EP1319569A1 - Kupplungsanordnung, insbesondere für ein Schienenfahrzeug - Google Patents

Kupplungsanordnung, insbesondere für ein Schienenfahrzeug Download PDF

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EP1319569A1
EP1319569A1 EP01129984A EP01129984A EP1319569A1 EP 1319569 A1 EP1319569 A1 EP 1319569A1 EP 01129984 A EP01129984 A EP 01129984A EP 01129984 A EP01129984 A EP 01129984A EP 1319569 A1 EP1319569 A1 EP 1319569A1
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EP
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coupling
arrangement according
coupling arrangement
adapter plate
claw
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Wilhelm Heller
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Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
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Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G1/00—Couplings comprising interengaging parts of different shape or form and having links, bars, pins, shackles, or hooks as coupling means
    • B61G1/02—Couplings comprising interengaging parts of different shape or form and having links, bars, pins, shackles, or hooks as coupling means having links or bars coupling or uncoupling by rotating around a transverse horizontal axis
    • B61G1/06—Couplings comprising interengaging parts of different shape or form and having links, bars, pins, shackles, or hooks as coupling means having links or bars coupling or uncoupling by rotating around a transverse horizontal axis and coupling when the coupling halves are pushed together
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/04—Couplings for special purposes not otherwise provided for for matching couplings of different types, i.e. transitional couplings

Definitions

  • the invention relates to a coupling arrangement for connecting two adjacent car bodies of a multi-unit vehicle, in particular a rail vehicle.
  • the present invention is therefore based on the problem such known from rail vehicle engineering to further develop a manually operated screw coupling in such a way that this is an automatic coupling of adjacent car bodies allows.
  • an automatic clutch based on the Previously used manually operated screw couplings to develop.
  • the automatic coupling that the entire coupling mass compared to today Stand does not grow significantly.
  • the automatic clutch continue to be with the conventional manual screw coupling must be compatible.
  • the problem is an automatic clutch assembly to propose, at which the conversion of the so far used manual clutch with the lowest possible financial and technical effort is feasible.
  • the solution according to the invention has a whole series of essential Advantages over those known from rail vehicle technology and above-described coupling arrangements.
  • a significant advantage is that by using of at least two elements to verkuppelnden a power flow division due to a parallelogram of the coupling elements is realized. For this reason, the inventive Coupling arrangement designed for higher tensile loads become. This allows in particular freight trains, which equipped with the coupling arrangement according to the invention are, can be admitted for a higher speed. Above all, this corresponds to a UIC standard and leads to it an increase in the working efficiency of the train set used.
  • the coupling claw and the coupling jaw together with the towing hook of a conventional Screw coupling on the coupling pin this so far used screw coupling mounted around this pivotally are.
  • This arrangement allows car bodies, which Already equipped with the clutch assembly according to the invention are, as before, with conventional car bodies, which equipped with the traditional screw coupling, can be verkuppelt.
  • This conversion is to do in a few steps.
  • the Use of components from the screw coupling, namely the Tow hook and the coupling pin includes the inventive Solve only a small number of parts that are newly formed Need to become.
  • An advantage of this is that the inventive Solution on the one hand has a particularly low coupling mass, on the other hand, the financial as well as the material Effort for a conversion extremely low.
  • Coupling arrangement is a centering device for self-centering two in making the connection with each other Coupling arrangements to be verkupelnder provided.
  • This centering device allows for automatic pairing adjacent car bodies also completely without manual Support can come about. This will increase the work efficiency of the train considered significantly increased.
  • a centering device a guide pin and a symmetrical to the mirror plane arranged guide tube provided.
  • Guide pin and Guide tubes have similar devices as a centering device already proven. Thus, here can on the State of the art can be used, so that a new development on this point is no longer necessary.
  • guide pins and guide tubes in radial direction with respect to the main pull and main push direction leave little play. This is mainly a shift in vertical direction no longer possible.
  • the centering device in this advantageous embodiment as a guide pin or Guide tube thus also serves as a rigor element, which ensures that also in the vertical direction an orientation of the fixation takes place. Of course they are here also other embodiments as a centering device conceivable.
  • an adapter plate with contacts or complementary contacts as a terminal for energy, signal and / or data transmission provided, wherein the adapter plate in the contact mirror the Kupplungsanordung lies and the contacts or complementary contacts are arranged symmetrically to the mirror plane.
  • the adapter plate with its own centering device in particular a groove / pin arrangement, which has already been tested in similar fields of application.
  • the adapter plates conceivable.
  • Fixing devices are provided which a unintentional release of the engaged clutch assembly prevent.
  • This has the advantage that the inventive Coupling arrangement can be used reliably.
  • a clutch assembly in Wegkuppelten state advantageously with fixing devices should be equipped. This allows one as possible trouble-free application of the coupling arrangement ensured become.
  • a possible realization of such a fixing device consists of rotatable springs, which after coupling the Coupling claw fixed with the associated coupling jaw.
  • Fig. 1 shows a three-dimensional view of an embodiment the coupling arrangement according to the invention.
  • the base body At the base body it is designed as a welded construction Device, which together with the coupling claw 1 and the coupling jaw 2 on the hitch 3 a traditional Screw coupling is attached.
  • These three ingredients will be on the coupling bolt 4 in the conventional screw coupling usually the clutch hanger with the spindle carries, swivel mounted.
  • On the bottom of the main body are welded two form tubes as guides, wherein in the in Fig. 1 selected perspective only a guide tube 5 visible while the second is obscured by components.
  • the visible Guide tube serves as a guide pin 5, the other concealed as a guide tube 6.
  • Guide pin 5 and guide tube On the bottom of the main body are welded two form tubes as guides, wherein in the in Fig. 1 selected perspective only a guide tube 5 visible while the second is obscured by components.
  • the visible Guide tube serves as a guide pin 5, the other concealed as a guide tube 6.
  • the adapter plate 8 lies in the contact mirror of Coupling arrangement, and the contacts 9 and complementary contacts 10 are arranged mirror-symmetrically.
  • the adapter plate 8 is on the guide pin 5 and the guide tube 6 against the Power of spring elements 11 slidably mounted and is fixed by the spring force.
  • a self-centering 12 which here is designed as a groove / pin arrangement.
  • Fig. 2 shows a side view of the embodiment according to Fig. 1.
  • this is in particular the hitch 3 of the traditional screw coupling to recognize.
  • the coupling jaw 2 in the front. reason, as well as its arrangement in cooperation with the coupling pin 4 to see.
  • the guide pin 5 below the tow hook 3 together with the spring elements 11 and the adapter plate 8 as a whole to recognize completely.
  • the guide tube 6 of the guide pin. 5 partially hidden, here is only part of the funnel 7 to recognize as Grobzentrier liked.
  • the reference numeral 101 denotes the coupling direction of the coupling arrangement according to the invention.
  • the dome-ready position becomes vertical and horizontal Level ensured by spring-loaded stops 14. additionally act spring elements 11 during the coupling process as attenuators in horizontal direction.
  • the guide plates, which the spring elements 11 are included with the conventional Replaced guide plates of the tow hook 3 and so attached in that the springs 11 act directly on the pull hook 3 via pressure plates.
  • Fig. 3 shows a plan view of the embodiment according to Fig. 1. This view illustrates in particular, in which Way in the inventive solution, the newly introduced Elements, namely the coupling claw 1, the coupling jaw 2, the guide pin 5 and the guide tube 6, with the traditional Elements of the previous screw coupling, namely with the tow hook 3 and the coupling pin 4, are combined.
  • the coupling direction is dropped 101 with the mirror plane 100, with respect to which the contact mirror of the coupling arrangement according to the invention is symmetrical, together.
  • Fig. 4 shows a view of the embodiment according to Fig. 1, wherein the contact surface of the clutch assembly will be shown.
  • the contact mirror is symmetrical with respect to Mirror level 100 built.
  • the contacts 9 and the complementary contacts 10, which each formed as a terminal for data or energy transfer are, on the guide pin 5 and in the guide tube. 6 recognizable.
  • the self-centering 12 comes the adapter plate 8 to advantage.
  • Fig. 5 shows a side view of the embodiment according to Fig. 1 in a position for mixture coupling.
  • the Coupling head consisting of the coupling jaw 1, the coupling jaw 2, the guide pin 5, the guide tube 6 and the Folded down adapter plate 8.
  • the inventive Coupling arrangement with a traditional screw coupling be verkuppelt.
  • the tow hook 3 takes a coupling bracket the traditional screw on.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung zum Verbinden zweier benachbarter Wagenkästen eines mehrgliedrigen Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges. Mit dem Ziel, eine leichte und möglichst preiswerte Kupplungsanordnung zum automatischen Verkuppeln, insbesondere bei Güterwagen, ist eine Kupplungsklaue (1) und ein entsprechend komplementär angeordnetes Kupplungsmaul (2) vorgesehen, wobei jede Kupplungsklaue (1) einerseits und jedes Kupplungsmaul (2) andererseits symmetrisch zu einer in Kupplungsrichtung (101) verlaufenden Spiegelebene (100) angeordnet ist. Ferner ist eine Adapterplatte (8) vorgesehen, um ein automatisches Durchkuppeln von Energie- und Signalleitungen zu ermöglichen. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung zum Verbinden zweier benachbarter Wagenkästen eines mehrgliedrigen Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges.
Zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Bahn, insbesondere im Hinblick auf den Güterverkehr, ist eine EU-weite Harmonisierung der verkehrspolitischen Maßnahmen erforderlich. Ein wichtiger Punkt hierbei ist die Anpassung der in den einzelnen Ländern der europäischen Union unterschiedlich angewandten technischen Kupplungsprinzipien. Hierbei wird angestrebt, eine einheitliche automatische Kupplung einzuführen, welche die bisherigen Schraubenkupplungen ersetzen soll. Neben einer EUweiten Harmonisierung des Kupplungsprinzipes führt die automatische Kupplung ferner zu einer deutlichen Reduzierung des Zeitfaktors bei Rangierarbeiten, welche insbesondere beim Güterverkehr im umfangreichen Maße erforderlich sind.
Die einzelnen europäischen Verkehrsverbände sind sich einig, daß bei der einheitlichen automatischen Kupplung als technisches Kupplungsprinzip das Prinzip der als besonders robust bekannten Klauenkupplung am besten geeignet ist. Hierfür sprechen unter anderem umfangreiche Erfahrungen in Übersee, insbesondere in den USA, und der ehemaligen Sowjetunion. Dennoch sind sich die europäischen Bahngesellschaften auch einig, daß es nicht sinnvoll ist, diese schon eingesetzten Kupplungen als solche direkt zu übernehmen. Dagegen spricht vor allem, daß die bisher eingesetzten automatischen Kupplungsprinzipien ein automatisches Mitkuppeln von Luft- und Elektroleitungen nicht realisieren. Dieses wird jedoch von den europäischen Verkehrsverbänden als notwendig erachtet.
Weitere unterschiedliche Forderungen der europäischen Eisenbahngeseilschaften an das geplante automatische Kupplungsprinzip sind in einem technischen Forderungskatalog verzeichnet, welcher im UIC Kodex 522-2 VE November 1994 gemäß der fünften Sitzung der UIC SG 45-B-40 niedergelegt wurde. Ein wesentlicher Punkt betrifft die Forderung, daß die herkömmlichen manuell betätigte Klauenkupplungen mit möglichst geringem materiellen Aufwand auf eine automatische Kupplung umzurüsten sein müssen. Ferner darf die gesamte Kupplungsmasse bei der automatischen Kupplungen nicht wesentlich anwachsen. Im Rahmen des verschärften Wettbewerbes auf der Schiene ist ferner ein bedeutender Punkt, daß die Umrüstung möglichst preiswert erfolgen muß. Des weiteren ist es zwingend erforderlich, daß eine neu eingeführte automatische Kupplung auch noch mit der herkömmlichen Schraubenkupplung kompatibel ist.
Aus dem Stand der Technik sind eine Vielzahl von Ausführungsmöglichkeiten einer automatischen Kupplung für Schienenfahrzeuge, insbesondere einer automatischen Zugkupplung, bekannt. Stellvertretend wird dabei auf die beiden Druckschriften DE 199 47 829 A1 und EP 0 230 263 B1 verwiesen. Die in diesen Druckschriften beschriebenen konventionellen Lösungen bestehen im wesentlichen aus einem Kupplungskopf mit Zentrierflächen, einem Kupplungsarm, einem Riegelsystem, einem Betätigungssystem für das Riegelsystem, einer Abstützung, sowie den Kupplungskörpern zugeordneten Leitungskupplungen zum Durchkuppeln von Luftleitungen.
Da die Anwendung des Funktionsprinzipes der Schraubenkupplung bei einer automatischen Kupplung bisher als problematisch angesehen wurde, basieren die bekannten automatischen Kupplungen auf anderen Kupplungsprinzipien. Dadurch können die bisher vorgeschlagenen automatischen Kupplungsprinzipien in wesentlichen Punkten den im UIC Kodex 522-2 VE im November 1994 gemäß der fünften Sitzung der UIC SG 45-B-40 niedergelegten technischen Forderungskatalog nicht erfüllen. Das Umrüsten der bisherigen konventionellen Schraubenkupplungen auf die vorgeschlagenen automatischen Kupplungen erweist sich dabei als relativ aufwendig und kostenintensiv, was insbesondere im vom scharf umkämpften Wettbewerbsgeschäft des Schienenfrachtverkehrs praktisch nicht umsetzbar ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt also die Problemstellung zugrunde, eine solche aus der Schienenfahrzeugtechnik bekannte manuell zu betätigende Schraubenkupplung derart weiterzubilden, daß diese ein automatisches Verkuppeln benachbarter Wagenkästen ermöglicht. Im Hinblick auf eine Erfüllung der unterschiedlichen Forderungen der europäischen Eisenbahngesellschaften ist es dabei anzustreben, eine automatische Kupplung auf Basis der bisher verwendeten manuell zu betätigenden Schraubenkupplungen zu entwickeln. Ferner ist bei der automatischen Kupplung zu beachten, daß die gesamte Kupplungsmasse gegenüber dem heutigen Stand nicht wesentlich anwächst. Ein weiterer Punkt besteht darin, daß die automatische Kupplung weiterhin auch mit der herkömmlichen manuellen Schraubenkupplung kompatibel sein muß. Ferner liegt das Problem darin, eine automatische Kupplungsanordnung vorzuschlagen, bei der die Umrüstung von der bisher eingesetzten manuellen Kupplung mit möglichst geringem finanziellen sowie technischen Aufwand durchführbar ist.
Auf der Grundlage der geschilderten Problemstellung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Kupplung der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß sie die wesentlichen Punkte der von der UIC geforderten Funktionsbestimmung betreffend eine automatische Kupplung für Schienenfahrzeuge möglichst optimal erfüllt.
Diese Aufgabe wird bei einer Kupplungsanordnung zum Verbinden zweier benachbarter Wagenkästen eines mehrgliedrigen Fahrzeuges der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß wenigstens eine Kupplungsklaue und eine entsprechende Anzahl von komplementär angeordneten Kupplungsmäulern vorgesehen sind, wobei jede Kupplungsklaue einerseits und jedes Kupplungsmaul andererseits symmetrisch zu einer in Kupplungsrichtung verlaufenden Spiegelebene angeordnet ist.
Die erfindungsgemäße Lösung weist eine ganze Reihe wesentlicher Vorteile gegenüber der aus der Schienenfahrzeugtechnik bekannten und vorstehend erläuterten Kupplungsanordnungen auf. Zum einen garantiert der symmetrische Aufbau der Kupplungsklauen und der komplementär angeordneter Kupplungsmäuler die Möglichkeit, daß immer zwei identisch aufgebaute Kupplungsköpfe zum Verkuppeln benutzt werden können. Zum anderen werden hierbei Elemente zum Fangen der Kupplung mit denen zur Kraftübertragung kombiniert. Ein wesentlicher Vorteil ist, daß durch die Verwendung von wenigstens zwei zu verkuppelnden Elementen eine Kraftflußteilung aufgrund einer Parallelogrammbildung der Kuppelelemente realisiert wird. Aus diesem Grund kann die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung auf höhere Zugbelastungen ausgelegt werden. Dieses ermöglicht es, daß insbesondere Güterzüge, welche mit der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung ausgerüstet sind, für eine höhere Geschwindigkeit zugelassen werden können. Dieses entspricht vor allem auch einer UIC-Norm und führt zu einer Steigerung der Arbeitseffizienz des eingesetzten Zugverbandes.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den unteransprüchen angegeben.
So ist beispielsweise vorgesehen, daß die Kupplungsklaue und das Kupplungsmaul gemeinsam mit dem Zughaken einer konventionellen Schraubenkupplung an dem Kupplungsbolzen dieser bisher verwendeten Schraubenkupplung um diesen schwenkbar montiert sind. Diese Anordnung ermöglicht es, daß Wagenkästen, welche mit der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung bereits ausgerüstet sind, nach wie vor mit konventionellen Wagenkästen, welche mit der althergebrachten Schraubenkupplung ausgerüstet sind, verkuppelt werden können. Hierzu ist es erforderlich, daß die Kupplungsklaue und das Kupplungsmaul um den Kupplungsbolzen der Schraubenkupplung heruntergeklappt werden. Diese Umrüstung ist mit wenigen Handgriffen zu erledigen. Insbesondere durch die Verwendung von Bauteilen aus der Schraubenkupplung, nämlich dem Zughaken und dem Kupplungsbolzen, umfaßt die erfindungsgemäße Lösung nur eine geringe Anzahl von Teilen, die neu ausgebildet werden müssen. Vorteilhaft hieran ist, daß die erfindungsgemäße Lösung zum einen eine besonders geringe Kupplungsmasse aufweist, zum anderen ist der finanzielle sowie der materielle Aufwand für eine Umrüstung äußerst gering. Somit werden hiermit wesentliche Punkte aus dem Forderungskatalog der UIC erfüllt.
Eine mögliche konstruktive Realisierung liegt darin, daß die Kupplungsklaue derart geformt ist, daß sie beim Kupplungsvorgang von selbst in das Kupplungsmaul gleitet. Der wesentliche Vorteil dieser Ausführung liegt darin, daß hierdurch die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung erst ein automatisches Kuppeln auf einfachster Art ermöglicht. Selbstverständlich sind hier aber auch andere Ausführungsformen denkbar.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung ist eine Zentriereinrichtung zur Eigenzentrierung zweier beim Herstellen der Verbindung mit zueinander zu verkuppelnder Verkupplungsanordnungen vorgesehen. Diese Zentriereinrichtung ermöglicht es, daß ein automatisches Verkuppeln benachbarter Wagenkästen auch vollständig ohne manuelle Unterstützung zustande kommen kann. Dadurch wird die Arbeitseffizienz des betrachteten Zugverbandes wesentlich gesteigert.
In einer vorteilhaften Ausführungsform sind als Zentriereinrichtung ein Führungszapfen und ein zur Spiegelebene symmetrisch angeordnetes Führungsrohr vorgesehen. Führungszapfen und Führungsrohre haben sich bei ähnlichen.Vorrichtungen als Zentriereinrichtung bereits bewährt. Somit kann hierbei auf den Stand der Technik zurückgegriffen werden, so daß eine Neuentwicklung in diesem Punkt nicht mehr notwendig ist. Vorteilhaft hierbei ist vor allem, daß Führungszapfen und Führungsrohre in radialer Richtung bezüglich der Hauptzug- und Hauptstoßrichtung nur wenig Spiel lassen. Dadurch ist vor allem ein Verschieben in Vertikalrichtung nicht mehr möglich. Die Zentriereinrichtung in dieser vorteilhaften Ausführungsform als Führungszapfen bzw. Führungsrohr dient somit auch gleichzeitig als Starrmachungselement, welches sicherstellt, daß auch in vertikaler Richtung eine Ausrichtung der Fixierung erfolgt. Selbstverständlich sind hier auch andere Ausführungsformen als Zentriereinrichtung denkbar.
In besonders bevorzugter Weise ist vorgesehen, daß ein Trichter als Grobzentriereinrichtung axial auf das Führungsrohr aufgesetzt wird. Hierdurch wird die Eigenzentriereigenschaft der Zentriereinrichtung der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung verstärkt. Andere Grobzentrierungseinrichtungen sind auch hier natürlich denkbar.
Des weiteren ist zur Sicherstellung eines automatischen Mitkuppelns von Energiesignal- bzw. Datenübertragungsleitungen in einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung eine Adapterplatte mit Kontakten bzw. Komplementärkontakten als Terminal zur Energie-, Signal- und/oder Datenübertragung vorgesehen, wobei die Adapterplatte im Kontaktspiegel der Kupplungsanordung liegt und die Kontakte bzw. Komplementärkontakte symmetrisch zur Spiegelebene angeordnet sind. Dadurch wird ein wesentlicher Punkt aus dem Forderungskatalog der UIC erfüllt. Bei der Adapterplatte mit den entsprechend ausgebildeten Kontakten bzw. Komplementärkontakten kann hierbei auf eine bereits erprobte Technologie zurückgegriffen werden, welche insbesondere beim Verkuppeln von Wagenkästen, speziell bei S- und U-Bahnen, erfolgreich eingesetzt wird.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Adapterplatte auf den Führungszapfen der Zentriereinrichtung bzw. auf dem Führungsrohr gegen die Kraft von Federelementen verschiebbar gelagert. Durch die Kombination der Zentriereinrichtung mit Terminals zur Energie-, Signal- und/oder Datenübertragung wird erreicht, daß bei der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung nur wenige Bauteile zusätzlich zur herkömmlichen Klauenkupplung eingebracht werden müssen.
Um zu garantieren, daß das automatische Mitkuppeln der Energieund Datenleitungen fehlerfrei und möglichst jederzeit ohne Zwischenfälle durchgeführt werden kann, ist in einer bevorzugten Ausführungsform die Adapterplatte mit einer eigenen Zentriereinrichtung, insbesondere einer Nut-/Stiftanordnung, welche in ähnlichen Anwendungsgebieten bereits erprobt ist, ausgestattet. Selbstverständlich sind hier aber auch eigene Zentriereinrichtungen der Adapterplatten denkbar.
In einer möglichen Realisierung der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung sind Fixiervorrichtungen vorgesehen, welche ein unbeabsichtigtes Lösen der durchgekuppelten Kupplungsanordnung verhindern. Dieses hat den Vorteil, daß die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung zuverlässig eingesetzt werden kann. Insbesondere beim Güterverkehr treten vornehmlich starke Vibrationen und Erschütterungen auf, so daß eine Kupplungsanordnung im durchgekuppelten Zustand vorteilhafterweise mit Fixiervorrichtungen ausgestattet sein sollte. Dadurch kann eine möglichst störungsfreie Anwendung der Kupplungsanordnung sichergestellt werden.
Eine mögliche Realisierung einer derartigen Fixiervorrichtung besteht aus drehbaren Federn, welche nach dem Verkuppeln die Kupplungsklaue mit dem zugehörigen Kupplungsmaul fixiert.
Im folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung zum Verkuppeln von benachbarten Wagenkästen eines mehrgliedrigen Fahrzeuges insbesondere eines Schienenfahrzeuges anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1
eine dreidimensionale Ansicht eines Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung;
Fig. 2
eine Seitenansicht auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1;
Fig. 3
eine Draufsicht auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1;
Fig. 4
eine Ansicht auf den Kontaktspiegel der Kupplungsanordnung des Ausführungsbeispieles gemäß Fig. 1; und
Fig. 5
eine Seitenansicht auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1, in einer Position zum Gemischkuppeln.
Fig. 1 zeigt eine dreidimensionale Ansicht auf ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung. Beim Grundkörper handelt es sich um eine als Schweißkonstruktion ausgebildete Vorrichtung, die zusammen mit der Kupplungsklaue 1 und dem Kupplungsmaul 2 am Zughaken 3 einer althergebrachten Schraubenkupplung befestigt wird. Diese drei Bestandteile werden am Kupplungsbolzen 4 der bei der herkömmlichen Schraubenkupplung normalerweise den Kupplungsbügel mit der Spindel trägt, schwenkbar montiert. Auf der Unterseite des Grundkörpers sind zwei Formrohre als Führungen eingeschweißt, wobei in der in Fig. 1 gewählten Perspektive nur ein Führungsrohr 5 sichtbar ist, während das zweite von Bauteilen verdeckt wird. Das sichtbare Führungsrohr dient als Führungszapfen 5, das andere verdeckte als Führungsrohr 6. Führungszapfen 5 und Führungsrohr 6 dienen als Zentriereinrichtung 13 zur Eigenzentrierung zweier beim Herstellen der Verbindung miteinander zu verkuppelnder Kupplungsanordnungen. Um das Einführen des Führungszapfens 5 in ein korrespondierendes Führungsrohr 6 einer zweiten zu verkuppelnden Kupplungsanordnung zu erleichtern, dient eine Grobzentriereinrichtung, welche durch einen axial auf dem Führungsrohr 6 aufgesetzten und sich am freien Ende als öffnender Trichter 7 ausgebildet ist.
Auf der Unterseite des Grundkörpers sind in der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung eine Adapterplatte 8 mit Kontakten 9 bzw. aufgrund der gewählten Perspektive verdeckten Komplementärkontakten 10 als Terminal zur Energie-, Signal- bzw. Datenübertragung angeordnet. Die Adapterplatte 8 liegt dabei im Kontaktspiegel der Kupplungsanordnung, und die Kontakte 9 bzw. Komplementärkontakte 10 sind spiegelsymmetrisch angeordnet. Die Adapterplatte 8 ist auf dem Führungszapfen 5 und dem Führungsrohr 6 gegen die Kraft von Federelementen 11 verschiebbar gelagert und wird durch die Federkraft fixiert. Zur besseren Führung der Adapterplatte 8 dient eine Eigenzentriereinrichtung 12, welche hier als eine Nut-/Stiftanordnung ausgebildet ist.
Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1. Wie bereits in Fig. 1 beschrieben, ist hierbei insbesondere der Zughaken 3 der althergebrachten Schraubenkupplung zu erkennen. Des weiteren ist das Kupplungsmaul 2 im Vorder- . grund, sowie dessen Anordnung in Zusammenwirken mit dem Kupplungsbolzen 4 zu sehen. In dieser Darstellung ist der Führungszapfen 5 unterhalb des Zughakens 3 zusammen mit den Federelementen 11 und der Adapterplatte 8 als ganzes vollständig zu erkennen. Dagegen ist das Führungsrohr 6 von dem Führungszapfen 5 teilweise verdeckt, hier ist lediglich ein Teil des Trichters 7 als Grobzentriereinrichtung zu erkennnen. Das Bezugszeichen 101 bezeichnet die Kupplungsrichtung der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung.
Die kuppelbereite Position wird in senkrechter und waagerechter Ebene durch gefederte Anschläge 14 gewährleistet. Zusätzlich wirken Federelemente 11 beim Kupplungsvorgang als Dämpfungsglieder in waagerechter Richtung. Die Führungsplatten, welche die Federelemente 11 beinhalten, werden mit den herkömmlichen Führungsplatten des Zughakens 3 ausgetauscht und so angebracht, daß die Federn 11 über Druckplatten direkt am Zughaken 3 angreifen.
Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1. Diese Ansicht verdeutlicht insbesondere, in welcher Weise bei der erfindungsgemäßen Lösung die neu eingebrachten Elemente, nämlich die Kupplungsklaue 1, das Kupplungsmaul 2, der Führungszapfen 5 und das Führungsrohr 6, mit den althergebrachten Elementen der bisherigen Schraubenkupplung, nämlich mit dem Zughaken 3 und dem Kupplungsbolzen 4, kombiniert werden. In der in Fig. 3 gewählten Perspektive fällt die Kupplungsrichtung 101 mit der Spiegelebene 100, bezüglich welcher der Kontaktspiegel der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung symmetrisch aufgebaut ist, zusammen.
Fig. 4 zeigt eine Ansicht auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1, bei welcher der Kontaktspiegel der Kupplungsanordnung gezeigt wird. Der Kontaktspiegel ist symmetrisch bezüglich der Spiegelebene 100 aufgebaut. In dieser Darstellung sind insbesondere die Kontakte 9 bzw. die Komplementärkontakte 10, welche jeweils als Terminal zur Daten- bzw. Energieübertragung ausgebildet sind, an dem Führungszapfen 5 bzw. in dem Führungsrohr 6 erkennbar. Des weiteren kommt die Eigenzentriereinrichtung 12 der Adapterplatte 8 gut zur Geltung.
Fig. 5 zeigt eine Seitenansicht auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 in einer Position zum Gemischkuppeln. Zum gemischten Kuppeln, d.h. zum Verkuppeln der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung mit einer althergebrachten Schraubenkupplung wird der Kupplungskopf, bestehend aus der Kupplungsklaue 1, dem Kupplungsmaul 2, dem Führungszapfen 5, dem Führungsrohr 6 und der Adapterplatte 8 heruntergeklappt. Als Drehachse dient hierbei der bei der althergebrachten Schraubenkupplung eingesetzte Kupplungsbolzen 4. In dieser Stellung kann die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung mit einer althergebrachten Schraubenkupplung verkuppelt werden. Hierzu nimmt der Zughaken 3 einen Kupplungsbügel der althergebrachten Schraubenkupplung auf.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß alle oben beschriebenen Teile für sich alleine gesehen und in jeder Kombination, insbesondere die in den Zeichnungen dargestellten Details als erfindungswesentlich beansprucht werden. Abänderungen davon sind dem Fachmann geläufig.
Bezugszeichenliste
1
Kupplungsklaue
2
Kupplungsmaul
3
Zughaken
4
Kupplungsbolzen
5
Führungszapfen
6
Führungsrohr
7
Trichter
8
Adapterplatte
9
Kontakte
10
Komplementärkontakte
11
Federelemente
12
Eigenzentriereinrichtung
13
Zentriereinrichtung
14
Anschlag (gefedert)
100
Spiegelebene
101
Kupplungsrichtung

Claims (11)

  1. Kupplungsanordnung zum Verbinden zweier benachbarter Wagenkästen eines mehrgliedrigen Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges,
    gekennzeichnet durch
    wenigstens eine Kupplungsklaue (1) und eine entsprechende Anzahl von komplementär angeordneten Kupplungsmäulern (2), wobei jede Kupplungsklaue (1) einerseits und jedes Kupplungsmaul (2) andererseits symmetrisch zu einer in Kupplungsrichtung (101) verlaufenden Spiegelebene (100) angeordnet ist.
  2. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,daß
    die Kupplungsklaue (1) und das Kupplungsmaul (2) gemeinsam mit dem Zughaken (3) einer Schraubenkupplung an dem Kupplungsbolzen (4) der Schraubenkupplung um diesen schwenkbar montiert sind.
  3. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,daß
    die Kupplungsklaue (1) derart geformt ist, daß sie beim Kupplungsvorgang von selbst in das Kupplungsmaul (2) gleitet.
  4. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    gekennzeichnetdurch
    eine Zentriereinrichtung (13) zur Eigenzentrierung zweier beim Herstellen der Verbindung miteinander zu verkuppelnder Kupplungsanordnungen.
  5. Kupplungsanordnung nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet,daß
    die Zentriereinrichtung (13) einen Führungszapfen (5) und einen zur Spiegelebene (100) symmetrisch angeordnetes Führungsrohr (6) enthält.
  6. Kupplungsanordnung nach Anspruch 4 oder 5,
    gekennzeichnet durch
    eine Grobzentriereinrichtung, welche durch einen axial auf das Führungsrohr (6) aufgesetzten und sich am freien Ende öffnenden Trichter (7) gebildet ist.
  7. Kupplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    gekennzeichnet durch
    eine Adapterplatte (8) mit Kontakten (9) bzw. Komplementärkontakten (10) als Terminal zur Energie-, Signal- und/oder Datenübertragung, wobei die Adapterplatte (8) im Kontaktspiegel der Kupplungsanordnung liegt, und die Kontakte (9) bzw. Komplementärkontakte (10) symmetrisch zur Spiegelebene (100) angeordnet sind.
  8. Kupplungsanordnung nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet,daß
    die Adapterplatte (8) auf dem Führungszapfen (5) und/oder auf dem Führungsrohr (6) gegen die Kraft von Federelementen (11) verschiebbar gelagert sind.
  9. Kupplungsanordnung nach Anspruch 7 oder 8,
    dadurch gekennzeichnet,daß
    die Adapterplatte (8) mit einer Eigenzentriereinrichtung (12), insbesondere einer Nut/Stift-Anordnung, ausgestattet ist.
  10. Kupplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    gekennzeichnet durch
    eine Fixiervorrichtung zum Verhindern eines unbeabsichtigten Lösens der durchgekuppelten Kupplungsanordnung.
  11. Kupplungsanordnung nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet,daß
    die Fixiervorrichtung Drehfedern enthält, die an einem Bolzen drehbar angebracht sind.
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