-
-
Lastzug
-
Die Erfindung bezieht sich auf einen Lastzug mit einem motorgetriebenen
Zugwagen und einem drehschemelgelenkten Anhänger, der mittels einer am Drehschemel
angelenkten zentralen Lenkgabel am Zugwagen angekoppelt ist.
-
Mit solchen Lastziigen wird zum überwiegenden Anteil der Straßengütertransport
abgewickelt. Bei bekannten Lastzügen beträgt der Abstand zwischen der Hinterkante
des Zugwagens und der Vorderkante des Anhängers üblicherweise zwischen 1,5 und 1,6
m. Dieser Abstand ist notwendig, um ungehindertes Einknicken des Zugwagens gegenüber
dem Anhänger bis zu 90° und mehr zu ermöglichen.
-
Dieser relativ große Abstand zwischen dem Zugwagen und dem Anhänger
hat jedoch beim praktischen Betrieb eines Lastzugs erhebliche Nachteile. Ein erster
Nachteil besteht darin, daß die Gesamtlänge des Lastzugs beträchtlich größer sein
muß als die Länge der zur Verfügung stehenden Ladefläche von Zugwagen und Anhänger.
In den Grenzen der gesetzlich beschränkten Gesamtlastzuglänge von 18 m läßt sich
damit nur eine Ladeflächenlänge von insgesamt 14,4 m verwirklichen. Ein weiterer
Nachteil besteht darin, daß bei höheren Fahrgeschwindigkeiten
der
Luftwiderstand des Lastzugs im Vergleich zum Luftwiderstand eines allein fahrenden
Zugwagens oder eines Sattelschleppers hoch ist und demzfolge höhere Antriebsenergie
erfordert. Man hat versucht, das Problem des erhöhten Luftwiderstands dadurch zu
lösen, daß man auf die Stirnseite des Anhängers luftwiderstandsvermindernde Strömungsleitkörper
aufgesetzt hat oder den Zwischenraum zwischen Zugwagen und Anhänger mittels eines
Faltenbalges oder ähnlicher Verkleidung abgedeckt hat.
-
Die bekannten Konstruktionen sind jedoch entweder in ihrer Wirkung
unzureichend oder in ihrer praktischen Ausführung zu aufwendig.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen gattungsgemäßen Lastzug
zu schaffen, der niedrigen Luftwiderstand und im Vergleich zu seiner Gesamtlänge
größere Laderaumlänge aufweist als herkömmliche Lastzüge, wobei gegenüber herkömmlichen
Lastzügen nur geringfügig höherer Bauaufwand zulässig sein soll.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einem Lastzug
der eingangs erwähnten Gattung die zentrale Lenkgabel durch eine ausziehbare Teleskopstange
in ihrer Länge veränderbar ist und zu beiden Seiten der zentralen Lenkgabel mit
Abstand jeweils eine feststehende Zugdeichsel am Anhängeraufbau befestigt ist, wobei
jede dieser seitlichen Zugdeichseln in einem am Zugwagen in der Nähe seiner jeweiligen
rückwärtigen Aufbauhinterkante gelegenen Gelenkpunkt um eine vertikale Achse schwenkbar
und ausklinkbar gelagert ist.
-
Bei einem erfindungsgemäß ausgebildeten Lastzug kann der Anhänger
über die beiden seitlichen Zugdeichseln gekoppelt in geringem Abstand hinter dem
Zugwagen herge-
führt werden. Bei Kurvenfahrt kann die kurvenäußere
Zugdeichsel aus dem Gelenkpunkt ausgeklinkt werden, so daß die Geometrie des Lastzugs
nicht gestört wird. In diesem Fall schwenkt der Aufbau des Anhängers um den kurveninneren
Gelenkpunkt des Zugwages, wobei- sich die zentrale Lenkgabel mit Hilfe der ausziehbaren
Teleskopstange so verlängert, wie es der Kurvengeometrie entspricht. Je nach Positionierung
der Gelenkpunkte am Zugwagen kann bei der erfindungsgemäßen Lösung der Abstand zwischen
Anhänger und Zugwagen auf wenige Dezimeter verkürzt werden, wodurch sich zum einen
eine Verringerung der Gesamtlänge des Lastzugs um mehr als einen Meter erreichen
läßt und zusätzlich der Luftwiderstand des Lastzugs ganz erheblich -absenken läßt.
-
Vorteilhaft ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Lastzug jede
seitliche Zugdeichsel im Gelenkpunkt gegen die Kraft einer Feder in Längsrichtung
des Zugwagens begrenzt verschiebbar ist. Durch diese Ausbildung wird vermieden,
daß schon bei geringen Abweichungen von der gestreckten Position des Lastzuges jeweils
eine Zugdeichsel aus einem Gelenkpunkt ausgeklinkt werden muß.
-
Vielmehr können mit Hilfe dieser Ausbildung Kurven von geringer Krümmung
bei Einhaltung der richtigen Geometrie des Lastzugs durchfahren werden ohne daß
eine der beiden seitlichen Zugdeichseln ausgekoppelt werden müßte.
-
Bei einer bevorzugten Ausführungsform dër Erfindung ist an jedem Gelenkpunkt
eine Kupplung vorgesehen, die bei Uberschreiten eines vorgegebenen Knickwinkels
der zentraten Lenkgabel gegen die Längsachse des Zugwagens die auf der Kurvenaußenseite
gelegene Zugdeichsel vom Gelenkpunkt selbsttätig ausklinkt. Als Steersignal fiir
das selbsttätige Ausklinken der jeweiligen Kupplung
können dabei
verschiedene Betriebsgrößen des Lastzugs> wie z. B. der Einschlagwinkel der Vorderräder
oder die Fahrzeuggeschwindigkeit herangezogen werden. Dabei kann die Betätigung
der Kupplungen mit Hilfe von hydraulischen oder pneumatischen Zylindern erfolgen.
Besonders vorteilhaft im Hinblick auf bauliche Einfachheit ist es, wenn die Kupplung
einen unter Federvorspannung in Schließstellung gehaltenen Schwenkriegel umfaßt,
der mit der zentralen Lenkgabel über ein Zugmittel verbunden ist.
-
Hierdurch kann die seitliche Ausschwenkung der Lenkgabel, die ein
Maß für die Krümmung der durchfahrenen Kurve darstellt unmittelbar als Steuersignal
und gleichzeitig als Stellantrieb für das Ausklinken der seitlichen Zugdeichseln
verwendet werden. Als Zugmittel dient vorzugsweise jeweils ein Zugseil, da hiermit
eine gewünschte Toleranzenbreite in der seitlichen Ausschwenkung der zentralen Lenkgabel,
bei der noch kein Ausklinken erfolgen soll, am lelchtesten darstellbar ist. Alternativ
kann das Zugmittel auch eine Zugstange sein, die mit dem Schwenkriegel über eine
in Zugrichtung verlaufende Kulissenführung verbunden ist. In diesem Fall kann über
die Länge der Kulissenführung eine begrenzt freie Verschwenkbarkeit der zentralen
Lenkgabel ohne Ausklinken der seitlichen Zugdeichseln verwirklicht werden.
-
Weitere Ausbildungen und Einzelheiten der Erfindung werden im Rahmen
der Erläuterung eines Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben.
-
In den Zeichnungen zeigt Fig. 1 den Kupplungsbereich zwischen Motorwagen
und Anhänger eines Lastzuges in Draufsicht, schematisch,
Fig. 2
eine Kupplung mit Schwenkriegel, wie sie in einem seitlichen Gelenkpunkt des Lastzugs
angeordnet ist.
-
Fig. 3 eine weitere Ausführungsform einer Kupplung mit Schwenkriegel,
Fig. 4 eine Kupplung mit Schwenkriegel und Vorrichtung zur Verriegelung in Uffnungsstellung.
-
In Figt 1 ist ein Zugwagen eines Lastzuges in seiner Gesamtheit mit
1, ein hinter diesem Zugwagen nachgeführter Anhänger mit 2 bezeichnet. Der Zugwagen
1 umfaßt einen zentralen Rahmen 11 und einen darauf angeordneten Aufbau 10. Der
Rahmen 11 weist im Bereich seines rückwärtigen Endes eine Quertraverse 12 auf, an
der in der Fahrzeugmitte eine übliche Anhängekupplung 13 befestigt ist.
-
Der Anhänger 2 weist einen Aufbau 20 auf, und ist drehschemelgelenkt.
Mittels einer am Drehschemel 21 angelenkten zentralen Lenkgabel 22 ist der Anhänger
2 an der Anhängekupplung 13 des Zugwagens 1 angekoppelt, wobei die Kopplung über
eine in der zentralen Lenkgabel 22 in Längsrichtung ausziehbare Teleskopstange 23
erfolgt.
-
Zusätzlich zu der zentralen Lenkgabel 22 sind am Aufbau 20 des Anhängers
2 über die Frontseite vorstehende seitliche Zugdeichseln 24, 25 befestigt. Die Zugdeichseln
24, 25 weisen an ihrem vorderen Ende jeweils einen vertikal ausgerichteten Kupplungsbolzen
26, 28 auf, mit dem sie um vertikale Achsen schwenkbar in Kupplungen 14, 15 des
Zugwagens 1 gelagert- sind. Die Kupplungen 14, 15 sind an der Quertraverse 12 des
Rahmens 11 befestigt. Die Kupplungen 14, 15 weisen Schwenkriegel 142, 152 auf, in
denen
sich jeweils eine Führungskulisse befindet, in denen die Bolzen 26, 28 der Zugdeichseln
24, 25 begrenzt in Fahrtrichtung gegen die Kraft von Druckfedern 144, 154 verschiebbar
sind. Durch diese begrenzte Längsverschieblichkeit der Zugdeichseln 24, 25 in Kupplungen
14, 15 kann der Anhänger 2 aus seiner in ausgezogenen Linien dargestellten kollinearen
Position zum Zugwagen 1 begrenzt seitlich herausschwenken, ohne daß eine der Zugdeichseln
ausgeklinkt wird.
-
Um beim Zurückschwenken des Anhängers 2 aus einer solchen Position
in eine kollineare Positition zum Zugwagen ein hartes Anschlagen des Bolzens 26
(28) an einem Fanghaken des Schwenkriegels 142 (152) zu vermeiden, ist im Schwenkriegel
142 (152) ein unter dem Bolzen 26 (28) unter Federvorspannung nachführbarer rückwärtiger
Anschlag 147 (157) angeordnet (siehe Fig. 3). Dieser Anschlag 147 (157) ist in gestreckter
Stellung des Lastzuges blockiert, indem er sich mit einer Nase 148 gegen die Vorspannkraft
der auf ihn einwirkenden Feder 149 im Schwenkriegel 142 abstützt. Erst beim Herausschwenken
des Anhängers 2 aus der kollinearen Position zum Zugwagen 1 und einer damit verbundenen
Nach-vorn-Bewegung des Bolzens 26 (28) wird auf den rückwärigen Anschlag 147 (157)
eine Schwenkbewegung ausgeübt, so daß die Nase 148 freikommt und der rückwärtige
Anschlag 147 (157) dem Bolzen 26 (28) in Fahrtrichtung folgen kann. Beim Zurückgehen
des Bolzens 26 (28) in der Kulissenführung 146 muß die Feder 149 vorgespannt werden,
wodurch ein hartes Anschlagen des Bolzens 26 (28) am Fanghaken des Schwenkriegels
142 (152) vermieden wird.
-
Zur Ermöglichung eines weiteren seitlichen Herausschwenkens des Anhängers
2, wie es etwa durch die strichpunktierten Linienzug angedeutet ist, sind die Kupp-
lungsbolzen
26, 28 der Zugdeichseln 24, 25 aus den Kuppiungen 14, 15 ausklinkbar. Zu diesem
Zweck sind an den Kupplungen 14, 15 unter der Vorspannung der Druckfedern 143, 153
in Schließstellung gehaltene Schwenkriegel 142, 152 vorgesehen, die mit der zentralen
Lenkgabel 22 über Zugstangen 145, 155 verbunden sind. Die Zugstangen 145, 155 weisen
jeweils in Zugrichtung verlaufend Kulissen auf, um das Einschwenken der zentraler
Lenkgabel 22 zur Kurveninnenseite hin nicht zu behindern. Anstelle der Zugstangen
145, 155 können auch Zugseile vorgesehen sein. Bei Oberschreiten eines vorgeyebenen
Knickwinkels der zentralen Lenkgabel 22 gegen die Längsachse 19 des Zugwagens 1
wird (allgemein der auf der rvenauenseite befindliche Schwenkriegel) im gezeichneten
Ausführungsbeispiel der Schwenkriegel 152 über die Zugstange 155 gegen die Kraft
der Feder 153 aufgezogen, so daß der Kupplungsbolzen 28 der Zugdeichsel 25 freigegeben
wird und sich der Aufbau 20 des Anhängers 2 um den Gelenkpunkt des Kupplungsbolzens
26 der Zugdeichsel 24 bewegen kann und somit seine der Fahrgeometrie des Lastzigs
entsprechende Position einnehmen kann. Bei dieser Bewegung wird die Teleskopstange
23 aus der zentralen Lenkgabel 22 herausgezogen.
-
Um beim Zurückschwenken des Anhängers 2 in die gestreckte Position
des Lastzuges ein problemloses Einkuppeln der Zugdeichseln 24, 25 zu ermöglichen,
weisen die Schwenkriegel 142, 152 schräge Anlaufkanten auf.
-
Bei einer bevorzugten Ausführungsform, wie sie in Fig. 2 dargestellt
ist, sind jeweils im Schwenkriegel 142, 152 eine Führungskulisse 146, 156 zur Ermöglichung
einer Längsbewegung der Kupplungsbolzen 26, 28 und eine den Anschlag der Zugdeichseln
unterstützende Felder 144, 154 angeordnet.
-
Für den Rangierbetrieb des Lastzugs können die Schwenkriegel 142,
152 unabhängig von der Stellung der zentralen Lenkgabel 22 ausgeklinkt werden, wozu
entsprechend Handhebel 16, 18 vorgesehen sind. Diese Handhebel 16, 18 sind über
einen Lenker 17 so verbunden, daß durch jeden Handhebel gleichzeitig beide Kupplungen
14, 15 geöffnet werden können. Schließlich sind die Handhebel 16, 18 in ihrer der
Uffnung der Kupplungen 14, 15 entsprechenden Stellung verriegelbar, um so das ungewollte
Einkuppeln der Zugdeichseln 24, 25 in die Kupplungen 14, 15 zu vermeiden Hierfür
ist am Handhebel 16 ein Arretierhebel 161 gelagert.
-
In Fig. 4 ist die Anordnung des auf der linken Fahrzeugseite befindlichen
Arretierhebels 161 dargestellt. Der Arretierhebel 161 ist mittels einer Spiralfeder
163 so vorgespannt, daß er beim Uffnen des Handhebels 16 (Pfeilrichtung) mit einer
Nase 165 über eine Arretierkante fällt und damit der Handhebel 16 in Uffnungsstellung
blockiert ist. ber ein Zugseil 162 ist der Arretierhebel 161 mit einem entsprechenden
Hebel 181 auf der anderen Fahrzeugseite verbunden, so daß die Arretierung von jeder
Fahrzeugseite her aufgehoben werden kann. Der Arretierhebel 161 und der Hebel 181
sind als Handhebel ausgebildet.
-
Die Lenkgabel 22 soll durch mögliches Blockieren der Zugstange 23
als Zuggabel verwendbar sein.
-
Leerseite