DE19751979C1

DE19751979C1 - Hubvorrichtung

Info

Publication number: DE19751979C1
Application number: DE19751979A
Authority: DE
Inventors: Gerd Schulz; Juergen Ehring
Original assignee: IT CONSULTING AG
Current assignee: IT CONSULTING AG
Priority date: 1997-11-25
Filing date: 1997-11-25
Publication date: 1999-04-08
Anticipated expiration: 2017-11-26
Also published as: WO1999026800A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Hubvorrichtung für die Bewegung von Dächern, Seitenwänden oder Ladeplattformen von Fahrzeugaufbauten oder Transportbehältern, zur Vergrößerung eines zu be- oder entladenden Innenraums während des Ladevorgangs, mit mindestens zwei Übertragungsmechaniken zur synchronen Übertragung einer Bewegung eines zentralen Betätigers auf mindestens zwei Hubelemente.

Beim Be- oder Entladen von Fahrzeugen oder Transportbehältern mit sperrigen Gütern treten Probleme mit der maximalen Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Laderaums auf. Insbesondere bei relativ leichten Gütern ist die Beladungsmenge nicht mehr durch das maximale Zuladungsgewicht des Fahrzeugaufbaus oder Transportbehälters sondern durch das Volumen seines Innenraums begrenzt. Dieser kann nicht beliebig vergrößert werden, weil beispielsweise bei Straßenfahrzeugen die maximale Höhe und Breite durch gesetzliche Bestimmungen begrenzt sind. Ähnliches gilt für Schienenfahrzeuge und Container, die genormte Abmessungen haben. Aus wirtschaftlichen Gründen ist man daher bestrebt, den gegebenen Laderaum soweit wie möglich auszunutzen.

Man kann dieses Ziel erreichen, indem man die Güter so eng wie möglich und insbesondere bis nahe an die Wände und an das Dach des Fahrzeugaufbaus oder des Transportbehälters stapelt. Bei dieser Optimierung stößt man jedoch wieder auf wirtschaftlich begründete Grenzen.

Wenn beispielsweise ein Kofferaufbau eines Lastwagens mit Paletten beladen wird und die jeweils obersten Paletten gerade noch unter das Dach passen, müssen diese vom Gabelstapler sehr vorsichtig und langsam zentimetergenau plaziert werden, um eine Beschädigung des Daches und der Güter auf den Paletten zu vermeiden. Ähnliche Schwierigkeiten hat man mit der Anordnung mehrerer Paletten nebeneinander, wenn die zur Verfügung stehende Breite dafür gerade noch ausreicht. In diesem Fall müssen die Paletten zentimetergenau an den Seitenwänden plaziert werden. Dieses Vorgehen ist unwirtschaftlich, weil es relativ viel Arbeitszeit kostet und mit einer erhöhten Wahrscheinlichkeit der Beschädigung des Fahrzeugs oder der Güter verbunden ist.

Die genannten Schwierigkeiten treten genauso bei anderen geschlossenen Fahrzeugaufbauten, z. B. Getränkeaufbauten mit Seitenwandklappen, und Transportbehältern wie den verkehrsüblichen Containern auf. Außerdem gehört zu diesem Problemkreis auch der Transport von PKWs mit der Eisenbahn in Transportwagen, die einen Fahrzeugaufbau mit zwei übereinander angeordnete Ladeplattformen aufweisen. Wenn der Abstand zwischen Ober- und Unterdeck nur gerinfügig größer ist als die Höhe der zu transportierenden PKWs, müssen diese beim Beladen des Unterdecks sehr vorsichtig und langsam bewegt werden. Wieder bedingt die geringe Ladehöhe einen höheren Arbeitsaufwand und Beschädigungsgefahr.

Es ist bekannt, den Ladevorgang zu erleichtern, indem man die Durchladehöhe durch ein Anheben des Dachs vergrößert und damit genügend Bewegungsfreiheit für das Plazieren der Güter schafft (vgl. DE 25 00 738 A1 und DE 27 08 992 A1). Nachdem die Beladung beendet ist, wird das Dach wieder abgesenkt. Um das Dach mit seiner ganzen Fläche gleichmäßig anzuheben und dabei nicht zu verkanten, ist ein Hubmechanismus erforderlich, der mit mehreren Hubelementen vorzugsweise an den vier Ecken des Dachs angreift, wobei die Hubelemente absolut synchron bewegt werden müssen. Die erforderliche Synchronisierung kann beispielsweise bei elektrisch betätigten Hubelementen nur mit erheblichem Aufwand und daher nicht auf wirtschaftliche Weise realisiert werden.

Es sind Hubvorrichtungen bekannt, die hydraulisch arbeiten, wobei die synchrone Bewegung der Hubelemente durch einen Mengenteiler gewährleistet wird. Dabei ist jedoch der Fertigungs- und Montageaufwand für hydraulische Geber- und Nehmerzylinder und den Mengenteiler sowie der Aufwand für deren Wartung immer noch relativ hoch. Bei anderen bekannten Hubvorrichtungen werden die Hubelemente durch Ketten betätigt, die alle mit einer zentralen mechanischen Betätigungsvorrichtung verbunden sind und von dieser synchron bewegt werden. Zur Umlenkung des Kraftflusses auf dem Weg vom Betätiger zum Hubelement benötigen die Ketten Umlenkräder, deren Fertigung, Montage und Wartung wiederum einen erheblichen Aufwand erfordert. Außerdem kann die Umlenkung bei den hier gebräuchlichen Ketten nur in einer Ebene erfolgen, so daß mehrfach in verschiedenen Raumrichtungen verwinkelte Konstruktionen nicht möglich sind.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hubvorrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, die mit einfachen Mitteln eine sichere und synchrone Bewegung der Hubelemente gewährleistet.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Übertragungsmechanik zumindest einen gebogenen Abschnitt mit mehreren mittels einer Rohr- oder Profilführung geführten Schubelementen, ein mit dem Betätiger mechanisch gekoppeltes Geberelement und ein mit einem Hubelement verbundenes Nehmerelement aufweist, so daß eine Schubkraft vom Geberelement über die Schubelemente auf das Nehmerelement übertragbar ist. Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Hubvorrichtung ist einfach im Aufbau und erfordert nur einen relativ geringen Fertigungs- und Montageaufwand. Die Synchronisation wird auf einfache Weise durch die mechanische Kopplung der Übertragungsmechaniken am zentralen Betätiger erzielt. Die Übertragung der Schukraft durch die in der Führung sicher geführten Schubelemente hat neben der einfachen Ausführbarkeit noch den Vorteil, daß die Führung in beliebig miteinander zu kombinierende Raumrichtungen gebogen sein kann. Die erfindungsgemäße Übertragungsmechanik ist praktisch wartungsfrei und weist außerdem eine hohe Betriebssicherheit auf. Störungen wie z. B. Leckage einer hydraulischen Ausführungsform oder der Riß einer Antriebskette können hier konstruktionsbedingt garnicht erst auftreten.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Hubvorrichtung erleichtert und beschleunigt den Ladevorgang, indem der Innenraum des Fahrzeugaufbaus oder des Transportbehälters für die Dauer des Ladevorgangs vergrößert und damit genügend Bewegungsfreiheit für das Plazieren der Güter geschaffen wird. Die Zugänglichkeit des eigentlichen Ladevolumens wird somit verbessert. Insbesondere kann die Durchladehöhe durch das Anheben des Dachs vergrößert oder die Zugänglichkeit der Ladefläche durch ein Verschieben der Seitenwände verbessert werden. Nachdem die Beladung beendet ist, wird das Dach wieder abgesenkt oder die Seitenwände in ihre ursprüngliche Position gebracht, in der die zulässigen äußeren Abmessungen nicht überschritten werden.

In einer einfachen Ausführungsform der Erfindung sind die Schubelemente als Kugeln, vorzugsweise als Stahlkugeln ausgebildet. Solche Kugeln sind einfach und kostengünstig zu beschaffen und für die Übertragung von Schubkräften in einem gebogenen Rohr gut geeignet. Alternativ dazu können die Schubelemente aber auch zigarren- oder linsenförmig ausgestaltet sein.

Für die meisten Anwendungsfälle ist es wünschenswert, daß die beweglichen Seitenwände oder Dächer durch die Hubvorrichtung nicht nur nach außen gedrückt, sondern auch nach innen gezogen werden können, um ein sicheres und festes Schließen des Fahrzeugaufbaus oder des Transportbehälters zu gewährleisten. Beispielsweise reicht es bei einem Kofferaufbau eines Lastwagens nicht, daß das Dach nach dem Anheben lediglich durch sein Eigengewicht abgesenkt wird, da die während der Fahrt auftretenden Luftwirbel durchaus in der Lage sind, das Dach entgegen der Schwerkraft abzuheben.

In einer für die Anwendung von Zugkräften geeigneten Weiterbildung der Hubvorrichtung ist daher vorgesehen, daß die Schubelemente gelocht und auf einen Draht oder ein Drahtseil aufgezogen sind, das an seinem einen Ende mit dem Geberelement und an seinem anderen Ende mit dem Nehmerelement verbunden ist, so daß eine Zugkraft vom Geberelement auf das Nehmerelement übertragbar ist.

Die Belastbarkeit der Übertragungsmechanik kann dadurch noch erhöht werden, daß die Schubelemente abwechselnd angeordnete Kugeln und Formscheiben oder Formkörper sind, die die Schubkraft flächenartig übertragen. Dabei wird die Schubkraft auf eine größere Fläche verteilt und die Flächenpressung verringert.

Duch die Maßnahme, daß die Formkörper einen größeren Durchmesser als die Kugeln aufweisen, kann die innere Reibung der Übertragungsmechanik verringert werden, da jetzt nur noch die Formkörper mit der Rohr- oder Profilführung in Berührung kommen. Dasselbe gilt natürlich grundsätzlich auch für den Fall, daß die Kugeln einen größeren Durchmesser als die Formkörper haben.

Eine besonders gleichmäßige Kraftübertragung in gebogenen Abschnitten der Übertragungsmechanik bei geringer Reibung und hoher Belastbarkeit gewährleistet eine Weiterbildung der Erfindung, bei der die Formkörper als in der Mitte gelochte, konkave Linsen ausgebildet sind, deren Randbereich aus einem ringförmigen Kugelsegment besteht, wobei die Kugeln eine vom Kugelmittelpunkt zu den beiden an der Oberfläche entgegengesetzt angeordneten Öffnungen hin erweiterte Mittelbohrung aufweisen. Aufgrund der Erweiterung der Mittelbohrung nach außen hin wird das durchgehende Drahtseil auch bei einem kleinen Krümmungsradius der Übertragungsmechanik nicht geknickt und erhält dadurch eine wesentlich verlängerte Lebensdauer.

Wenn auf die Verwendung eines Drahtseils verzichtet werden soll, wird empfohlen, daß die Schubelemente formschlüssig miteinander verbunden sind, so daß durch sie auch eine Zugkraft vom Geberelement auf das Nehmerelement übertragbar ist.

Um die Schubelemente und Formkörper stets in Anlage zueinander zu halten und ein Verkanten oder Klemmen insbesondere im Zugbetrieb zu vermeiden, wird empfohlen, daß das Nehmerelement gegenüber der Profil- oder Rohrführung mittels einer Feder in Zugrichtung vorgespannt ist. Durch die Federkraft wird außerdem die Hubbewegung beim Anheben eines Daches unterstützt.

Um die Ausgestaltung einer für die Synchronisation der Übertragungsmechaniken erforderliche mechanische Kopplung zu vereinfachen wird vorgeschlagen, daß die Geberelemente zweier Übertragungsmechaniken in einem Winkel von im wesentlichen 180° zueinander und zu beiden Seiten des zentralen Betätigers gegenüberliegend zu einer Zweiergruppe angeordnet sind. Zwei Geberelemente können somit ohne gegenseitige Beeinträchtigung mechanisch an den Betätiger gekoppelt werden, wobei die parallele Anordnung eine besonders einfache Krafteinleitung mit antiparallelen Bewegungsrichtungen ermöglicht und die Übertragung der Bewegung an die voneinander entfernt liegenden Hubelemente erleichtert.

In einer insbesondere zur Anhebung des Daches von Kofferaufbauten geeigneten Ausführungsform ist vorgesehen, daß die Übertragungsmechaniken jeweils L- förmig mit einem gebogenen Abschnitt und zwei an diesen anschließenden geraden Abschnitten ausgestaltet sind und zusammen in der Zweiergruppe eine U-förmige Anordnung bilden. Die U-Form ist dabei der Form des Koffers oder Transportbehälters angepaßt, so daß ihre Basis vorzugsweise im Bodenbereich und die beiden Arme im jeweiligen Wandbereich angeordnet sein können. Um den Betätiger im Bodenbereich mit den Hubelementen im Dachbereich mechanisch zu verbinden, wird somit nur ein vernachlässigbar kleiner Einbauraum benötigt.

Bei Aufbauten oder Transportbehältern mit einer großen Längenausdehnung wird empfohlen, daß am Fahrzeugaufbau oder Transportbehälter zwei oder mehrere Zweiergruppen oder einzelne Übertragungsmechaniken angeordnet sind, um eine möglichst gleichmäßige und verkantungsfreie Bewegung der Seitenwände oder des Daches zu gewährleisten. Im Hinblick auf die Herstellungskosten ist es besonders vorteilhaft, wenn bei einem höheren Bedarf an Hubelementen die genannte U-Form als Modul mehrfach "in Serie" verwendet werden kann. Aber auch eine einzelne L-förmige Übertragungsmechanik kann mit Vorteil als Modul verwendet werden.

In einer besonders einfachen und vorteilhaften Ausgestaltungsform des Gebers ist vorgesehen, daß die Geberelemente der Zweiergruppe mit gegenläufig und parallelverschoben angeordneten Zahnstangen verbunden sind, die von einem zwischen ihnen angeordneten gemeinsamen Antriebsritzel in entgegengesetzte Richtungen verschiebbar sind. Ohne zusätzliche mechanische Maßnahmen werden die beiden Zahnstangen beim Drehen des Antriebsritzels in ihre jeweilige Betätigungsrichtung bewegt.

Durch die Maßname, daß die Zahnstangen aus einem Rundprofil bestehen und zusammen mit dem Geberelement einstückig ausgebildet sind, können die Fertigungskosten weiter gesenkt werden.

Eine andere vorteilhafte Ausgestaltungsform des Gebers besteht darin, daß die Geberelemente einer Zweiergruppe mit gegenläufig angeordneten Gewindestangen verbunden sind, daß auf den Gewindestangen jeweils eine mit einem Kegelrad verbundene Gewindehülse oder Mutter angeordnet ist und daß die beiden parallel gegenüberliegenden Kegelräder mit einem rechtwinklig dazu angeordneten Antriebskegelrad in Eingriff stehen. Diese Ausgestaltungsform empfiehlt sich, wenn die Achsen der parallelen Geberelemente zusammenfallen sollen.

Eine weitere Ausgestaltungsform, bei der die Gebermechanik zugänglicher ist, zeichnet sich durch die Maßnahmen aus, daß die Geberelemente einer Zweiergruppe aus hantelförmigen Klötzen bestehen, die mit einem ersten verdickten Abschnitt in einem geschlitzten Rohr der Übertragungsmechanik geführt sind, daß der zweite verdickte Abschnitt mit einem Innengewinde versehen und außerhalb des geschlitzten Rohres auf einer Gewindestange angeordnet ist, daß die Gewindestangen an ihren gegenüberliegenden Enden jeweils mit einem Kegelrad versehen sind und daß die beiden parallel gegenüberliegenden Kegelräder mit einem rechtwinklig dazu angeordneten Antriebskegelrad in Eingriff stehen.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltung des Betätigers ist das Antriebsritzel oder das Antriebskegelrad für den Antrieb einer Zweiergruppe auf einer Antriebsstange angeordnet, die am Fahrzeugaufbau oder Transportbehälter drehbar gelagert und mit einem Antrieb verbunden ist. Durch diese Maßnahme kann auf einfache Weise die Drehbewegung von dem an einem gut zugänglichen Ort, beispielsweise im Bereich einer unteren Kante des Fahrzeugaufbaus, angeordneten Antrieb zu dem schwerer zugänglichen Antriebsritzel oder Antriebskegelrad in der Mitte des Bodens übertragen werden.

Um sicherzustellen, daß das Dach oder die Seitenwände aus der ausgefahrenen Stellung oder einer Zwischenstellung nicht von selbst zurückklappen und während der Fahrt stets geschlossen bleiben, wird empfohlen, daß der Antrieb arretierbar ist, insbesondere in den Endstellungen der Übertragungsmechaniken.

Bei abgestellten Fahrzeuganhängern oder Eisenbahnwagen steht für den Antrieb der Hubvorrichtung oft keine elektrische Energiequelle oder Druckluft zur Verfügung. Die Betätigung kann unter solchen ungünstigen Umständen trotzdem gewährleistet werden, wenn der Antrieb als, vorzugsweise einsteckbare und abnehmbare, Handkurbel ausgestaltet ist. Selbstverständlich umfaßt der Erfindungsgedanken aber auch elektrische, pneumatische oder sonstige Antriebe.

Durch die einfache Maßnahme, daß auf der Antriebsstange zwei oder mehrere Antriebsritzel oder Antriebskegelräder zum Antrieb zweier oder mehrerer Zweiergruppen von Übertragungsmechaniken angeordnet sind, wird nicht nur die Antriebsenergie auf mehrere Übertragungsmechaniken verteilt, sondern gleichzeitig deren Synchronisierung gewährleistet.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Betätiger mit der Antriebsstange und daran anschließende horizontale Abschnitte der Übertragungsmechaniken in einer Bodengruppe des Fahrzeugaufbaus oder Transportbehälters und die nach einem 90°-Bogen vertikal verlaufenden Abschnitte der Übertragungsmechaniken in Tür- oder Stirnwandsäulen des Fahrzeugaufbaus oder Transportbehälters innenliegend angeordnet sind. Aus diese Weise tritt die Mechanik im Laderaum praktisch nicht in Erscheinung; sie kann den Ladevorgang nicht behindern und ist vor äußeren Einwirkungen weitgehend geschützt.

Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen.

Die Figuren zeigen im einzelnen:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Hubvorrichtung, in teilweise geschnittener Draufsicht;

Fig. 2 eine vergrößerte Detailansicht derselben Hubvorrichtung im Schnitt;

Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Hubvorrichtung, in einer teilweise geschnittener Teilansicht;

Fig. 4 ein drittes Ausführungsbeispiel einer Hubvorrichtung, in einer teilweise geschnittener Teilansicht;

Fig. 5 den Schnitt gemäß Linie A-A von Fig. 4.

In Fig. 1 ist ein Kofferaufbau 1 eines Lastwagens im Querschnitt angedeutet. Man erkennt ein angehobenes Dach 2, zwei Seitenwände 3 und 4 mit Holmen 5 bzw. 6, eine Bodengruppe 7 mit einem inneren Boden 8 und einen Innenraum 9, der für die Beladung mit nicht gezeigten Gütern bestimmt ist.

Die Hubvorrichtung besteht im wesentlichen aus zwei Übertragungsmechaniken 10 und 11 zur Übertragung einer Bewegung eines zentralen Betätigers 12 auf zwei Hubelemente 13 und 14, die zum Anheben des Daches 2 dienen. Die Übertragungsmechanik 10 hat einen zweifach gebogenen Abschnitt 15, die Übertragungsmechanik 11 einen einfach gebogenen Abschnitt 16 mit gebogenen Rohren, die eine Rohrführung 17 bzw. 18 für darin angeordnete Schubelemente bilden.

Wie man am besten in Fig. 2 erkennt, bestehen die Schubelemente aus abwechselnd angeordneten Kugeln 19 mit kleinerem Durchmesser und Formkörpern 20 mit größerem Durchmesser, die jeweils gelocht und auf ein Drahtseil 21 aufgezogen sind. Das Drahtseil ist an seinem eines Ende 22 mit einem Geberelement 24 und an seinem anderen Ende 23 mit einem Nehmerelement 25 verbunden. Das Geberelement 24 ist mit einer Zahnstange 27 verbunden. Die Kugeln 19 besitzen jeweils eine Mittelbohrung 35, die vom Kugelmittelpunkt ausgehend zu den beiden an der Kugeloberfläche angeordneten Öffnungen hin konisch erweitert ist.

Wie man am besten in Fig. 1 erkennt, ist eine Zahnstange 26 oberhalb und die andere Zahnstange 27 unterhalb eines Antriebsritzels 28 mit ihren Achsen 29 bzw. 30 parallel zueinander angeordnet. Wenn das Antriebsritzel 28 gedreht wird, bewegen sich die beiden Zahnstangen 26 und 27 in entgegengesetzte Richtungen.

Zum Anheben des Daches 2 wird das Antriebsritzel 28 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, wobei die obere Zahnstange 26 nach links und die untere Zahnstange 27 nach rechts auf das jeweilige Geberelement 24 geschoben wird. Vom Geberelement 24 wird die Schubkraft auf die erste Kugel 19, von dieser auf den anliegenden Formkörper 20, von diesem wiederum auf die zweite Kugel 19 und so weiter bis auf das Nehmerelement 25 übertragen.

Zur flächenartigen Kraftübertragung zwischen Kugeln 19 und Formkörpern 20, insbesondere in den gebogenen Abschnitten 15 und 16, sind die Formkörper 20 als konkave Linsen ausgebildet, deren Randbereich 31 (Fig. 2) aus einem ringförmigen Kugelsegment besteht. Man kann sich die Formkörper 20 auch aus großen Kugeln entstanden denken, in die zu beiden Seiten jeweils eine kleine Kugel 19 hineingedrückt wurde. Dabei sind die konvexen Oberflächen der kleinen Kugeln 19 an die konkaven Flächen der Formkörper 20 angepaßt, so daß für die zu übertragende Kraft eine relativ große Fläche zur Verfügung steht. Dies gilt auch in den Kurven der gebogenen Abschnitte 15 und 16, weil die Kugeln 19 in den konkaven Einbuchtungen der Formkörper 20 drehbar sind.

Die Nehmerelemente 25 sind jeweils mit einer Stange 13' bzw. 14' verbunden, die einstückig mit dem zugehörigen Hubelement 13 bzw. 14 ausgebildet ist und die Betätigungsbewegung auf das Dach 2 überträgt, das somit angehoben wird, um das Be- oder Entladen des Innenraums 9 zu erleichtern. In der Endstellung wird der Betätiger 12 auf eine hier nicht näher beschriebene Art verriegelt, um ein unbeabsichtigtes Absenken des Daches 2 während des Ladevorgangs zu verhindern.

Nachdem der Lagevorgang beendet ist, wird die Arretierung gelöst und das Antriebsritzel 28 im Uhrzeigersinn gedreht. Dabei bewegt sich die obere Zahnstange 26 nach rechts und die unter Zahnstange 27 nach links. Auch die Schubelemente (Kugel 19 und Formkörper 20) in den Rohrführungen 17 bzw. 18 bewegen sich in die entgegengesetzten Richtungen, wobei die Stangen 13' und 14 zusammen mit den Hubelementen 13 bzw. 14 und dem Dach 2 abgesenkt werden. Spätestens wenn das Dach 2 auf den oberen Schmalseiten der Seitenwände 3 und 4 aufliegt, kommt das Drahtseil 21 zum Einsatz. Über die Zahnstangen 26 und 27, die Geberelemente 24, das Drahtseil 21, die Nehmerelemente 25, die Stangen 13' und 14' und die Hubelemente 13 bzw. 14 werden Zugkräfte auf das Dach 2 übertragen, welches dadurch vollständig geschlossen und fest an den Kofferaufbau 1 gepreßt wird. Auch in dieser Stellung ist der Betätiger 12 arretierbar, um ein unbeabsichtigtes Öffnen des Daches 2, insbesondere während der Fahrt, auszuschließen.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die im einzelnen beschriebene Ausgestaltung der Zugmöglichkeit mit dem Drahtseil 21 beschränkt. Vielmehr umfaßt sie auch Ausgestaltungen, bei denen die Schubelemente gleichzeitig auch als Zugelemente ausgebildet sind, indem sie formschlüssig miteinander verbunden sind.

Im Dachbereich sind die Hubelemente 13 und 14 von Schraubenfedern 32 umgeben, die sich mit ihrem unteren Ende 33 jeweils an dem Holm 5 bzw. 6 oder einem um die Stangen 13' bzw. 14' herum angeordneten, nicht gezeigten Führungsrohr und an ihrem oberen Ende 34 am Dach 2 oder dem Hubelement 13 bzw. 14 abstützen. Dabei wird das jeweilige Hubelement 13 bzw. 14, die Stange 13' und 14' und mit dieser das Nehmerelement 25 nach oben gezogen. Durch die nach oben gerichtete Federkraft wird einerseits das Anheben des Daches 2 erleichtert und andererseits die gesamte Übertragungsmechanik 10 bzw. 11 in Zugrichtung vorgespannt und somit ein Verkanten oder Verklemmen verhindert.

Wie man am besten in Fig. 1 erkennt, sind die beiden Übertragungsmechaniken 10 und 11 jeweils L-förmig ausgestaltet, wobei sich an die genannten gebogenen Abschnitte 15 bzw. 16 im unteren Bereich jeweils ein horizontal ausgerichteter gerader Abschnitt 36 bzw. 37 und im oberen Bereich jeweils ein vertikal ausgerichteter gerader Abschnitt 38 bzw. 39 anschließt. Die beiden L-förmigen Übertragungsmechaniken 10 und 11 bilden zusammen eine U-förmige Zweiergruppe, wobei die beiden Geberelemente 24 mit den beiden Zahnstangen 26 und 27 im 180°-Winkel zueinander und zu beiden Seiten des zentralen Betätigers 12 gegenüberliegend angeordnet sind.

Um das Dach 2 synchron an allen vier Ecken gleichmäßig anheben zu können, sind zwei der U- förmigen Zweiergruppen 10 und 11 vorgesehen, die jeweils am vorderen und am hinteren Ende des Kofferaufbaus 1 angeordnet sind. Dabei sind die für den Antrieb der beiden Übertragungsmechaniken 10 und 11 bestimmten beiden Antriebsritzel 28 im Abstand zueinander auf einer Antriebsstange 56 angeordnet, die somit für eine synchrone Betätigung aller vier Hubvorrichtungen sorgt. Die Antriebsstange 56 ist in der Bodengruppe 7 des Kofferaufbaus 1 drehbar gelagert und zum Antrieb an ihrem Ende mit einer nicht gezeigten Handkurbel versehen, die einsteckbar und abnehmbar ausgebildet ist. Auch der Betätiger 12 und die horizontalen Abschnitte 36 und 37 der Übertragungsmechaniken 10 bzw. 11 sind in der Bodengruppe 7 angeordnet. Die nach dem 90°-Bogen vertikal verlaufenden Abschnitte 38 und 39 der Übertragungsmechaniken 10 bzw. 11 sind in Holmen 5 bzw. 6 untergebracht.

Eine andere Ausführungsform ist in Fig. 3 dargestellt. Auch hier wird eine Zweiergruppe von zwei Übertragungsmechaniken gebildet, deren modifizierte Geberelemente 40 mit gegenläufig angeordneten Gewindestangen 41 und 42 verbunden sind.

Auf den Gewindestangen 41 und 42 sind jeweils Gewindehülsen 46 bzw. 47 aufgeschraubt, die an ihren einander zugewandten Enden mit parallel angeordneten Kegelrädern 43 und 44 versehen sind, welche sich gegenüberliegen und mit einem senkrecht dazu angeordneten Antriebskegelrad 45 in Eingriff stehen.

Wenn das Antriebskegelrad gedreht wird, treibt es die beiden Kegelräder 43 und 44 an, die ihrerseits die Gewindehülsen 46 bzw. 47 in Drehung versetzen. Durch die Schraubbewegungen werden die drehfesten Gewindestangen 41 und 42 vom Antriebskegelrad weg nach rechts und links in die jeweilige Rohrführung 18 hineingedrückt, wobei die Kugeln 19 durch die gebogenen Abschnitte 16 geschoben werden und schließlich auf die nicht gezeigten Hubelemente einwirken, um das nicht gezeigte Dach anzuheben.

Ähnlich funktioniert auch die in den Fig. 4 und 5 dargestellte Ausführungsform. Hier sind die Kegelräder 43 und 44 auf Gewindestangen 48 bzw. 49 befestigt, die außerhalb einer aus geschlitzten Rohren 50 gebildeten Profilführung in Drehlagern 51 befestigt sind. Als Geberelemente 52 sind zwei hantelförmige Klötze vorgesehen. Wie man am besten in Fig. 5 erkennt, ist ein erster verdickter Abschnitt 53 des Geberelements 52 in dem geschlitzen Rohr 50 geführt. Ein zweiter verdickter Abschnitt 54 ist mit einem Innengewinde 55 versehen und außerhalb des geschlitzten Rohres 50 auf der Gewindestange 48 bzw. 49 angeordnet. Auch bei dieser Ausführungsform werden die beiden parallelen Kegelräder 43 und 44 von einem senkrecht dazu angeordneten Antriebskegelrad 45 angetrieben. Dabei drehen sich die Gewindestangen 48 und 49 gegensinnig und schieben durch die Schraubbewegung die Geberelemente 52 nach rechts bzw. links in Richtung auf die Kugeln 19 zu, welche wiederum in die gebogenen Abschnitte 16 geschoben werden.

Bezugszeichenliste

1

Kofferaufbau

2

Dach

3

Seitenwand

4

Seitenwand

5

Holm

6

Holm

7

Bodengruppe

8

Boden

9

Innenraum

10

Übertragungsmechanik

11

Übertragungsmechanik

12

Betätiger

13

Hubelement

13

'Stange

14

Hubelement

14

'Stange

15

gebogener Abschnitt

16

gebogener Abschnitt

17

Rohrführung

18

Rohrführung

19

Kugel

20

Formkörper

21

Drahtseil

22

Ende

23

Ende

24

Geberelement

25

Nehmerelement

26

Zahnstange

27

Zahnstange

28

Antriebsritzel

29

Achse

30

Achse

31

Randbereich

32

Schraubenfeder

33

unteres Ende

34

oberes Ende

35

Mittelbohrung

36

gerader Abschnitt

37

gerader Abschnitt

38

gerader Abschnitt

39

gerader Abschnitt

40

Geberelement

41

Gewindestange

42

Gewindestange

43

Kegelrad

44

Kegelrad

45

Antriebskegelrad

46

Gewindehülse

47

Gewindehülse

48

Gewindestange

49

Gewindestange

50

geschlitztes Rohr

51

Drehlager

52

Geberelement

53

erster Abschnitt

54

zweiter Abschnitt

55

Innengewinde

56

Antriebsstange

Claims

1. Hubvorrichtung für die Bewegung von Dächern (2), Seitenwänden oder Ladeplattformen von Fahrzeugaufbauten (1) oder Transportbehältern, zur Vergrößerung eines zu be- oder entladenden Innenraums (9) während des Ladevorgangs, mit mindestens zwei Übertragungsmechaniken (10 und 11) zur synchronen Übertragung einer Bewegung eines zentralen Betätigers (12) auf mindestens zwei Hubelemente (13 bzw. 14), dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungsmechanik (10 bzw. 11) zumindest einen gebogenen Abschnitt (15 bzw. 16) mit mehreren mittels einer Rohr- (17 bzw. 18) oder Profilführung (Rohr 50) geführten Schubelementen (Kugel 19 und Formkörper 20), ein mit dem Betätiger (12) mechanisch gekoppeltes Geberelement (24, 40 bzw. 52) und ein mit einem Hubelement (13 bzw. 14) verbundenes Nehmerelement (25) aufweist, so daß eine Schubkraft vom Geberelement (24, 40 bzw. 52) über die Schubelemente auf das Nehmerelement (25) übertragbar ist.

2. Hubvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubelemente Kugeln (19), vorzugsweise Stahlkugeln sind.

3. Hubvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, da durch gekennzeichnet, daß die Schubelemente (Kugel 19 und Formkörper 20) gelocht und auf einen Draht oder ein Drahtseil (21) aufgezogen sind, das an seinem einen Ende (22) mit dem Gaberelement (24) und an seinem anderen Ende (23) mit dem Nehmerelement (25) verbunden ist, so daß eine Zugkraft vom Geberelement (24) auf das Nehmerelement (25) übertragbar ist.

4. Hubvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubelemente abwechselnd angeordnete Kugeln (19) und Formscheiben oder Formkörper (20) sind, die die Schubkraft flächenartig übertragen.

5. Hubvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Formkörper (20) einen größeren Durchmesser als die Kugeln (19) aufweisen.

6. Hubvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Formkörper (20) als in der Mitte gelochte, konkave Linsen ausgebildet sind, deren Randbereich (31) aus einem ringförmigen Kugelsegment besteht, und daß die Kugeln (19) eine vom Kugelmittelpunkt zu den beiden an der Oberfläche entgegengesetzt angeordneten Öffnungen hin erweiterte Mittelbohrung (35) aufweisen.

7. Hubvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubelemente formschlüssig miteinander verbunden sind, so daß durch sie auch eine Zugkraft vom Geberelement auf das Nehmerelement übertragbar ist.

8. Hubvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Nehmerelement (25) gegenüber der Profil- oder Rohrführung mittels einer Feder (32) in Zugrichtung vorgespannt ist.

9. Hubvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß die Geberelemente (24) zweier Übertragungsmechaniken (10 und 11) in einem Winkel von in etwa 180° zueinander und zu beiden Seiten des zentralen Betätigers (12) gegenüberliegend zu einer Zweiergruppe der Übertragungsmechanik (10 bzw. 11) angeordnet sind.

10. Hubvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungsmechaniken (10 und 11) jeweils L- förmig mit einem gebogenen Abschnitt (15 bzw. 16) und zwei an diesen anschließenden geraden Abschnitten (36 und 38 bzw. 37 und 39) ausgestaltet sind und zusammen in der Zweiergruppe der Übertragungsmechanik (10 bzw. 11) eine U-förmige Anordnung bilden.

11. Hubvorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, da durch gekennzeichnet, daß am Fahrzeugaufbau (1) oder Transportbehälter zwei oder mehrere Zweiergruppen der Übertragungsmechanik (10 bzw. 11) oder einzelne Übertragungsmechaniken (10 und 11) angeordnet sind.

12. Hubvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekenn zeichnet, daß die Geberelemente (24) der Zweiergruppe der Übertragungsmechanik (10 bzw. 11) mit gegenläufig und parallelverschoben angeordneten Zahnstangen (26 und 27) verbunden sind, die von einem zwischen ihnen angeordneten gemeinsamen Antriebsritzel (28) in entgegengesetzte Richtungen verschiebbar sind.

13. Hubvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstangen aus einem Rundprofil bestehen und zusammen mit dem Geberelement einstückig ausgebildet sind.

14. Hubvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekenn zeichnet, daß die Geberelemente (40) einer Zweiergruppe der Übertragungsmechanik mit gegenläufig angeordneten Gewindestangen (41 und 42) verbunden sind, daß auf den Gewindestangen (41 und 42) jeweils eine mit einem Kegelrad (43 bzw. 44) verbundene Gewindehülse (46 bzw. 47) oder Mutter angeordnet ist und daß die beiden parallel gegenüberliegenden Kegelräder (43 und 44) mit einem rechtwinklig dazu angeordneten Antriebskegelrad (45) in Eingriff stehen.

15. Hubvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekenn zeichnet, daß die Geberelemente (52) einer Zweiergruppe der Übertragungsmechanik aus hantelförmigen Klötzen bestehen, die mit einem ersten verdickten Abschnitt (53) in einem geschlitzten Rohr (50) der Übertragungsmechanik geführt sind, daß der zweite verdickte Abschnitt (54) mit einem Innengewinde (55) versehen und außerhalb des geschlitzten Rohres (50) auf einer Gewindestange (48 bzw. 49) angeordnet ist, daß die Gewindestangen (48 und 49) an ihren gegenüberliegenden Enden jeweils mit einem Kegelrad (43 bzw. 44) versehen sind und daß die beiden parallel gegenüberliegenden Kegelräder (43 und 44) mit einem rechtwinklig dazu angeordneten Antriebskegelrad (45) in Eingriff stehen.

16. Hubvorrichtung nach einem der Ansprüche 12 oder 13 bzw. 14 oder 15, dadurch ge kennzeichnet, daß das Antriebsritzel (28) bzw. für den Antrieb einer Zweiergruppe auf einer Antriebsstange (56) angeordnet ist, die am Fahrzeugaufbau (Kofferaufbau 1) oder Transportbehälter drehbar gelagert und mit einem Antrieb verbunden ist.

17. Hubvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb arretierbar ist, insbesondere in den Endstellungen der Übertragungsmechaniken (10 und 11).

18. Hubvorrichtung nach Anspruch 16 oder 17, da durch gekennzeichnet, daß der Antrieb als, vorzugsweise einsteckbare und abnehmbare, Handkurbel ausgestaltet ist.

19. Hubvorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekenn zeichnet, daß auf der Antriebsstange (56) zwei oder mehrere Antriebsritzel (28) bzw. Antriebskegelräder (45) zum Antrieb zweier oder mehrerer Zweiergruppen von Übertragungsmechaniken (10 bzw. 11) angeordnet sind.

20. Hubvorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekenn zeichnet, daß der Betätiger (12) mit der Antriebsstange (56) und daran anschließende horizontale Abschnitte (36 bzw. 37) der Übertragungsmechaniken (10 und 11) in einer Bodengruppe (7) des Fahrzeugaufbaus (Kofferaufbau 1) oder Transportbehälters und die nach einem 90°-Bogen vertikal verlaufenden Abschnitte (38 bzw. 39) der Übertragungsmechaniken (10 und 11) in Tür- oder Stirnwandsäulen (Holm 5 bzw. 6) des Fahrzeugaufbaus oder Transportbehälters innenliegend angeordnet sind.