DE437603C - Selbsttaetige Mittelpufferkupplung fuer Voll- und Kleinbahnen - Google Patents

Description

Der Erfindungsgegenstand gehört zu jener Gruppe selbsttätiger Mittelpufferkupplungen, bei denen die als schiefe Ebenen bzw. Trichter ausgebildeten Kuppelköpfe mit Fanghörnern versehen sind, die beim Aneinanderfahren in entsprechende Fanghornausnehmungen des anderen Kuppelkopfes gleiten und durch Einfallen von unter Schwerkraftwirkung stehenden Verschlußkeilen gegen das Herausgleiten gesichert werden. Bei den bisher bekannten Ausführungen erfolgt die Bewegung der Verschlußkeile durch Abgleiten entlang einer schiefen Ebene oder eines dieser entsprechend geneigten Schlitzes in einer schräg nach abwärts gegen die Stirnfläche des Kuppelkopfes gerichteten Bewegung. Der dieser Bewegung entgegenstehende ziemlich bedeutende Reibungswiderstand kann ejn Steckenbleiben der Verschlußkeile und damit ein Versagen der Kupplung verursachen. Auch ist die Anarbeitung der schrägen Gleitflächen, Schrägschlitze u. dgl. sowie der Führung der Verschlußkeile, da es sich um die genaue Bearbeitung größerer Flächen handelt, keineswegs einfach und daher teuer.

Die Gleitflächen erfordern überdies einen erheblichen Schmiermittelaufwand.

Zur Behebung dieser Übelstände ist die Anordnung erfindungsgemäß so getroffen, daß die Verschlußkeile als gegen die Stoßflächen des Kuppelkopfes keilförmig sich verjüngende Platten ausgebildet sind, deren jede außerhalb ihres Schwerpunktes um eine im Kuppelkopf gelagerte Achse derart schwenkbar gelagert ist, daß sie infolge des durch das Übergewicht erzeugten Drehmomentes bestrebt ist, sich in die Kupplungsstellung zu drehen.

Die Umrißfigur dieser plattenförmigen Verschlußkeile ist hierbei so gestaltet, daß der Abstand der keilförmig verschwächten Kante des Verschlußkeiles von der Schwenkachse entgegen dem durch das Übergewicht bewirkten Drehsinne zunimmt.

Die weitere Ausgestaltung der Erfindung bezieht sich darauf, daß sich die Verschlußkeilplatten noch übergreifen, auch wenn eine derselben vollkommen in ihre Entriegelungslage geschwenkt ist.

Ferner ist Gegenstand der Erfindung eine besondere Klinkenanordnung, um die Ver-

schlußkeile bis zur Trennung der Wagen in der Entkupplungsstellung zu halten, und ferner bezieht sich die Erfindung auf die Anbringung besonderer Ausnehmungen in den Wandungen der Kuppelköpfe, damit der Gang der Kupplung nicht durch Versetzen mit Schnee oder sonstigen Verunreinigungen gehindert wird.

Schließlich betrifft die Erfindung eine günstige Formgebung der Kuppelköpfe sowie die

Anordnung besonderer Püfferfedern in dem

Hals derselben, die auf die Verschlußkeile im selben Sinne wie deren Übergewicht wirken, um auch bei größeren Anprallgeschwindigkeiten das Einfallen der Keile zu sichern.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in beispielsweiser Ausführung in den Abb. ι bis 3 im lotrechten Achsialschnitt in den drei hauptsächlichsten Verschlußkeilstellungen und in Abb. 4 im wagerechten Achsialschnitt dargestellt.

Die zusammenwirkenden Kupplungshälften sind vollkommen gleich ausgebildet und die entsprechenden Teile mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet.

Die Kuppelköpfe 1 sind an den hohlen Kupplungsstangen 2 durch Niete 3 befestigt. In bekannter Weise sind die Kuppelköpfe zu Schrägflächen 4 ausgebildet, die in Fanghörner 5 auslaufen, welche beim Aufeinandertreffen der Schrägflächen durch das gegenseitige Abgleiten in entsprechende Ausnehmungen des anderen Kuppelkopfes gleiten. Die besondere Formgebung der Kuppelköpfe in bezug auf die Fanghörner wird später beschrieben. Die Kuppelköpfe zeigen die bekannten Fanghörner 6, um bei Schrägstellung der Kupplungsflächen die Hörner zu lenken. Bei eingeschobenen Hörnern stehen die Achsen der Kuppelköpfe in einer Geraden und werden durch Verriegelung mittels Keilverschlüsse in dieser gegenseitigen Lage gesichert, so daß die Hörner nicht mehr aus ihren Ausnehmungen gleiten können. Die Verschlußkeile sind erfindungsgemäß als Platten 7 ausgebildet, die um Achsbolzen 8 drehbar sind, welche im Halsteil der Kuppelköpfe gelagert sind, und zwar können die Riegel frei um die Achsbolzen schwingen. Von der Schmalseite gesehen, sind die Verschlußkeile· gegen den anderen Kuppelköpf zu keilförmig gestaltet, so daß beim Aneinanderlegen der Keilflächen ein Schub entsteht, der die Hörner in die zu ihnen passenden Ausnehmungen des entgegengesetzten Kuppelkopfes mit Andruck festhält. Die Drehbolzen sind so weit rückwärts in den Kuppelköpfen gelagert, daß die Riegel in jeder Stellung das Bestreben haben, in die Kupplungsstellung zu fallen und sich durch das Übergewicht fest zu verkeilen. Die Umrißlinie der Drehkeile ist so gestaltet, daß der Abstand der keilförmigen Kante vom Achsenbolzen 8 entgegen dem Sinne zunimmt, indem die Verschlußkeile durch ihr Übergewicht sich zu drehen bestrebt sind. Die Verschlußkeile haben daher das Bestreben, sich mit ihren Keilflächen entsprechend dem Drehmoment fest aneinanderzulegen und nachzustellen, so daß auch bei Abnutzung durch lange Verwendung kein Klappern eintritt.

Abb. ι zeigt die Kupplung in gekuppeltem Zustande, wenn beide Verschlußkeile eingefallen sind. Die Anordnung ist erfindungsgemäß so getroffen, daß sich, wie Abb. 2 zeigt, die Verschlußkeile auch noch dann übergreifen, wenn ein Verschlußkeil (z. B. der linke) vollständig in die Entkupplungsstellung geschwenkt ist, so daß auch in diesem Falle noch keine Zugtrennung möglich ist. Erst wenn beide Verschlußkeile, wie in Abb. 3 dargestellt, in die Entkupplungsstellung gebracht werden, können sie aneinander seitlich vorbeigehen, und die Kuppelköpfe können schräg auseinandergleiten.

Damit die Verschlußkeile beim Entkuppeln, solange die Kuppelköpfe noch ineinandergeschoben sind, in der aufwärtsgeschwenkten Entkupplungsstellung gehalten bleiben und erst beim Auseinanderfahren der Wagen in die Stellung der Kupplungsbereitschaft zurückfallen, ist erfindungsgemäß folgende Einrichtung getroffen. Der Achsbolzen 8, der außen einen Vierkant trägt, so daß er mittels eines Steckschlüssels o. dgl. von der Seite aus, ohne zwischen die Wagen treten zu müssen, verdreht werden kann, trägt auf ihm festsitzend eine lange Klinke 9, die mittels eines seitlichen Anschlages 10 beim Verdrehen den Verschlußkeil mitnimmt und aufwärts schwenkt. Auf der anderen Seite des Verschlußkeiles sitzt, um den Achsbolzen frei drehbar, eine Knagge 11, die so gelagert ist, daß sie der Klinke des anderen Kuppelkopfes gegenübersteht und mittels ihres schräg ansteigenden Endes dieselbe übergreift.

Wird die Klinke aufwärts geschwenkt, so hebt sie die Knagge und legt sich, wie in Abb. 3 dargestellt, über dieselbe. Sie wird daher in der verschwenkten Stellung gehalten und hält damit ihren Verschlußkeil in der Entkupplungslage. Fahren die Wagen auseinander, so verlieren die Klinken ihre Auflage und fallen mit den Verschlußkeilen wieder in die Bereitschaftsstellung für das nächste Kuppeln·.

Um die Kupplung als Übergangskupplung verwenden zu können, besitzen die Kuppelköpfe Ausnehmungen 12 zum Einführen der Kupplungseisen. Die Wandungen sind mit den lotrechten Bohrungen 13.für die Kupp-

lungsbolzen versehen. Um zu verhindern, daß sich die Taschen für das Eingreifen der Hörner 5 sowie auch die Ausnehmungen 12 für die Ühergangskupplungseisen mit Schnee, Schmutz o. dgl. versetzen und die Kupplung daher versagt, sind erfindungsgemäß in den diese Ausnehmungen begrenzenden Wandungen des Kuppelkopfes fensterartige Ausnehmungen bei 14 bzw. 15 vorgesehen, durch die der Schnee o. dgl. nach außen gestoßen wird.

Bei den bisher üblichen Formen der Kuppelköpfe bzw. der an ihnen ansetzenden Fanghörner kommt es vor, daß die Fanghörner nicht in die Taschen des anderen Kuppelkopfes hineingleiten, sondern an den Rand der Wandungen anstoßen und dadurch die Kuppelköpfe zur Seite schleudern, so daß keine Kupplung erfolgt.

Um ein stets sicheres Kuppeln zu erzielen, sind die Kuppelköpfe erfindungsgemäß so geformt, daß die Gleitflächen der Fanghörner mit der Gleitfläche der für das Fanghorn des anderen Kuppelkopfes bestimmten Fangtasche in einer Geraden liegen.

Hierdurch erfolgt beim Aufeinandertreffen der Kuppelköpfe ein geradliniges Abgleiten der Flächen, und die Fanghörner gleiten geradlinig und sicher in ihre Fangtaschen.

Insbesondere bei Vollbahnen, wo oft das Aneinanderfahren der Wagen beim Kuppeln mit übermäßig großer Geschwindigkeit erfolgt, kann es vorkommen, daß die Verschlußkeile durch den heftigen Anprall in die Höhe geschleudert werden und die Kuppelköpfe zurückprallen, bevor die Keile eingefallen sind. Um dies zu verhindern, sind erfindungsgemäß in Bohrungen, die in der Richtung der Kupplungsachse liegen, Pufferfedern 16 angeordnet, die gegen den Rücken der Verschlußkeile wirken und verhindern, daß dieselben bei heftigem Anprall in die Höhe geschleudert werden.

Claims (9)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätige Mittelpufferkupplung für Voll- und Kleinbahnen, bei der die Kuppelköpfe mit Fanghörnern versehen sind, an denen beim Aneinanderfahren der Wagen ineinandergleitende Ausnehmungen und unter der Schwerkraftwirkung selbsttätig verriegelnde Verschlußkeile vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußkeile als gegen die Stoßflächen des Kuppelkopfes keilförmig sich verjüngende Platten ausgebildet sind, deren jede außerhalb ihres Schwerpunktes um eine im Kuppelkopf gelagerte Achse derart schwenkbar gelagert ist, daß sie infolge des durch das Übergewicht erzeugten Drehmomentes bestrebt ist, sich in die Kupplungsstellung zu drehen.
2. 2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der keilförmig verschwächten Kante des Verschlußkeiles von der Schwenkachse entgegen dem durch das Übergewicht bewirkten Drehsinne zunimmt.
3. 3. Kupplung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Verschlußkeilplatten noch übergreifen, auch wenn eine derselben vollkommen in ihre Entriegelungslage geschwenkt ist.
4. 4. Kupplung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder A^erschlußkeil (7) um einen Achsbolzen (8) frei drehbar ist, mit dem eine Klinke (9) verbunden ist, die bei der Verdrehung des Achsbolzens den Verschlußkeil mit Hilfe eines Anschlages (10) in die Entkupplungsstellung mitnimmt.
5. 5. Kupplung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß um den Achsbolzen eine Knagge (11) frei drehbar gelagert ist, daß sie der Klinke (9) des anderen Kuppelkopfes gegenüberliegt und bei geschlossener Kupplung so weit über diese reicht, daß sie beim Aufwärtsschwenken der Klinke erst angehoben wird und dann zurückfällt, so daß sie nun eine Auflage für die Klinke bildet und diese zusammen mit dem Riegel am Zurückfallen hemmt.
6. 6. Kupplung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandung des Kupplungsgehäuses am Grunde der für das Eingreifen des Hornes (5) vorgesehenen Gegenform (bei 14) fensterartig ausgenommen ist.
7. 7. Kupplung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparungen für das Kupplungseisen in der Wandung fensterartige Durchbrechungen (15) besitzen.
8. 8. Kupplung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitflächen der Fanghörner mit der Gleitfläche der für das Fanghorn des anderen Kuppelkopfes bestimmten Fangtasche in einer Geraden liegen.
9. 9. Kupplung nach den Ansprüchen 1 bis 8, gekennzeichnet durch gegen den Rücken der Verschlußkeile im selben Sinne wie deren Übergewicht drehend wirkende Federn (i6"h

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.