DE4139239A1 - Vorrichtung zum selbstaetigen kuppeln von schienenfahrzeugen, insbesondere im rangierbetrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum selbsttätigen Kuppeln von Schienenfahrzeugen, insbesondere im Rangierbetrieb, die ein Kuppeln von Schienenfahrzeugen mit automatischer Kupplung mit einem Schienenfahrzeug mit Zughakenschraubenkupplung ermöglicht, die an der automatischen Kupplung angeordnet, mit einem in das Kupplungsmaul einer automatischen Kupplung einsetzbaren Formstück versehen ist, an welchem ein mit einem Zughaken einer Zug­ hakenschraubenkupplung kuppelbares Zwischenstück angelenkt ist, und die mittels eines druckmittelbeaufschlagten Arbeitszylinders in die Betriebsstellung einlegbar ist.

Es sind Gemischtzugkupplungen bekannt, die ein Kuppeln von Schienen­ fahrzeugen mit automatischer Kupplung und solchen mit Zughaken­ schraubenkupplung ermöglichen. Diese Gemischtzugkupplungen bestehen im wesentlichen aus einem der Kontur des Maules des Kupplungskopfes der automatischen Kupplung angepaßten und in dieses einführbaren Formstück, das einerseits Anschlagmittel zur Sicherung gegen ein Herausgleiten aus dem Kupplungsmaul der automatischen Kupplung und andererseits Verbindungselemente zum Einhängen in den Zughaken der Zughakenschraubenkupplung aufweist (DD-WP 71 284; 93 515).

Der Nachteil dieser Lösungen beseht darin, daß diese Gemischt­ zugkopplungen selbständige Vorrichtungen sind und unabhängig von den gemischt zu kuppelnden Schienenfahrzeugen separat mitgeführt oder aufbewahrt werden müssen sowie zur Gewährleistung eines störungsfreien Betriebsablaufes für alle zu erwartenden Gemischtkuppelfälle zeitlich und örtlich in ausreichender Menge zur Verfügung stehen müssen.

Desweiteren ist eine Gemischtzugkopplung bekannt (DE-OS 38 38 624), die den technischen Merkmalen der vorher genannten Lösungen entspricht, jedoch schwenkbar am Kupplungskopf der automatischen Kupplung angelenkt ist.

Der Nachteil dieser Lösung besteht darin, daß ein automatisches Kuppeln und Entkuppeln zwischen automatischer Kupplung und Zug­ hakenschraubenkupplung nicht möglich ist.

Es ist weiterhin eine Rangierkuppelkombination bekannt (FI-PS 66 145), bei der am Zughaken einer Zughakenschraubenkupplung um dessen Auge eine automatische Rangierkupplung und ein Kupplungskopf einer automatischen Kupplung schwenkbar angeordnet sind, die mittels Hydraulik- oder Pneumatikzylinder in die jeweilige Betriebs­ stellung schwenkbar sind und in dieser gehalten werden.

Der Nachteil dieser Lösung besteht darin, daß aufgrund der Vielzahl der kombinierten Einzelteile hohe Beschaffungs- und In­ standhaltungskosten auftreten. Desweiteren schränkt das zum Kuppeln mit automatischen Kupplungen am Zughakenbolzen des Triebfahrzeuges angebrachte Formstück die Möglichkeiten einer Übertragung größerer Druckkräfte, z. B. im Zugbetrieb, ein.

Das Ziel der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zum selbsttätigen Kuppeln von Schienenfahrzeugen, insbesondere im Rangierbetrieb zu schaffen, die ein Kuppeln von Schienenfahrzeugen mit automatischer Kupplung untereinander sowie mit einem Schienenfahrzeug mit Zughakenschraubenkupplung ermöglicht und die bei Benutzung weitestgehend bekannter Bauteile unter Ausnutzung der Zentriereinrichtung der automatischen Kupplung in einfacher Weise so angeordnet ist, daß auf zusätzliche Stabilisierungsmittel verzichtet werden kann und somit eine kostengünstige Lösung ermöglicht wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum selbsttätigen Kuppeln von Schienenfahrzeugen, insbesondere im Rangierbetrieb, der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei Vermeidung der Mängel des Standes der Technik sowohl als automatische Kupplung als auch als Rangierkupplung geeignet ist, das automatische Kuppeln sowohl von Fahrzeugen mit Zughakenschraubenkupplung als auch mit automatischer Kupplung ermöglicht, vom Führerstand des Triebfahrzeuges oder ferngesteuert bedienbar ist, vor Beschädigungen durch Fehlbedienung weitgehend geschützt ist, keinen von anderen Wagenbauteilen benötigten Raum beansprucht und eine unmittelbare Anordnung am Kupplungskopf der automatischen Kupplung gewährleistet, ohne dabei ein Kuppeln zweier automatischer Kupplungen untereinander zu be­ einträchtigen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß auf der Oberseite des den Kupplungskopf aufnehmenden Endes des Kupplungs­ schaftes einer automatischen Kupplung ein quer zur Kupplungs­ längsachse verlaufenden Lager angeordnet ist, in welchem ein Schwenkhebel vertikal schwenkbar gelagert ist, dessen freies Ende annähernd rechtwinklig nach unten abgekröpft und mit dem Formstück verbunden ist, wobei ein am Schwenkhebel angeordnetes Lagerauge des Lagers als ein im wesentlichen mit der Spitze nach unten liegendes Dreieck ausgebildet ist, daß das Formstück in seiner zu einer Gegenkupplung hin weisenden horizontalen Ver­ längerung mit einem an sich bekannten, den Zughaken einer Zughakenschraubenkupplung aufnehmenden Rangierkupplungskopf verbunden ist, der mit einer mit dem Kupplungskopf einer Gegenkupplung korrespondierenden Steuerungseinrichtung versehen ist.

Eine vorteilhafte Ausbildung der Erfindung sieht vor, daß das Formstück form- und kraftschlüssig mit dem Rangierkupplungskopf verbunden ist. Die mit dem Kupplungsmaul der automatischen Kupplung korrespondierenden Flächen des Formstückes sind der Einschwenkkinematik entsprechend leicht gekrümmt ausgebildet. Die am Rangierkupplungskopf angeordnete Steuerungseinrichtung ist vorzugsweise als mechanisch angesteuertes Tastglied ausgebildet.

Die Erfindung ist nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Die zeichnerischen Darstellungen zeigen in

Fig. 1 eine Ansicht der Vorrichtung im gekuppelten Zustand mit einer Zughakenschraubenkupplung in der Draufsicht;

Fig. 2 eine Ansicht der Vorrichtung entsprechend Fig. 1 in der Seitenansicht, strichpunktiert die Stellung der Gemischt­ zugkupplung außerhalb ihres Eingriffsbereiches.

An der Oberseite des den Kupplungskopf 1 aufnehmenden Endes des Kupplungsschaftes 2 einer automatischen Kupplung 3 mit Willison- Profil ist ein Lager 4 angeordnet, in welchem ein Schwenkhebel 5 vertikal schwenkbar gelagert ist. An seinem freien, nach unten abgekröpften Ende weist der Schwenkhebel 5 ein der Kontur des Kupplungsmaules 6 der automatischen Kupplung 3 entsprechendes und mit diesem korrespondierenden Formstück 7 auf. Die mit dem Kupplungsmaul 6 der automatischen Kupplung 3 korrespondierenden Flächen des Formstückes 7 sind dabei der Einschwenkkinematik entsprechend leicht gekrümmt ausgebildet. Das Formstück 7 ist in seiner zur Gegenkupplung hin weisenden Verlängerung kraft- und formschlüssig mit einem an sich bekannten Rangierkupplungskopf 8 versehen, der mit einem Zughaken 9 einer Zughakenschraubenkupplung kuppelbar ist.

Das Lagerauge 10 ist gemäß Fig. 2 im wesentlichen als ein mit der Spitze nach unten liegenden Dreieck ausgebildet. Damit werden einerseits die konturspielbedingten Horizontalbewegungen des Formstückes 7 im gekuppelten Zustand und während der Ein- und Ausgleitphase in das bzw. aus dem Kupplungsmaul 6 der automatischen Kupplung 3 ausgeglichen und andererseits eine Übertragung von Zug- und Druckkräften vom Formstück 7 auf den Lagerbolzen 11 durch eine ausreichende Längsverschiebbarkeit innerhalb des Lagers 4 vermieden. In einem definierten Abstand vom Lager 4 in Richtung des abgekröpften Endes des Schwenkhebels 5 ist am Schwenkhebel 5 eine vom Führerstand des Triebfahrzeuges bedienbare Betätigungseinrichtung 12 angelenkt. Am Rangierkupplungs­ kopf 8 ist eine nicht näher dargestellte Steuerungsenrichtung, beispielsweise ein mechanisch angesteuertes Tastglied vorgesehen, die ein zwangsweise selbsttätiges Herausschwenken der Rangier­ kupplung aus der gekuppelten Stellung gewährleistet, um Be­ schädigungen an der Rangierkupplung zu vermeiden, wenn bei ein­ gelegter Rangierkupplung ein irrtümliches Kuppeln mit einer automatischen Kupplung eines anzukuppelnden Schienenfahrzeuges erfolgen sollte.

Die Vorrichtung nimmt zunächst die in Fig. 2 strichpunktiert dargestellte Lage ein. Dabei wird die Vorrichtung durch die am Schwenkhebel 5 angeordnete Betätigungseinrichtung 12 in der außer Eingriff stehenden Stellung gehalten. In dieser Stellung ist ein ungehindertes Kuppeln zweier automatischer Kupplungen 3 gleichen Profils möglich. Das Entriegeln der automatischen Kupplung 3 erfolgt in bekaannter Weise vom Führerstand des Triebfahrzeuges aus. Soll das Triebfahrzeug mit einem mit Zughakenschraubenkupplung ausgerüsteten Schienenfahrzeug gekuppelt werden, wird mittels der Betätigungseinrichtung 12 die Vorrichtung abgesenkt, bis sie die in Fig. 2 dargestellte Lage einnimmt, wobei durch die vorher beschriebene spezielle Ausbildung des Lagerauges 10 am Schwenkhebel 5 ein ungehindertes Eingleiten des Formstückes 7 in das Kupplungsmaul 6 der automatischen Kupplung 3 erfolgt. In dieser Stellung ist ein selbsttätiges Kuppeln des Rangier­ kupplungskopfes 8 mit dem Zughaken 9 eines Gegenfahrzeuges möglich. Die am Rangierkupplungskopf 8 auftretenden Zugkräfte werden aufgrund der oben beschriebenen speziellen Ausbildung des Lagerauges 10 ausschließlich über das Formstück 7 und das Kupplungsmaul 6 auf die automatische Kupplung 3 ohne Beanspruchung des Schwenkhebels 5 und des Lagers 4 übertragen. Das Entriegeln des Rangierkupplungskopfes erfolgt in bekannter Weise vom Führerstand des Triebfahrzeuges aus.

Sollte irrtümlicherweise bei im Eingriff stehendem Rangierkupplungs­ kopf 8 ein Kuppeln mit einem mit automatischer Kupplung aus­ gerüsteten Schienenfahrzeug erfolgen, wird der Rangierkupplungs­ kopf 8 beispielsweise durch das am Rangierkupplungskopf angeordnete und vom Kupplungskopf der anzukuppelnden Gegenkupplung betätigte, nicht näher dargestellte mechanisch angesteuerte Tastglied aus seinem Eingriffsbereich herausgeschwenkt, bis ein ungehindertes Kuppeln der beiden automatischen Kupplungen erfolgen kann.

Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen

 1 Kupplungskopf
 2 Kupplungsschaft
 3 automatische Kupplung
 4 Lager
 5 Schwenkhebel
 6 Kupplungsmaul
 7 Formstück
 8 Rangierkupplungskopf
 9 Zughaken
10 Lagerauge
11 Lagerbolzen
12 Betätigungseinrichtung

Claims (4)

1. Vorrichtung zum selbsttätigen Kuppeln von Schienenfahrzeugen, insbesondere im Rangierbetrieb, die mit einem in das Kupplungsmaul einer automatischen Kupplung mit Willison-Profil einsetzbaren Formstück versehen ist, an welchem ein mit einem Zughaken einer Zughakenschraubenkupplung kuppelbares Zwischenstück angelenkt ist, und die mittels eines druckmittelbeaufschlagten Ar­ beitszylinders in die Betriebsstellung einlegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Oberseite des den Kupplungskopf (1) aufnehmenden Endes des Kupplungsschaftes (2) einer automatischen Kupplung (3) ein quer zur Kupplungslängsachse verlaufendes Lager (4) angeordnet ist, in welchem ein Schwenkhebel (5) vertikal schwenkbar gelagert ist, dessen freies Ende annähernd rechtwinklig nach unten abgekröpft und mit dem Formstück (7) verbunden ist, wobei ein am Schwenkhebel (5) angeordnetes Lagerauge (10) des Lagers (4) als ein im wesentlichen mit der Spitze nach unten liegendes Dreieck ausgebildet ist, daß das Formstück (7) in seiner zu einer Gegenkupplung hin weisenden horizontalen Verlängerung mit einem an sich bekannten, den Zughaken (9) einer Zughakenschraubenkupplung aufnehmenden Rangierkupplungskopf (8) verbunden ist, der mit einer mit dem Kupplungskopf einer Gegenkupplung korrespondierenden Steuerungseinrichtung versehen ist.

2. Vorrichtung zum selbsttätigen Kuppeln von Schienenfahrzeugen, insbesondere im Rangierbetrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Formstück (7) form- und kraftschlüssig mit dem Rangierkupplungskopf (8) verbunden ist.

3. Vorrichtung zum selbsttätigen Kuppeln von Schienenfahrzeugen, insbesondere im Rangierbetrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Kupplungsmaul (6) der automatischen Kupplung (3) korrespondierenden Flächen des Formstückes (7) der Einschwenkkinematik entsprechend leicht gekrümmt ausgebildet sind.

4. Vorrichtung zum selbsttätigen Kuppeln von Schienenfahrzeugen, insbesondere im Rangierbetrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an Rangierkupplungskopf (8) angeordnete Steuerungseinrichtung vorzugsweise als mechanisch angesteuertes Tastglied ausgebildet ist.