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Selbsttätige Mittelpufferkupplung für Voll. und Kleinbahnen.
Der Erfindungsgegenstand gehört zu jener selbsttätigen Mittelpufferkupplungengruppe, bei denen die als schiefe Ebenen bzw. Trichter ausgebildeten Kupplungsköpfe mit Fanghörnern versehen sind, die beim Aneinanderfahren in entsprechende Fanghornausnehmungen des andern Kupplungskopfes gleiten, und durch Einfallen von unter Sehwerkraftwirkung stehenden Versehlusskeilen gegen das Herausgleiten gesichert werden. Bei den bisher bekannten Ausführungen erfolgt die Bewegung der Verschlusskeile durch Abgleiten entlang einer schiefen Ebene oder eines dieser entsprechend geneigten Schlitzes, in einer schräg abwärts gegen die Stirnfläche des Kupplungskopfes gerichteten Bewegung. Der dieser Bewegung entgegenstehende ziemlich bedeutende Reibungswiderstand kann ein Steckenbleiben der Verschlusskeile und damit ein Versagen der Kupplung verursachen.
Auch ist die Anarbeitung der schrägen Gleitflächen,
Schrägschlitze u. dgl., sowie der Führung der Verschlusskeile, da es sich um die genaue Bearbeitung grösserer Flächen handelt, keineswegs einfach, und daher teuer. Die Gleitflächen erfordern überdies einen erheblichen Schmiermittelaufwand.
Zur Behebung dieser Übelstände ist die Anordnung erfindungsgemäss so getroffen, dass die Ver- schlussteile als gegen die Stossflächen des Kupplungskopfes keilförmig sich verjüngende Platten ausgebildet sind, deren jede ausserhalb ihres Schwerpunktes um eine im Kupplungskopf gelagerte Achse derart schwenkbar gelagert ist, dass sie infolge des durch das Übergewicht erzeugten Drehmomentes bestrebt ist, sich in die Kupplungsstellung zu drehen.
Die Umrissfigur dieser plattenförmigen Versehlusskeile ist hiebei so gestaltet, dass der Abstand der keilförmig verschwächten Kante des Verschlusskeiles von der Schwenkachse entgegen dem durch das Übergewicht bewirkten Drehsinne zunimmt.
Die weitere Ausgestaltung der Erfindung bezieht sich darauf, dass sich die Verschlusskeilplatten noch übergreifen, auch wenn eine derselben vollkommen in ihre Entriegelungslage geschwenkt ist.
Ferner ist Gegenstand der Erfindung eine besondere Klinkenanordnung, um die Verschlusskeile bis zur Trennung der Wagen in der Entkupplungsstellung zu halten, und ferner bezieht sich die Erfindung auf die Anbringung besonderer Ausnehmungen in den Wandungen der Kupplungsköpfe, damit der Gang der Kupplung nicht durch Versetzen mit Schnee oder sonstigen Verunreinigungen gehindert wird.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in beispielsweiser Ausführung in den Fig. 1 bis 3 im lotrechten Axialschnitt in den drei hauptsächlichsten Verschlusskeilstellungen und in Fig. 4 im wagrechten Axialschnitt dargestellt
Die zusammenwirkenden Kupplungshälften sind vollkommen gleich ausgebildet und die entsprechenden Teile mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet.
Die Kupplungsköpfe 1 sind an den hohlen Kupplungsstangen 2 durch Nieten 3 befestigt. In bekannter Weise sind dieKupplungsköpfe zu Schrägflächen 4 ausgebildet, die in Fanghörner 5 auslaufen, welche beim Aufeinandertreffen der Schrägflächen durch das gegenseitige Abgleiten in entsprechende Ausnehmungen des andern Kupplungskopfes gleiten. Die besondere Formgebung der Kupplungsköpfe in bezug auf die Fanghörner wird später beschrieben. Die Kupplungsköpfe zeigen die bekannten Fanghiirner 6, um bei Schrägstellung der Kupplungsflächen die Hörner zu lenken.
Bei eingeschobenen Hörnern stehen die Achsen der Kupplungskopfes in einer Geraden und werden durch Verriegelung mittels Keilverschlüssen in dieser gegenseitigen Lage gesichert, so dass die Hörner nicht mehr aus ihren Ausnehmungen gleiten
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können. Die Verschlusskeile sind erfindungsgemäss als Platten 7 ausgebildet, die um Achsbolzen 8 drehbar sind, welche im Halsteil der Kupplungsköpfe gelagert sind, u. zw. können die Riegel frei um die Achsbolzen schwingen.
Von der Schmalseite gesehen, sind die Verschlusskeile gegen den andern Kupplung- kopf zu keilförmig gestaltet, so dass beim Aneinanderlegen der Keilflächen ein Sehub entsteht, der die Hörner in die zu ihnen passenden Ausnehmungen des entgegengesetzten Kupplungskopfes mit Andruck festhält. Die Drehbolzen sind so weit rückwärts in den Kupplungsköpfen gelagert, dass die Riegel in jeder Stellung die Tendenz besitzen, in die Kupplungsstellung zu fallen und sieh durch das Übergewicht fest zu verkeilen. Die Umrisslinie der Drehkeile ist so gestaltet, dass der Abstand der keilförmigen Kante vom Achsenbolzen 8 entgegen dem Sinne zunimmt, in dem die Versehlusskeile durch ihr Übergewicht sich zu drehen bestrebt sind.
Die Verschlusskeile haben daher das Bestreben, sich mit ihren Keilflächen ent- sprechend dem Drehmoment fest aneinanderzulegen und nachzustellen, so dass auch bei Abnutzung durch lange Verwendung kein Klappern eintritt.
Fig. 1 zeigt die Kupplung in gekuppeltem Zustand, wenn beide Verschlusskeile eingefallen sind.
Die Anordnung ist erfindungsgemäss so getroffen, dass sich, wie Fig. 2 zeigt, die Verschlusskeile auch noch, dann übergreifen, wenn ein Verschlusskeil (z. B. der linke) vollständig in die Entkupplungsstellung gesehwenktist, so dass auch in diesem Falle noch keine Zugtrennung möglich ist. Erst wenn beide Verschluss- keile, wie in Fig. 3 dargestellt, in die Entkupplungsstellung gebracht werden, können sie aneinander seitlich vorbeigehen und die Kupplungsköpfe können schräg auseinandergleiten.
Damit die Verschlusskeile beim Entkuppeln, solange die Kupplungsköpfe noch ineinandergeschoben sind, in der aufwärtsgeschwenkten Entkupplungsstellung gehalten bleiben und erst beim Auseinanderfahren der Wagen in die Stellung der Kupplungsbereitschaft zurückfallen, ist erfindungsgemäss folgende Einrichtung getroffen : Der Achsbolzen 8, der aussen einen Vierkant trägt, so dass er mittels eines Steckschlüssels od. dgl. von der Seite aus, ohne zwischen die Wagen treten zu müssen, verdreht werden kann, trägt auf ihm festsitzen eine lange Klinke 9, die mittels eines seitlichen Anschlages 10 beim Ver- drehen den Verschlusskeil mitnimmt und aufwärts schwenkt.
Auf der andern Seite des Verschlusskeiles sitzt um den Achsbolzen frei drehbar eine Knagge 11, die so gelagert ist, dass sie der Klinke des andern
Kupplungskopfes gegenüber steht und mittels ihres schräg ansteigenden Endes dieselbe übergreift.
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über dieselbe. Sie wird daher in der verschwenkten Stellung gehalten und hält damit ihren Versehlusskeil in der Entlupplungslage. Fahren die Wagen auseinander, so verlieren die Klinken ihre Auflage und fallen mit den Verschlusskeilen wieder in die Bereitsehaftsstellung für das nächste Kuppeln.
Um die Kupplung als Übergangskupplung verwenden zu können, besitzen die Kupplungsköpfe Aus- nehmungen 12 zum Einführen der Kupplungseisen. Die Wandungen sind mit den lotrechten Bohrungen-M für die Kupplungsbolzen versehen. Um zu verhindern, dass sich die Taschen für das Eingreifen der Hörner 5 sowie auch die Ausnehmungen 12 für die Ubergangskupplungseisen mit Schnee, Schmutz od. dgl. vorsetzen und die Kupplung daher versagt, sind erfindungsgemäss in den diese Ausnehmungen begrenzenden Wandungen des Kupplungskopfes fensterartige Ausnehmungen bei 14 bzw. 15 vorgesehen, durch die der
Schnee od. dgl. nach aussen gestossen wird.
Bei den bisher üblichen Formen der Kupplungsköpfe bzw. der an ihnen ansetzenden Fanghörnern kommt es vor, dass die Fanghörner nicht in die Taschen des andern Kupplungskopfes hineingleiten, sondern an den Rand deren Wandungen anstossen, dadurch die Kupplungsköpfe zur Seite schleudern, so dass die Kupplung nicht erfolgt. Um ein stets sicheres Kuppeln zu erzielen, sind die Kupplungsköpfe so geformt, dass die Gleitflächen der Fanghörner mit der Gleitfläche der für das Fanghorn des andern Kupplungskopfes bestimmten Fangtasche in einer Geraden liegen. Hiedurch erfolgt beim Aufeinandertreffen der Kupplungsköpfe ein geradliniges Abgleiten der Flächen und die Fanghörner gleiten geradlinig und sicher in ihre Fangtaschen.
PATENT-ANSPRÜCHE : ]. Selbsttätige Mittelpufferkupplung für Voll-und Kleinbahnen, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschlusskeile als gegen die Stossfläehen des Kupplungskopfes keilförmig sich verjüngende Platten ausgebildet sind, deren jede ausserhalb ihres Schwerpunktes um eine im Kupplungskopf gelagerte Achse derart schwenkbar gelagert ist, dass sie infolge des durch das Übergewicht erzeugten Drehmomentes bestrebt ist, sich in die Kupplungsstellung zu drehen.