EP1319569B1 - Kupplungsanordnung, insbesondere für ein Schienenfahrzeug - Google Patents

Kupplungsanordnung, insbesondere für ein Schienenfahrzeug Download PDF

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EP1319569B1
EP1319569B1 EP01129984A EP01129984A EP1319569B1 EP 1319569 B1 EP1319569 B1 EP 1319569B1 EP 01129984 A EP01129984 A EP 01129984A EP 01129984 A EP01129984 A EP 01129984A EP 1319569 B1 EP1319569 B1 EP 1319569B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
coupling
coupling arrangement
hook
wagon box
complementary
Prior art date
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EP01129984A
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English (en)
French (fr)
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EP1319569A1 (de
Inventor
Wilhelm Heller
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Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
Original Assignee
Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
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Priority to AT01129984T priority patent/ATE302708T1/de
Priority to DE50107219T priority patent/DE50107219D1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G1/00—Couplings comprising interengaging parts of different shape or form and having links, bars, pins, shackles, or hooks as coupling means
    • B61G1/02—Couplings comprising interengaging parts of different shape or form and having links, bars, pins, shackles, or hooks as coupling means having links or bars coupling or uncoupling by rotating around a transverse horizontal axis
    • B61G1/06—Couplings comprising interengaging parts of different shape or form and having links, bars, pins, shackles, or hooks as coupling means having links or bars coupling or uncoupling by rotating around a transverse horizontal axis and coupling when the coupling halves are pushed together
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/04—Couplings for special purposes not otherwise provided for for matching couplings of different types, i.e. transitional couplings

Definitions

  • the invention relates to a coupling arrangement of a first car body for Connecting the first car body with an adjacent second car body a multi-unit vehicle, in particular a rail vehicle.
  • the originating from the year 1893 Patent DE-C-68 655 discloses an input called coupling arrangement.
  • this clutch assembly is at a single clutch provided a hook and a chain link, the complementary and arranged symmetrically to a mirror plane extending in the coupling direction are.
  • the coupling members of the coupling arrangement known from the prior art are designed so that when hooking the hook slides by itself into the chain link to allow an automatic clutch.
  • That coupling arrangement has a housing, which in turn serves as a coarse centering device for the self-centering of two when establishing the connection with each other Coupling arrangements to be verkuppeln three so-called horns. Further are two z-like levers on the top or bottom of the housing rotatable around arranged a bolt which serve as a coupling hook.
  • the present invention is therefore based on the problem, such a the railway vehicle technology known manually operated screw coupling in such a way that this automatic coupling of adjacent car bodies allows.
  • the goal of the European railway companies is to strive for one automatic coupling based on the previously used manually operated To develop screw couplings.
  • the entire coupling mass compared to the present state not grows significantly.
  • the automatic Clutch continues to work with the conventional manual screw coupling must be compatible.
  • the problem is an automatic To propose clutch assembly, in which the conversion of the previously used manual clutch with the lowest possible financial and technical Effort is feasible.
  • the present invention the object of developing a coupling of the type mentioned in such a way that they are the essential points of the function determination required by the UIC concerning an automatic coupling for rail vehicles as optimally fulfilled.
  • the solution according to the invention contrasts with a number of significant advantages the known from rail vehicle technology and explained above Coupling arrangements on.
  • the symmetrical structure of the Coupling hook and the complementarily arranged complementary coupling hook the possibility that always two identically constructed coupling heads for Coupling can be used.
  • An essential The advantage is that by the use of at least two verkuppelnden Elements a Kraftpound Ecuador due to a parallelogram of the Coupling elements is realized.
  • the inventive Coupling arrangement can be designed for higher tensile loads. This corresponds especially a UIC standard and leads to an increase in the work efficiency of the used train association.
  • the coupling hook of the Clutch assembly of the first car body is shaped so that it during the coupling process by itself in a corresponding complementary coupling hook a clutch assembly of the second car body slides.
  • the main advantage this embodiment is that thereby the inventive coupling arrangement only an automatic coupling in the simplest way possible.
  • other embodiments are also conceivable here.
  • the coupling arrangement further comprises a centering device, with a corresponding complementary arranged centering the Coupling arrangement of the second car body for self-centering of the Establishing the connection of the clutch assemblies to be coupled together the first and second car body cooperates.
  • This centering device It also allows automatic coupling of adjacent car bodies completely without manual assistance. This will be the Work efficiency of the train considered significantly increased.
  • the centering device is a guide pin and a symmetrically arranged to the mirror plane guide tube provided.
  • Guide pins and guide tubes have in similar devices as Centering already proven. Thus, this can be based on the state of the art be resorted to, so that a new development on this point is no more necessary is.
  • the advantage here is especially that guide pin and guide tubes in the radial direction with respect to the Hauptzug- and main thrust direction only leave little play. As a result, especially a shift in the vertical direction is not more is possible.
  • the centering device in this advantageous embodiment as Guide pin or guide tube thus also serves as a rigor, which ensures that also in the vertical direction an alignment of Fixation takes place.
  • Centering conceivable.
  • a funnel as Grobzentrier is placed axially on the guide tube. This becomes the self-centering property the centering device of the coupling arrangement according to the invention strengthened. Other coarse centering devices are also natural here conceivable.
  • an adapter plate wherein the adapter plate in Contact surface of the clutch assembly is located, and wherein the adapter plate on the Guide pin of the centering or on the guide tube against the force is mounted displaceably by spring elements.
  • contacts can or complementary contacts for the coupling of power and data signal lines be executed.
  • the adapter plate with its own Centering device in particular a groove / pin arrangement, which in similar Application areas already tested, equipped.
  • Centering device in particular a groove / pin arrangement
  • Fig. 1 shows a three-dimensional view of an embodiment of the invention Clutch arrangement.
  • the main body is one as Welded construction trained device, which together with the - Coupling hook 1 and the complementary coupling hook 2 on the hitch 3 a traditional screw coupling is attached.
  • These three ingredients will be on the coupling pin 4 of the conventional screw usually the coupling bracket carries with the spindle, pivotally mounted.
  • On the bottom of the main body are welded two form tubes as guides, wherein in the in Fig. 1 selected perspective only one guide tube 5 is visible, while the second is obscured by components.
  • the visible guide tube serves as a guide pin 5, the other concealed as a guide tube 6.
  • Guide pin 5 and guide tube are examples of guide tube.
  • the coupling assembly On the underside of the main body are in the embodiment shown in Fig. 1 the coupling assembly according to the invention an adapter plate 8 with Contacts 9 or due to the chosen perspective concealed complementary contacts 10 arranged as a terminal for energy, signal or data transmission.
  • the adapter plate 8 lies in the contact mirror of the clutch assembly, and the Contacts 9 and complementary contacts 10 are arranged mirror-symmetrically.
  • the Adapter plate 8 is on the guide pin 5 and the guide tube 6 against the Force of spring elements 11 slidably mounted and is by the spring force fixed.
  • a self-centering 12 which is designed here as a groove / pin arrangement.
  • Fig. 2 shows a side view of the embodiment of FIG. 1.
  • the tow hook 3 of the traditional To recognize screw coupling is in particular the tow hook 3 of the traditional To recognize screw coupling.
  • the complementary coupling hook 2 in the foreground, and its arrangement in cooperation with the Coupling pin 4 to see.
  • the guide pin 5 is below the tow hook 3 together with the spring elements 11 and the adapter plate 8 as to recognize everything completely.
  • the guide tube 6 of the guide pin 5 partially hidden, here is only a part of the funnel 7 as Grobzentrier worn to recognize.
  • Reference numeral 101 denotes the coupling direction the coupling arrangement according to the invention.
  • the dome-ready position is sprung in vertical and horizontal plane Stops 14 guaranteed.
  • spring elements 11 act during Coupling process as attenuators in the horizontal direction.
  • the guide plates, which include the spring elements 11 are compared with the conventional Guide plates of the tow hook 3 exchanged and attached so that the springs 11 attack directly over the pressure plates on the tow hook 3.
  • Fig. 3 shows a plan view of the embodiment of FIG. 1. This view illustrates in particular, in which way in the inventive solution the newly introduced elements, namely the coupling hook 1, the complementary coupling hook 2, the guide pin 5 and the guide tube 6, with the traditional Elements of the previous screw, namely with the tow hook 3 and the coupling pin 4, are combined.
  • the coupling direction 101 falls the coupling direction 101 with the mirror plane 100, with respect which of the contact mirrors of the coupling arrangement according to the invention symmetrically is built together.
  • Fig. 4 shows a view of the embodiment of FIG. 1, wherein the Contact surface of the clutch assembly is shown.
  • the contact level is symmetrical constructed with respect to the mirror plane 100.
  • the contacts 9 and the complementary contacts 10, which each as Terminal for data or energy transmission are formed on the guide pin 5 or in the guide tube 6 recognizable.
  • the self-centering comes 12 of the adapter plate 8 to advantage.
  • Fig. 5 shows a side view of the embodiment of FIG. 1 in a Position for conventional coupling via draw hooks 3.
  • the coupling head consisting of the coupling hook 1, the complementary coupling hook 2, the guide pin 5, the Guide tube 6 and the adapter plate 8 folded down.
  • the coupling bolt used in the traditional screw coupling 4 As a rotation axis is used here the coupling bolt used in the traditional screw coupling 4.
  • the clutch assembly according to the invention with a traditional Screw coupling be verkuppelt.
  • the tow hook takes 3 a clutch bracket of the traditional screw coupling on.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)
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  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung eines ersten Wagenkastens zum Verbinden des ersten Wagenkastens mit einem benachbarten zweiten Wagenkasten eines mehrgliedrigen Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges.
Zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Bahn, insbesondere im Hinblick auf den Güterverkehr, ist eine EU-weite Harmonisierung der verkehrspolitischen Maßnahmen erforderlich. Ein wichtiger Punkt hierbei ist die Anpassung der in den einzelnen Ländern der europäischen Union unterschiedlich angewandten technischen Kupplungsprinzipien. Hierbei wird angestrebt, eine einheitliche automatische Kupplung einzuführen, welche die bisherigen Schraubenkupplungen ersetzen soll. Neben einer EU-weiten Harmonisierung des Kupplungsprinzips führt die automatische Kupplung ferner zu einer deutlichen Reduzierung des Zeitfaktors bei Rangierarbeiten, welche insbesondere beim Güterverkehr im umfangreichen Maße erforderlich sind.
[Absatz gestrichen]
Die unterschiedliche Forderungen der europäischen Eisenbahngesellschaften an das geplante automatische Kupplungsprinzip sind in einem technischen Forderungskatalog verzeichnet, welcher im UIC Kodex 522-2 VE November 1994 gemäß der fünften Sitzung der UIC SG 45-B-40 niedergelegt wurde. Ein wesentlicher Punkt betrifft die Forderung, dass die herkömmlichen manuell betätigte Klauenkupplungen mit möglichst geringem materiellen Aufwand auf eine automatische Kupplung umzurüsten sein müssen. Ferner darf die gesamte Kupplungsmasse bei der automatischen Kupplungen nicht wesentlich anwachsen. Im Rahmen des verschärften Wettbewerbes auf der Schiene ist ferner ein bedeutender Punkt, dass die Umrüstung möglichst preiswert erfolgen muss. Des weiteren ist es zwingend erforderlich, dass eine neu eingeführte automatische Kupplung auch noch mit der herkömmlichen Schraubenkupplung kompatibel ist.
Aus dem Stand der Technik sind eine Vielzahl von Ausführungsmöglichkeiten einer automatischen Kupplung für Schienenfahrzeuge, insbesondere einer automatischen Zugkupplung, bekannt.
Stellvertretend wird dabei auf die beiden Druckschriften DE 199 47 829 A1 und EP 0 230 263 B1 verwiesen. Die in diesen Druckschriften beschriebenen konventionellen Lösungen bestehen im wesentlichen aus einem Kupplungskopf mit Zentrierflächen, einem Kupplungsarm, einem Riegelsystem, einem Betätigungssystem für das Riegelsystem, einer Abstützung, sowie den Kupplungskörpern zugeordneten Leitungskupplungen zum Durchkuppeln von Luftleitungen.
Die aus dem Jahre 1893 stammende Patentschrift DE-C-68 655 offenbart eine eingangs genannte Kupplungsanordnung. Bei dieser Kupplungsanordnung ist bei einer einzelnen Kupplung ein Haken sowie ein Kettenglied vorgesehen, die komplementär und symmetrisch zu einer in Kupplungsrichtung verlaufenden Spiegelebene angeordnet sind. Die Kupplungsglieder der aus dem Stand der Technik bekannten Kupplungsanordnung sind dabei so ausgeführt, dass beim Kupplungsvorgang der Haken von selbst in das Kettenglied gleitet, um eine selbsttätige Kupplung zu ermöglichen.
Aus dem Dokument CH 85019 A ist eine um einen Kupplungsbolzen eines Zughaken einer Schraubenkupplung schwenkbar angeordnete Kupplungsanordnung bekannt. Jene Kupplungsanordnung weist ein Gehäuse auf, dass wiederum als Grobzentriereinrichtung zur Eigenzentrierung zweier beim Herstellen der Verbindung miteinander zu verkuppelnden Kupplungsanordnungen drei sogenannte Hörner aufweist. Ferner sind zwei z-ähnliche Hebel an der Ober- bzw. Unterseite des Gehäuses drehbar um einen Bolzen angeordnet, die als Kupplungshaken dienen.
Da die Anwendung des Funktionsprinzips der Schraubenkupplung bei einer automatischen Kupplung bisher als problematisch angesehen wurde, basieren die bekannten automatischen Kupplungen auf anderen Kupplungsprinzipien. Dadurch können die bisher vorgeschlagenen automatischen Kupplungsprinzipien in wesentlichen Punkten den im UIC Kodex 522-2 VE im November 1994 gemäß der fünften Sitzung der UIC SG 45-B-40 niedergelegten technischen Forderungskatalog nicht erfüllen. Das Umrüsten der bisherigen konventionellen Schraubenkupplungen auf die vorgeschlagenen automatischen Kupplungen erweist sich dabei als relativ aufwendig und kostenintensiv, was insbesondere im vom scharf umkämpften Wettbewerbsgeschäft des Schienenfrachtverkehrs praktisch nicht umsetzbar ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt also die Problemstellung zugrunde, eine solche aus der Schienenfahrzeugtechnik bekannte manuell zu betätigende Schraubenkupplung derart weiterzubilden, dass diese ein automatisches Verkuppeln benachbarter Wagenkästen ermöglicht. Im Hinblick auf eine Erfüllung der unterschiedlichen Forderungen der europäischen Eisenbahngesellschaften ist es dabei anzustreben, eine automatische Kupplung auf Basis der bisher verwendeten manuell zu betätigenden Schraubenkupplungen zu entwickeln. Ferner ist bei der automatischen Kupplung zu beachten, dass die gesamte Kupplungsmasse gegenüber dem heutigen Stand nicht wesentlich anwächst. Ein weiterer Punkt besteht darin, dass die automatische Kupplung weiterhin auch mit der herkömmlichen manuellen Schraubenkupplung kompatibel sein muss. Ferner liegt das Problem darin, eine automatische Kupplungsanordnung vorzuschlagen, bei der die Umrüstung von der bisher eingesetzten manuellen Kupplung mit möglichst geringem finanziellen sowie technischen Aufwand durchführbar ist.
Auf der Grundlage der geschilderten Problemstellung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Kupplung der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass sie die wesentlichen Punkte der von der UIC geforderten Funktionsbestimmung betreffend eine automatische Kupplung für Schienenfahrzeuge möglichst optimal erfüllt.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst, wobei bei der Kupplungsanordnung eines ersten Wagenkastens zum Verbinden des ersten Wagenkastens mit einem benachbarten zweiten Wagenkasten eines mehrgliedrigen Fahrzeuges der eingangs genannten Art der Bolzen ein Kupplungsbolzen eines Zughakens einer Schraubenkupplung ist, und ferner bei der Kupplungsanordnung des ersten Wagenkastens sowohl der zumindest eine Kupplungshaken als auch die entsprechende Anzahl der Komplementär-Kupplungshaken um den Kupplungsbolzen (4) schwenkbar montiert sind.
Die erfindungsgemäße Lösung weist eine ganze Reihe wesentlicher Vorteile gegenüber der aus der Schienenfahrzeugtechnik bekannten und vorstehend erläuterten Kupplungsanordnungen auf. Zum einen garantiert der symmetrische Aufbau der Kupplungshaken und der komplementär angeordneten Komplementär-Kupplungshaken die Möglichkeit, dass immer zwei identisch aufgebaute Kupplungsköpfe zum Verkuppeln benutzt werden können. Zum anderen werden hierbei Elemente zum Fangen der Kupplung mit denen zur Kraftübertragung kombiniert. Ein wesentlicher Vorteil ist, dass durch die Verwendung von wenigstens zwei zu verkuppelnden Elementen eine Kraftflussteilung aufgrund einer Parallelogrammbildung der Kuppelelemente realisiert wird. Aus diesem Grund kann die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung auf höhere Zugbelastungen ausgelegt werden. Dieses entspricht vor allem auch einer UIC-Norm und führt zu einer Steigerung der Arbeitseffizienz des eingesetzten Zugverbandes. Durch die erfindungsgemäße Anordnung, nämlich dass der Kupplungshaken und der Komplementär-Kupplungshaken gemeinsam mit dem Zughaken einer konventionellen Schraubenkupplung an dem Kupplungsbolzen dieser bisher verwendeten Schraubenkupplung um diesen schwenkbar montiert sind, wird es möglich, dass Wagenkästen, welche mit der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung bereits ausgerüstet sind, nach wie vor mit konventionellen Wagenkästen, welche mit der althergebrachten Schraubenkupplung ausgerüstet sind, verkuppelt werden können. Hierzu ist es erforderlich, dass der Kupplungshaken und der Komplementär-Kupplungshaken um den Kupplungsbolzen der Schraubenkupplung heruntergeklappt werden. Diese Umrüstung ist mit wenigen Handgriffen zu erledigen. Insbesondere durch die Verwendung von Bauteilen aus der Schraubenkupplung, nämlich dem Zughaken und dem Kupplungsbolzen, umfasst die erfindungsgemäße Lösung nur eine geringe Anzahl von Teilen, die neu ausgebildet werden müssen. Vorteilhaft hieran ist, dass die erfindungsgemäße Lösung zum einen eine besonders geringe Kupplungsmasse aufweist, zum anderen ist der finanzielle sowie der materielle Aufwand für eine Umrüstung äußerst gering. Somit werden hiermit wesentliche Punkte aus dem Forderungskatalog der UIC erfüllt.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Eine mögliche konstruktive Realisierung liegt darin, dass der Kupplungshaken der Kupplungsanordnung des ersten Wagenkastens derart geformt ist, dass er beim Kupplungsvorgang von selbst in einen entsprechenden Komplementär-Kupplungshaken einer Kupplungsanordnung des zweiten Wagenkastens gleitet. Der wesentliche Vorteil dieser Ausführung liegt darin, dass hierdurch die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung erst ein automatisches Kuppeln auf einfachster Art ermöglicht. Selbstverstandlich sind hier aber auch andere Ausführungsformen denkbar.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung ist vorgesehen, dass die Kupplungsanordnung ferner eine Zentriereinrichtung aufweist, die mit einer entsprechend komplementär angeordneten Zentriereinrichtung der Kupplungsanordnung des zweiten Wagenkastens zur Eigenzentrierung der beim Herstellen der Verbindung der miteinander zu verkuppelnden Kupplungsanordnungen des ersten und zweiten Wagenkastens zusammenwirkt. Diese Zentriereinrichtung ermöglicht es, dass ein automatisches Verkuppeln benachbarter Wagenkästen auch vollständig ohne manuelle Unterstützung zustande kommen kann. Dadurch wird die Arbeitseffizienz des betrachteten Zugverbandes wesentlich gesteigert.
In einer vorteilhaften Ausführungsform sind als Zentriereinrichtung ein Führungszapfen und ein zur Spiegelebene symmetrisch angeordnetes Führungsrohr vorgesehen. Führungszapfen und Führungsrohre haben sich bei ähnlichen Vorrichtungen als Zentriereinrichtung bereits bewährt. Somit kann hierbei auf den Stand der Technik zurückgegriffen werden, so dass eine Neuentwicklung in diesem Punkt nicht mehr notwendig ist. Vorteilhaft hierbei ist vor allem, dass Führungszapfen und Führungsrohre in radialer Richtung bezüglich der Hauptzug- und Hauptstoßrichtung nur wenig Spiel lassen. Dadurch ist vor allem ein Verschieben in Vertikalrichtung nicht mehr möglich. Die Zentriereinrichtung in dieser vorteilhaften Ausführungsform als Führungszapfen bzw. Führungsrohr dient somit auch gleichzeitig als Starrmachungselement, welches sicherstellt, dass auch in vertikaler Richtung eine Ausrichtung der Fixierung erfolgt. Selbstverständlich sind hier auch andere Ausführungsformen als Zentriereinrichtung denkbar.
In besonders bevorzugter Weise ist vorgesehen, dass ein Trichter als Grobzentriereinrichtung axial auf das Führungsrohr aufgesetzt wird. Hierdurch wird die Eigenzentriereigenschaft der Zentriereinrichtung der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung verstärkt. Andere Grobzentrierungseinrichtungen sind auch hier natürlich denkbar.
Des weiteren ist in einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung eine Adapterplatte vorgesehen, wobei die Adapterplatte im Kontaktspiegel der Kupplungsanordnung liegt, und wobei die Adapterplatte auf den Führungszapfen der Zentriereinrichtung bzw. auf dem Führungsrohr gegen die Kraft von Federelementen verschiebbar gelagert ist. An der Adapterplatte können Kontakte bzw. Komplementärkontakte zum Mitkuppeln von Energie- und Datensignalleitungen ausgeführt sein.
Um zu garantieren, dass das automatische Mitkuppeln der Energie- und Datenleitungen fehlerfrei und möglichst jederzeit ohne Zwischenfälle durchgeführt werden kann, ist in einer bevorzugten Ausführungsform die Adapterplatte mit einer eigenen Zentriereinrichtung, insbesondere einer Nut-/Stiftanordnung, welche in ähnlichen Anwendungsgebieten bereits erprobt ist, ausgestattet. Selbstverständlich sind hier aber auch eigene Zentriereinrichtungen der Adapterplatten denkbar.
In einer möglichen Realisierung der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung sind Fixiervorrichtungen vorgesehen, welche ein unbeabsichtigtes Lösen der durchgekuppelten Kupplungsanordnung verhindern. Dieses hat den Vorteil, dass die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung zuverlässig eingesetzt werden kann. Insbesondere beim Güterverkehr treten vornehmlich starke Vibrationen und Erschütterungen auf, so dass eine Kupplungsanordnung im durchgekuppelten Zustand in vorteilhafter Weise mit Fixiervorrichtungen ausgestattet sein sollte. Dadurch kann eine möglichst störungsfreie Anwendung der Kupplungsanordnung sichergestellt werden.
Eine mögliche Realisierung einer derartigen Fixiervorrichtung besteht aus drehbaren Federn, welche nach dem Verkuppeln des Kupplungshakens mit dem zugehörigen Komplementär-Kupplungshaken fixiert.
Im folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung zum Verkuppeln von benachbarten Wagenkästen eines mehrgliedrigen Fahrzeuges insbesondere eines Schienenfahrzeuges anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1
eine dreidimensionale Ansicht eines Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung;
Fig. 2
eine Seitenansicht auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1;
Fig. 3
eine Draufsicht auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1;
Fig. 4
eine Ansicht auf den Kontaktspiegel der Kupplungsanordnung des Ausführungsbeispieles gemäß Fig. 1; und
Fig. 5
eine Seitenansicht auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1, in einer Position beim konventionellen Kuppeln über Zughaken.
Fig. 1 zeigt eine dreidimensionale Ansicht auf ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung. Beim Grundkörper handelt es sich um eine als Schweißkonstruktion ausgebildete Vorrichtung, die zusammen mit dem - Kupplungshaken 1 und dem Komplementär-Kupplungshaken 2 am Zughaken 3 einer althergebrachten Schraubenkupplung befestigt wird. Diese drei Bestandteile werden am Kupplungsbolzen 4 der bei der herkömmlichen Schraubenkupplung normalerweise den Kupplungsbügel mit der Spindel trägt, schwenkbar montiert. Auf der Unterseite des Grundkörpers sind zwei Formrohre als Führungen eingeschweißt, wobei in der in Fig. 1 gewählten Perspektive nur ein Führungsrohr 5 sichtbar ist, während das zweite von Bauteilen verdeckt wird. Das sichtbare Führungsrohr dient als Führungszapfen 5, das andere verdeckte als Führungsrohr 6. Führungszapfen 5 und Führungsrohr 6 dienen als Zentriereinrichtung 13 zur Eigenzentrierung zweier beim Herstellen der Verbindung miteinander zu verkuppelnder Kupplungsanordnungen. Um das Einführen des Führungszapfens 5 in ein korrespondierendes Führungsrohr 6 einer zweiten zu verkuppelnden Kupplungsanordnung zu erleichtern, dient eine Grobzentriereinrichtung, welche durch einen axial auf dem Führungsrohr 6 aufgesetzten und sich am freien Ende als öffnender Trichter 7 ausgebildet ist.
Auf der Unterseite des Grundkörpers sind in der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung eine Adapterplatte 8 mit Kontakten 9 bzw. aufgrund der gewählten Perspektive verdeckten Komplementärkontakten 10 als Terminal zur Energie-, Signal- bzw. Datenübertragung angeordnet. Die Adapterplatte 8 liegt dabei im Kontaktspiegel der Kupplungsanordnung, und die Kontakte 9 bzw. Komplementärkontakte 10 sind spiegelsymmetrisch angeordnet. Die Adapterplatte 8 ist auf dem Führungszapfen 5 und dem Führungsrohr 6 gegen die Kraft von Federelementen 11 verschiebbar gelagert und wird durch die Federkraft fixiert. Zur besseren Führung der Adapterplatte 8 dient eine Eigenzentriereinrichtung 12, welche hier als eine Nut-/Stiftanordnung ausgebildet ist.
Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1. Wie bereits in Fig. 1 beschrieben, ist hierbei insbesondere der Zughaken 3 der althergebrachten Schraubenkupplung zu erkennen. Des weiteren ist der Komplementär-Kupplungshaken 2 im Vordergrund, sowie dessen Anordnung in Zusammenwirken mit dem Kupplungsbolzen 4 zu sehen. In dieser Darstellung ist der Führungszapfen 5 unterhalb des Zughakens 3 zusammen mit den Federelementen 11 und der Adapterplatte 8 als ganzes vollständig zu erkennen. Dagegen ist das Führungsrohr 6 von dem Führungszapfen 5 teilweise verdeckt, hier ist lediglich ein Teil des Trichters 7 als Grobzentriereinrichtung zu erkennen. Das Bezugszeichen 101 bezeichnet die Kupplungsrichtung der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung.
Die kuppelbereite Position wird in senkrechter und waagerechter Ebene durch gefederte Anschläge 14 gewährleistet. Zusätzlich wirken Federelemente 11 beim Kupplungsvorgang als Dämpfungsglieder in waagerechter Richtung. Die Führungsplatten, welche die Federelemente 11 beinhalten, werden mit den herkömmlichen Führungsplatten des Zughakens 3 ausgetauscht und so angebracht, dass die Federn 11 über Druckplatten direkt am Zughaken 3 angreifen.
Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1. Diese Ansicht verdeutlicht insbesondere, in welcher Weise bei der erfindungsgemäßen Lösung die neu eingebrachten Elemente, nämlich der Kupplungshaken 1, der Komplementär-Kupplungshaken 2, der Führungszapfen 5 und das Führungsrohr 6, mit den althergebrachten Elementen der bisherigen Schraubenkupplung, nämlich mit dem Zughaken 3 und dem Kupplungsbolzen 4, kombiniert werden. In der in Fig. 3 gewählten Perspektive fällt die Kupplungsrichtung 101 mit der Spiegelebene 100, bezüglich welcher der Kontaktspiegel der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung symmetrisch aufgebaut ist, zusammen.
Fig. 4 zeigt eine Ansicht auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1, bei welcher der Kontaktspiegel der Kupplungsanordnung gezeigt wird. Der Kontaktspiegel ist symmetrisch bezüglich der Spiegelebene 100 aufgebaut. In dieser Darstellung sind insbesondere die Kontakte 9 bzw. die Komplementärkontakte 10, welche jeweils als Terminal zur Daten- bzw. Energieübertragung ausgebildet sind, an dem Führungszapfen 5 bzw. in dem Führungsrohr 6 erkennbar. Des weiteren kommt die Eigenzentriereinrichtung 12 der Adapterplatte 8 gut zur Geltung.
Fig. 5 zeigt eine Seitenansicht auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 in einer Position beim konventionellen Kuppeln über Zughaken 3. Zum gemischten Kuppeln, d.h. zum Verkuppeln der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung mit einer althergebrachten Schraubenkupplung wird der Kupplungskopf, bestehend aus dem Kupplungshaken 1, dem Komplementär-Kupplungshaken 2, dem Führungszapfen 5, dem Führungsrohr 6 und der Adapterplatte 8 heruntergeklappt. Als Drehachse dient hierbei der bei der althergebrachten Schraubenkupplung eingesetzte Kupplungsbolzen 4. In dieser Stellung kann die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung mit einer althergebrachten Schraubenkupplung verkuppelt werden. Hierzu nimmt der Zughaken 3 einen Kupplungsbügel der althergebrachten Schraubenkupplung auf.
Bezugszeichenliste
1
Kupplungshaken
2
Komplementär-Kupplungshaken
3
Zughaken
4
Kupplungsbolzen
5
Führungszapfen
6
Führungsrohr
7
Trichter
8
Adapterplatte
9
Kontakte
10
Komplementärkontakte
11
Federelemente
12
Eigenzentriereinrichtung
13
Zentriereinrichtung
14
Anschlag (gefedert)
100
Spiegelebene
101
Kupplungsrichtung

Claims (9)

  1. Kupplungsanordnung eines ersten Wagenkastens zum Verbinden des ersten Wagenkastens mit einem benachbarten zweiten Wagenkasten eines mehrgliedrigen Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, mit einem Zughaken, wenigstens einem Kupplungshaken (1) und mit einer entsprechenden Anzahl komplementär angeordneter und zur Aufnahme eines entsprechenden Kupplungshakens einer Kupplungsanordnung des zweiten Wagenkastens ausgebildeter Komplementär-Kupplungshaken (2), wobei bei der Kupplungsanordnung des ersten Wagenkastens jeder Kupplungshaken (1) symmetrisch, hinsichtlich einer in Kupplungsrichtung (101) verlaufenden, vertikalen und in Mittelposition der Wagenkastenbreite liegenden Spiegelebene (100) zu einem Komplementär-Kupplungshaken (2) angeordnet ist, und die genannten Kupplungshaken und Komplementär-Kupplungshaken über einen sich senkrecht zur Spiegelebene (100) erstreckenden Bolzen (4) an dem ersten Wagenkasten angelenkt sind, wobei
    der Bolzen (4) ein Kupplungsbolzen eines Zughakens (3) einer Schraubenkupplung ist, und dass ferner bei der Kupplungsanordnung des ersten Wagenkastens sowohl der zumindest eine Kupplungshaken (1) als auch die entsprechende Anzahl der Komplementär-Kupplungshaken (2) um den Kupplungsbolzen (4) schwenkbar montiert sind.
  2. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der zumindest eine Kupplungshaken (1) der Kupplungsanordnung des ersten Wagenkastens derart geformt ist, dass er beim Kupplungsvorgang von selbst mit einem entsprechenden Komplementär-Kupplungshaken der Kupplungsanordnung des zweiten Wagenkastens in Eingriff kommt, und zwar indem der Kupplungshaken (1) der Kupplungsanordnung des ersten Wagenkastens in einen entsprechenden Komplementär-Kupplungshaken der Kupplungsanordnung des zweiten Wagenkastens gleitet.
  3. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Kupplungsanordnung ferner eine Zentriereinrichtung (13) aufweist, die mit einer entsprechend komplementär angeordneten Zentriereinrichtung (13) des zweiten Wagenkastens zur Eigenzentrierung der beim Herstellen der Verbindung der miteinander zu verkuppelnden Kupplungsanordnungen des ersten und zweiten Wagenkastens zusammenwirkt.
  4. Kupplungsanordnung nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Zentriereinrichtung (13) einen Führungszapfen (5) und ein zur Spiegelebene (100) symmetrisch angeordnetes Führungsrohr (6) enthält.
  5. Kupplungsanordnung nach Anspruch 3 oder 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Kupplungsanordnung ferner eine Grobzentriereinrichtung aufweist, welche durch einen axial auf das Führungsrohr (6) aufgesetzten und sich am freien Ende öffnenden Trichter (7) gebildet ist.
  6. Kupplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Kupplungsanordnung ferner eine Adapterplatte (8) aufweist, wobei die Adapterplatte (8) im Kontaktspiegel der Kupplungsanordnung liegt, und wobei
    die Adapterplatte (8) auf dem Führungszapfen (5) und/oder auf dem Führungsrohr (6) gegen die Kraft von Federelementen (11) verschiebbar gelagert ist.
  7. Kupplungsanordnung nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Adapterplatte (8) mit einer Eigenzentriereinrichtung (12), insbesondere einer Nut/Stift-Anordnung, ausgestattet ist.
  8. Kupplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Kupplungsanordnung ferner eine Fixiervorrichtung zum Verhindern eines unbeabsichtigten Lösens der durchgekuppelten Kupplungsanordnung aufweist.
  9. Kupplungsanordnung nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Fixiervorrichtung Drehfedern enthält, die an einem Bolzen drehbar angebracht sind.
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