekannten Zug- und " j

r Stoßeinrichtungen gegen ruckartige Zug- und Stoßkräfte su j

I .. sichern. Eine weitere Aufgabe besteht darin, diese zusatz- _ j

I ■. -' -liehe Stoßsicherung so auszubilden, daß sie auch noch an '*]

I die bereits vorhandenen Schienenfahrzeuge zum Transport " ]

ί ■ von Containern oder Satteiaufliegern montiert werden

I können. Im übrigen liegt der Erfindung die Aufgabe zu- .J

ί ' gründe, die Nachteile des Standes der Technik su besei- - .]

ϊ ί

r . -. Ausgehend von den bekannten Schienenfahrseugen zum wech— . t\

\ -_tf=\ . selv/eisen Transport von Containern und Satteiaufliegern f *-|

I ' ' mit in Langträgern angeordneten Halterungen wird" die der " I

] .' Erfindung zugrundeliegende Aufgabe dadurch gelöst', daß die . ·,J

I · Halterungen in Längsrichtung verschiebbar auf bzw. in den : - |

ν ' ■ 'Langträ.gern angeordnet sind und daß "wenigstens eine die *■ ^!

I Halterungen miteinander verbindende Palette mit wenigstens

I . einem im Fahrzeuguntergestell angeordneten Langhubstoß-

I dämpfer verbunden ist»

I Das erfindungsgemäS ausgebildete Schienenfahrseug hat den j

ί Yorteilj daß die Container oder ,Sattelauflieger mit ihren j

3j Halterungen relativ sum Fahrseuggestell verschiebbar sind,

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• a « ι · ι 4·

so daß ruckartige Zug- und Stoßkräfte, die von den üblichen Zug- und Stoßeinrichtungen in das Fahrzeuggestell eingeleitet werden, das Beförderungsgut nicht in Mitleidenschaft ziehen können. Im Idealfall bleiben die Container oder Sattelauflieger bei einem erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenfahrzeug in Ruhelage, während die Zug- und Stoßkräfte durch die Zug- und Stoßeinrichtungen und die Fahrzeuggestelle hindurchlaufen.

Bei einer praktischen Ausführungsform hat es sich als zweck- r mäßig erwiesen, die Halterungen auf Gleitplatten zu befestigen, die ihrerseits an den Langträgern geführt und in Stoßdämpfern verankert sind. Zur Aufnahme der eigentlichen Zug- und Stoßkräfte dienen jedoch die Langhubstoßdämpfer, die im Fahrzeuggestell zwischen zwei an den Langträgern verankerten Traversen angeordnet sein können. Die Traversen wiederum sind zweckmäßig mit einer Steckverbindung an den Langträgern befestigt. Auf den Innenseiten der Traversen sind Führungen befestigt, in' denen der bzw. die Langhubstoßdämpfer eingelegt sind. Die Verbindung zwischen dem bzw. den Langhubstoßdämpfern und der die Halterungen miteinander verbindenden Palette besteht zweckmäßig aus an dem Langhubstoßdämpfer seitlich befestigten Mitnehmernocken und diese hintergreifenden Klauen an der Unterseite der Palette. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß bei Bedarf zwei oder mehr Langhubstoßdämpfer nebeneinander im Fahrzeuguntergestell angeordnet werden können. Ebensogut ist es möglich, an beiden Wagenenden eine Palette mit einem Langhubstoßdämpfer vorzusehen.

Die Stoßdämpfer an den Halterungen können bei einer praktischen Ausführungsform aus elastischen Puffern bestehen, die beiderseits eines in den Langträger hineinragenden Steges eingesetzt sind. Dabei können als Widerlager für die elastischen Puffer in das Profil des Langträgers ein-

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geschweißte Platten verwendet werden. Die elastischen 'Pul ler selbst können aus z\\rischen Stirnplatten eingesetzten Kunststuffkissen bestehen. Befestigt werden die elastischen Puffer zweckmäßig mit an den Stirnplatten vorgesehenen Nocken in Bohrungen des Steges und der Platten. Diese Anordnung sämtlicher Halterungen an einem Fahrzeug in elastischen Puffern hat neben der zusätzlichen Stoßdämpfung den Vorteil, daß auch die nicht über eine Palette mit dezi bzw. den Langhubstoßdämpfern verbundenen Halterungen immer in ihre Mittelstellung zurückgestellt v/erden.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform hat das erfindungsgemäß ausgebildete Schienenfahrzeug den Vorteil, daß die von den normalen Stoß- und Zugeinrichtungen in das Fahrzeuggestell eingeleiteten Stöße von Wagenende zu Wagenende übertragen v/erden, während das Beförderungsgut in den Containern bzw. Sattelaufliegern im Idealfall in Ruhelage bleibt. Die seitlich durchlaufenden Langträger können wie bisher eben ausgebildet werden oder auch bei Tiefladewagen nach unten durchgekröpft sein. Die erfindungsgemäß ausgebildete zusätzliche Stoßsicherung ist also weitgehend für alle Flachboden-Schiener.fahrzeuge anwendbar. Außerdem können die normalen Zug- und Stoßeinrichtungen schwächer ausgelegt sein, als es bei den bekannten Fahrzeuguntergestellen mit biegungsffei gelagertem Mittellängsträger der Fall ist, ohne daß die Stoßdämpfung bezogen auf das Beförderungsgut vermindert vrtirde. Zum Transport von zwei oder mehr Containern können die Halterungen an den Wagenenden und in der Wagenmitte durch die Container selbst miteinander verbunden werden. Weiterhin ist es selbstverständlich auch möglich, die Paletten mit den Langhubstoßdämpfern nicht an den Wagenenden sondern in der Wagenmitte anzuordnen. Die Container sind dabei jeweils hintereinander geschaltet und über die Halterungen bzw. deren Gleitplatte!! mit einer oder mehreren Paletten verbunden, die wiederum

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	r	einen Abschnitt eines Güterwagens entlang der Linie I-I in Figur 2 geschnitten in Seitenan sicht ι j
····· ·".* . A^ Λ1	'denselben Güterwagen in Draufsicht; §
in eines oder auch in mehreren Langhubstoßdämpfem gela gert sein können.	denselben Güterwagen entlang der Linie III-III I in Figur 2 geschnittenj
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstan des der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Be schreibung der zugehörigen Zeichnungen, in denen mehrere bevorzugte Ausführungsformen einer zusätzlichen Stoßsi cherung für Schienenfahrzeuge zum wechselweisen Transport von Containern und Satteiaufliegern schematisch darge stellt sind. In den Zeichnungen zeigen:	einen Langhubstoßdämpfer in Seitenansicht; i
Fig. 1	derselben Langhubstoßdämpfer in vergrößerter Darstellung entlang der Linie V-V in Figur 4 geschnitten; ;
Fig. 2	einen Abschnitt eines Güterwagens mit zwei ein gebauten Langhubstoßdämpfern in Draufsicht;
Fig. 3	einen Abschnitt eines Güterwagens mit einem Container in Seitenansicht;
Fig. 4	denselben Güterwagen in Draufsicht; ;
Fig. 5	einen Ausschnitt aus Figur 8 entlang der ι f
Fig. 6	it *" ^δ ~ 6607696-8.4.71
j Fig. 7
Fig. S
Fig. 9

• ft · ·

Linie IX-IX geschnitten5 |

\ Fig. 10 einen Schnitt entlang der Linie X-X in Figur 8:

Fig. Ί1 einen Güterwagen mit geschlossenen iangrtrSgem
in Draufsichtj

Fig. 12 einen Ausschnitt aus Figur 11 entlang der
Linie XII-XII geschnixtenj

Fig. 13 einen Schnitt entlang der Linie XIII-XIlI in

Ι ν- den Figuren 11 und 12;

Figuren 14 bis 18 .-·,'

verschiedene Anordnungsbeispiele für die Lang—

; hubstoBdämpfer und die Anordnung von zwei und

^£

% mehr Containern in Draufsicht. »

■ '

\ Die dargestellten Güterwagen besitzen ein Fahrzeiugunterge- [

stell 1, welches im wesentlichen aus zwei Langträgem 2 * und zwei Kopfstücken 3 niit den üblichen Seitenpuffern 4

und mittleren Zugeinrichtungen 5 besteht. Unter den Lang- ⁵

trägern 2 sind nahe den Yfegenenden in bekannter vfeise I

r Achsen 6 angeordnet. *

Die Langträger 2 des in den Figuren 7 und 8 dargestellten \

Güterwagens besitzen einen U-förniigen Querschnitt. Auf den <

Langträgem 2 sind Halterungen 11 mit Gleitplatten 12 !

längsverschiebbar angeordnet. Die Gleitplatten 12 ungrei- ]

fen auf einer Seite eine an den Langträger 2 befestigte '

Führungsleiste 12a. Auf der anderen Seite ist unt-2r jeder I

Gleitplatte 12 ein Steg 13 befestigt, der in den offenen j

Querschnitt des Langträgers 2 hineinragt. Beiderseits des ;

Steges 15 sind in Abstand Platten 14 als Widerlager für j elastiscne Puffer 15 angeordnet. Die elastischen Puffer 15

- 7

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können aus Kunststoffkissen bestehen und sind unter Vorspannung zwischen dem Steg 15 und den Platten 14 eingesetzt. Damit die elastischen Puffer 15 auch bei ruckartigen Beanspruchungen nicht unbeabsichtigt aus ihrer lage herausfallen können, sind sie mit an Stirnplatten 16 befestigten Nocken 17 in Bohrungen 18 des Steges 13 und der Platten 14 befestigt.

Bei dem in den Figuren 11 bis 13 dargestellten Fahrzeuguntergestell 1 besitzen die Langträger 2 ein im Querschnitt _ kastenförmiges Profil. Im Bereich der Halterungen 21 mit den Gleitplatten 22 ist die Oberseite des Langträgers 2 mit einer Öffnung 2a versehen, in die ein Steg 23 der Gleitplatte 22 hineinragen kann. Im übrigen ist die Anordnung der elastischen Puffer 15 ebenso getroffen, "wie bei dem in den Figuren 7 bis 10 dargestellten Ausführungsbeispiel.

Zum Transport von Containern .25 oder -nicht dargestellten-Sattelaufliegern sind die auf einer Höhe liegenden Halterungen 11, 21 wenigstens an einem Wagenende durch eine

j Palette 31 miteinander verbunden. Die Palette 31 liegt

dabei den Gleitplatten 12, 22 auf und die Halterungen 11, 21 ragen durch Bohrungen der Palette 31 hindurch. Die Palette 31 besitzt an ihrer Unterseite Klauen 32, die an einem LanghubstοSdämpfer 33 befestigte Mitnehmernocken 34 hintergreifen. Der Langhubstoßdämpfer 33 liegt mit seinen Enden in Führungen 35, die an Traversen 36 "befestigt sind. Die Traversen 36 sind ihrerseits mit Steckverbindungen 37 an den Langträgern 2 verankert. Die vorstehend oesciiriebene S-toSdämp-xeranordnung ist so aufgebaut, daß die auftretenden 2ug— -und Stoßkräfte von den Seitenpuffern 4 in das FahrzeugunxergestelX 1 bzw. die Langträger 2, von diesen über die Traversea 3δ, den Langhübsto3dämpier 33, die Palette 31 ^und die Halterungen 11, 12 in die Container 25

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eingeleitet werden. Bei der doppelten Zug- und Stoßdämpfung in den herkömmlichen Seitenpuffern 4 und in den erfindungsgemäß angeordneten Langhubstoßdämpfern 35 wird der größte Teil der Zug- und Stoßenergie vernichtet.

• Der in den Figuren 4 und 5 dargestellte Langhubstoßdämpfer "33 ist doppelseitig ausgebildet und herkömmlicher Bauart. Er besteht im wesentlichen aus einem konzentrisch in einem Pufferstößei 41 angeordneten Vorspanntopf 42 und einem in den Ringraum zwischen diesen beiden Teilen verschiebbar ^ angeordneten Drucktopf 43 mit einer konzentrisch dazu angeordneten Pufferhülse 44, wobei der Drucktopf 43 gegen die Pufferhülse 44 und der Vorspanntopf 42 gegen den Brxicktopf 43 durch Ringfedern 45 gegeneinander abgefedert sind. Anstelle dieses mechanischen Langhubstoßdämpfers können auch andere Bauarten, beispielsweise hydraulische Stoßdämpfer eingebaut werden.

Bei dem in Figur 6 dargestellten Ausführungsbeispiel sind unter der Palette 51 zwei Langhubstoßdämpfer 33 im Fahrseuguntergestell 1 angeordnet. Die Lage der Langhubstoß— dämpfer 33 mit den Traversen 36 im Fahrzeuguntergestell 1 ·. richtet; sieh ausschließlich nach der Zweckmäßigkeit. So γ ist es beispielsweise ohne weiteres möglich, die Langhub-

. Stoßdämpfer 33 an den Wagenenden (Figur 14, 15)* in der Wagensiitte (Figur 17_y 18) oder an einem ¥agenende und in der Wagenüiitte (Figur 16.) anzuordnen. Weiterhin 1st es möglich, in der Wagenmiete unterhalb einer gemeinsamen Palette 51 für zwei Container 25 nur einen Langhubstoßdäapxer 53 vorzusehen.

Zum Transport eines -nicht dargestellten- Sattelauxliegers ist in der Palette 31 eine mittlere Bohrung 51 vorgesehen, in welche der Königszapfen des Sattelaufliegers Eingeführt

werden kann. . . .

Alle in der Beschreibung erwähnten und in 'der Zeichnung dargestellten neuen Merkmale sind erfindungswesentlich, auch soweit sie in den nachfolgenden Ansprüchen nicht ausdrücklich beansr>rucht sind. . '. '

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Claims

- 10 - g a. t ο Vi t ansurüche

1. Schienenfahrzeug zum Transport von Containern, SaILeI-aufiiegera oder dgl., mit in Langträgem angeordneten Halterungen, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterungen (11,21) in Längsrichtung verschiebbar auf bzw. in den Langträgern (2) angeordnet sind, und daß wenigstens eine die Halterungen

(11.21) miteinander verbindende Palette (31) niit 'we nigstens einem im Fahrzeuguntergestell (l) angeordne-

v^ ten Langhubstoßdämpfer (35) verbunden ist.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Halterungen (11,21) auf Gleitplatten

(12.22) befestigt sind, die in. Stoßdämpfern verankert sind.

3. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der bzw. die Langhubstoßdämpfer (33) zwischen zwei an den Langträgern (2) verankerten Traversen (36) angeordnet sind.

ζ-\

4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Traversen (36) zwischen Xonsolen eingesetzt und mit einer Steckverbindung (37) befestigt

sind.

5. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an den Traversen (36) Führungen (35) befestigt sind, in denen der LanghubstöSdämpfer (33) liegt.

6. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet _f daß an dem Langhubstoßdämpfer (33)

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seitliche Mitnehniemocken (34) befestigt sind, und
daß die Palette (31) diese Mitnebinemocken (3A-) mit
Klauen (32) hinte_greift.

7. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Gleitplatten (12,22) Hi τ
eines Steg (13,23) in das offene Profil des Langxrägers (2) hineinragen, und daS zwischen dem Steg (13,

23) und beiderseits in den Langträger (2) eingesetzten ; V/iderlagern elastische Puffer (15) eingesetzt; sind. '„

8. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch i gekennzeichnet, daß die Widerlager aus in das Profil J des Langträgers (2) eingeschweißten Platten (14) be- * stehen. |

9. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch f gekennzeichnet, daß die elastischen Puffer (15) aus { zwischen Stirnplatten (16) eingesetzten Kunststoff-

kissen bestehen. ^!

10. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch ! gekennzeichnet, daß die Stirnplatten (i6) alt Nocken >

(^ (17) in eine Bohrung des Steges (13,23) und der Plat- i

ten (14) eingesetzt sind.

11. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Puffer (15)
vorgespannt montiert sind. ■

12. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich- | net, daß die Gleitplatten (12,22) an den Langträgem j (2) geführt sind. ι

13» Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 12 sus Trans-

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port von Sattelaufliegern, dadurch gekennzeichnet, daß die Palette (51) mit einer mittleren Bohrung (51) für den Königszapfen versehen ist.

14. Schienenfahrzeug nach c>.en Ansprüchen 1 bis 12 zum Transport von zv/ei oder mehr Containern, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterungen (11,21) an den Wagenenden und in der Wagenmitte_ durch die Container (25) miteinander verbunden sind.

15. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Wagenenden eine Palette (31) mit einem Langhubstoßdämpfer (53) angeordnet ist.

16. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Paletten (31) mit den Langhubstoßdämpfern (35) in der Wagenmitte angeordnet sind.