DE3937025A1 - Vorrichtung zum verstellen des sitzabstandes in omnibussen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verstellen des Abstandes zwischen paarweise nebeneinander angeord­ neten fenster- und gangseitigen Sitzen in Fahrgastbe­ stuhlungen von Omnibussen und dergleichen Fahrzeugen mit quer zum Gang ausgerichteten Laufschienen zur ver­ schiebbaren Aufnahme der gangseitigen Sitze.

Es ist bekannt, die gangseitigen Sitze in Omnibussen ausstellbar anzuordnen, so daß auf Kosten der Breite des Laufganges eine größere Sitzbreite erzielt wird. Die Sitzverstellung erfolgt bisher ausschließlich mecha­ nisch mit Hilfe eines Rastmechanismus, der individuell an jedem Sitz zu betätigen ist. Bei ausgestellten Gang­ sitzen wird die Gangbreite erheblich reduziert, so daß selbst schlanke Personen den Gang nur mit Mühe begehen können. Dies wirkt sich vor allem dann nachteilig aus, wenn etwa die Fahrgäste bei Zwischenhalts auf Überland­ fahrten oder in Gefahrensituationen den Bus rasch ver­ lassen wollen oder müssen, zumal in einem solchen Falle eine Aufforderung zum Zurückstellen der Gangsitze oft unausgesprochen oder ungehört bleibt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs angegebenen Art zu entwickeln, die es dem Fahrer ermöglicht, den Gang des Busses auto­ matisch von ausgezogenen Gangsitzen freizumachen.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, daß unter jedem Sitzpaar je ein parallel zur Laufschiene ausgerichteter, sich zwischen den bei­ den Sitzen abstützender Linearantrieb angeordnet ist, und daß alle Linearantriebe gemeinsam vom Fahrerplatz aus betätigbar sind. Im Hinblick auf die in einem Omni­ bus für Nebenverbraucher zur Verfügung stehende Druck­ luft wird gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, daß die Linearantriebe als Pneumatikzylinder ausgebildet sind, die gemeinsam über ein vom Fahrerpult aus betätigbares Wegeventil mit Druckluft aus einem Druckluftbehälter beaufschlagbar sind. Vorteilhafterweise sind die Pneumatikzylinder aller Sitzpaare pneumatisch parallelgeschaltet, so daß mit geringstmöglichem Schaltungsaufwand eine synchrone Verstellbewegung der Gangsitze auslösbar ist.

Der geringstmögliche Schaltungsaufwand mit nur einer Druckluftleitung wird dadurch erzielt, daß die Pneumatik­ zylinder einseitig entgegen der Kraft einer Rückholfeder wirkend ausgebildet sind. Die zurückgezogene Ruhelage der Gangsitze kann hierbei durch die Rückholfeder ein­ gestellt werden, die zusätzlich durch eine mechanische Rastverbindung unterstützt werden kann. Das Ausstellen erfolgt gegebenenfalls nach Lösen der Rast mit Hilfe des gegen die Rückholfeder wirkenden Luftdruckes aus dem Druckluftbehälter, der maschinenseitig auf etwa 8 bar geregelt wird. Die Kraft der Rückholfeder sollte etwa halb so groß wie die pneumatische Vorschubkraft eingestellt werden. Wenn der Gangsitz in der Ruhelage zusätzlich mechanisch eingerastet wird, kann die Rück­ holkraft zugunsten einer zuverlässigen Ausstellbewegung auch schwächer eingestellt werden.

Eine weitere Verbesserung in dieser Hinsicht kann mit einem doppeltwirkenden Pneumatikzylinder erzielt werden, obwohl die hierfür erforderlichen doppelten Druckluftlei­ tungen zu den einzelnen Pneumatikzylindern zu einem baulichen Mehraufwand führen. Zusätzlich können die Pneumatikzylinder auch in diesem Fall eine der Ausstell­ bewegung entgegengerichtete Rückholfeder enthalten, deren Rückholkraft hierbei weniger als ein Drittel, vorzugsweise weniger als ein Viertel der pneumatischen Vorschubkraft betragen kann. Die Rückholfeder hat ledig­ lich die Aufgabe, daß die Gangsitze bei ausgefallenem Druckluftsystem, insbesondere bei abgeschaltetem Motor selbsttätig in ihre Ruhelage zurückverschoben werden. Diese Funktion hat eine gewisse Bedeutung auch bei Notsituationen, wie Unfällen, in denen bei abgeschalte­ tem Motor ohne Zutun des Fahrers sofort der Gang von ausgestellten Gangsitzen selbsttätig freigemacht wird.

Grundsätzlich ist es möglich, daß der gangseitige Sitz sowohl in seiner zurückgestellten als auch in seiner ausgestellten Endlage mechanisch verrastet wird. Dabei kann man zumindest in der zurückgestellten Endlage vorsehen, daß es zum Ausstellen des Gangsitzes zusätz­ lich zur Zentralbetätigung vom Fahrerplatz aus eines individuellen Knopfdruckes bedarf. Die Rückstellbewegung aus der ausgestellten Endlage muß jedoch in jedem Fall zentral auslösbar sein, auch wenn dort zuvor eine Rast­ verbindung beispielsweise unter der Einwirkung einer vom Linearantrieb abgeleiteten Kraft gelöst werden muß.

Das Wegeventil ist vorteilhafterweise als Magnetventil ausgebildet. Der Elektromagnet des Magnetventils sollte dabei in einem über das Zündschloß aktivierbaren Strom­ kreis angeordnet sein, so daß beim Abschalten des Motors automatisch ein Rückholvorgang ausgelöst wird. Das Wegeventil kann entweder gegen die Kraft einer Rückhol­ feder betätigt werden. Zur Verringerung des Stromver­ brauchs kann auch ein impulsbetätigtes und in seinen Schaltstellungen mechanisch einrastbares Wegeventil verwendet werden.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die vorzugsweise als Druckluftschläuche ausgebil­ deten, zu den Linearantrieben führenden Energieleitun­ gen innerhalb einer zugleich als Sitzträger ausgebilde­ ten Profilleiste angeordnet. Um ein versehentliches Abreißen der Energieleitungen zu vermeiden, sollten diese in der Profilleiste möglichst in einem hinterschnitte­ nen Kanal form- und/oder kraftschlüssig verankert werden.

Im folgenden wird die Erfindung anhand zweier in der Zeichnung in schematischer Weise dargestellter Ausfüh­ rungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein Schema einer Verstellvorrichtung für Gang­ sitze eines Omnibusses mit einseitig wirkenden Pneumatikzylindern;

Fig. 2 ein Schema entsprechend Fig. 1 mit zweiseitig wirkenden Pneumatikzylindern und in der Ruhe­ stellung mechanisch einrastbaren Gangsitzen.

Die Bestuhlung im Fahrgastraum eines Omnibusses besteht aus einer Mehrzahl von Sitzreihen zu je vier Sitzen, die paarweise rechts und links eines Laufganges 10 zu einem Fenstersitz 12 und einem Gangsitz 14 zusammenge­ faßt sind. Die Gangsitze 14 sind auf nicht dargestell­ ten Laufschienen quer zum Laufgang 10 gegenüber den benachbarten Fenstersitzen zwischen einer in der Zeich­ nung dargestellten Ruhelage und einer in den Gang 10 hineinreichenden ausgestellten Endlage verschiebbar.

Zur vollautomatischen Auslösung der Verschiebebewegung der Gangsitze 14 ist im Bereich eines jeden Sitzpaares 12, 14 ein als Pneumatikzylinder 16 ausgebildeter Linear­ antrieb angeordnet, dessen Zylinderteil an der Untersei­ te des Fenstersitzes 12 und dessen Kolbenstange 20 an der Unterseite des Gangsitzes 14 angelenkt ist. Inner­ halb des Pneumatikzylinders befindet sich eine in Rich­ tung Ruhelage des Gangsitzes 14 wirkende Rückholfeder 22.

Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel sind die einseitig wirkenden Pneumatikzylinder 16 in Parallel­ schaltung an eine Druckluftleitung 24 angeschlossen, die über ein Wegeventil 26 mit einem maschinenseitig vorgesehenen, über einen Kompressor 30 mit Druckluft beaufschlagbaren Druckluftbehälter 28 verbindbar ist. Die Betätigung des Wegeventils 26 erfolgt mit Hilfe eines Elektromagneten 32 entgegen einer Rückstellfeder 34. Der Elektromagnet befindet sich in einem über die Batte­ rie 36 gespeisten Stromkreis 38, der über einen zünd­ schloßbetätigten Schalter 40 aktivierbar und über einen Schalter oder Taster 42 unter Auslösung einer Ventilbe­ wegung durchsteuerbar ist. Beim Umschalten des Wegeven­ tils 26 werden die Pneumatikzylinder 16 bodenseitig mit Luftdruck aus dem Druckluftbehälter 28 beaufschlagt, so daß die Kolben 44 zusammen mit den Kolbenstangen 20 unter Mitnahme des Gangsitzes 14 in Richtung des Lauf­ ganges 10 entgegen den Rückholfedern 22 bis zu einem Endanschlag ausgestellt werden. In dieser Stellung verharren die Gangsitze 14, bis der Stromkreis 28 durch Öffnen des Schalters 42 oder des Zündschloßschalters 40 unterbrochen und das Wegeventil 26 unter der Einwirkung der Rückstellfeder 34 in seine Ausgangslage zurückver­ schoben wird. Dabei wird die Druckluftleitung 24 vom Druckluftbehälter 28 abgekoppelt und über das Wegeven­ til 26 mit der Atmosphäre verbunden, so daß die Kolben 24 mit Kolbenstange 20 und Gangsitz 14 unter der Einwir­ kung der Rückholfedern 22 in ihre Ausgangslage zurück­ verschoben werden können und die Restluft aus den Pneu­ matikzylindern 16 in die Atmosphäre abgeblasen wird.

Bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Pneumatikzylinder doppeltwirkend ausgebildet, so daß sowohl die Ausstellbewegung als auch die Rückholbe­ wegung der Gangsitze 14 pneumatisch ausgelöst wird. Das Wegeventil 26 ist dort in beiden Richtungen elektro­ magnetisch betätigbar und in den Endstellungen einrast­ bar, so daß eine Impulsbetätigung der Elekromagnete für die Durchschaltung des Wegeventils ausreicht. Die Pneu­ matikzylinder enthalten zusätzlich eine Rückholfeder 22, die hierbei jedoch nur eine Notfunktion bei Ausfall des Luftdruckes übernimmt und daher schwächer als im Falle der Fig. 1 ausgebildet sein kann. Die Ausstell- und Rückholbewegung wird durch einen federzen­ trierten Umschalter 42 ausgelöst. In der Ruhelage sind die Gangsitze 14 zusätzlich durch eine Rastvorrichtung 46 gesichert, die durch Druck auf den Knopf 48 individuell gelöst werden kann, sobald das Pneumatiksystem in Aus­ stellrichtung mit Druckluft beaufschlagt ist. Die Rück­ holbewegung erfolgt zentral vom Fahrerplatz aus, ohne daß es eines Knopfdruckes am Fahrgastsitz bedarf. In der zurückgezogenen Endstellung rastet der Gangsitz 14 aus Sicherheitsgründen selbsttätig im Bereich seiner Rastvorrichtung 46 ein.

Claims (16)

1. Vorrichtung zum Verstellen des Abstandes zwischen paarweise nebeneinander angeordneten fenster- und gangseitigen Sitzen in Fahrgastbestuhlungen von Omnibussen und dergleichen Fahrzeugen mit quer zum Gang ausgerichteten Laufschienen zur verschiebbaren Aufnahme der gangseitigen Sitze, dadurch gekenn­ zeichnet, daß unter jedem Sitzpaar (12, 14) ein parallel zur Laufschiene ausgerichteter, auf den gangseitigen Sitz einwirkender Linearantrieb (18) angeordnet ist, und daß alle Linearantriebe (16) gemeinsam vom Fahrerplatz aus betätigbar sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Linearantriebe als Pneumatikzylinder (16) ausgebildet sind, die gemeinsam über ein vom Fahrerplatz aus betätigbares Wegeventil (26) mit Druckluft aus einem Druckluftbehälter (28) beauf­ schlagbar sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Pneumatikzylinder (16) aller Sitzpaa­ re (12, 14) pneumatisch parallelgeschaltet sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Pneumatikzylinder (16) einseitig entgegen der Kraft einer Rückholfeder (22) wirkend ausgebildet sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kraft der Rückholfeder (22) etwa halb so groß wie die pneumatische Vorschubkraft ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Pneumatikzylinder (16) doppelt­ wirkend ausgebildet sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Pneumatikzylinder (16) eine der Ausstell­ bewegung des gangseitigen Sitzes (14) entgegenge­ richtete Rückholfeder (22) enthalten, deren Rück­ holkraft weniger als ein Drittel, vorzugsweise weniger als ein Viertel der pneumatischen Vorschub­ kraft entspricht.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der gangseitige Sitz (14) in seiner zurückgestellten Endlage manuell lösbar mechanisch einrastbar ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der gangseitige Sitz (14) in seiner ausgestellten Endlage mechanisch arretierbar ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die mechanische Arretierung unter der Einwirkung einer vom Linearantrieb (16) abge­ leiteten Kraft lösbar ist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Wegeventil (26) elektromagnetisch betätigbar ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich­ net, daß das Wegeventil (26) gegen die Kraft einer Rückstellfeder (34) betätigbar ist.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Wegeventil (26) in seinen Schaltstellungen mechanisch einrastbar ist.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet (32) des Wegeventils (26) in einem einen Zündschloßschal­ ter (40) enthaltenden Stromkreis (38) angeordnet ist.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise als Druckluftschlauch ausgebildeten, zu den Linearan­ trieben (16) führenden Energieleitungen innerhalb einer zugleich als Sitzträgerleiste ausgebildeten Profilleiste angeordnet sind.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeich­ net, daß die Profilleiste einen hinterschnittenen Kanal zur Aufnahme der Energieleitungen (24) auf­ weist.