DE3204406A1

DE3204406A1 - Rangierkupplung mit extrem weitem greifbereich

Info

Publication number: DE3204406A1
Application number: DE19823204406
Authority: DE
Inventors: Barun 5630 Remscheid Chatterjee; Wolfgang 5600 Wuppertal Kemper; Henning 5608 Radevormwald Rocholl
Original assignee: Bergische Stahl Industrie
Current assignee: Bergische Stahl Industrie
Priority date: 1982-02-09
Filing date: 1982-02-09
Publication date: 1983-08-18
Also published as: IT8347681A0; FR2521090B1; AT378521B; FR2521090A1; DE3204406C2; ATA44283A; IT1164609B

Description

l-;ai!.·;i I'T'lvUpuiun/¹; iii.L I. extrem weiloin Gi'oifbereich

Die KrTLnUan/··; !,otrLiTt eine Rangierkupplung mit ex .trem weite:.: Greifbereich, weiche am Zughaken oder der Zugstange von spur,-;ei'ührten Fahrzeugen oder ähnlichen Einrichtungen angeordnet ist und bei der eine Kupplungszange den zu kuppelnden Zughaken festhält und das Kuppeln automatisch und das Entkuppeln manuell, elektromechanisch oder über einen vom Führerstand des Fahrzeugs aus zu bedienenden Hydraulikoder Pneurnatikzylinder erfolgt.

Die bisher bekannten Rangierkupplungen sind nicht in der Lage, alle Bedarfsfälle zu decken, weil.vor allem das Fanginaul der bekann bon Kupplungen zu klein ist, sodass nicht immer ausseruiittig stehende Zughaken ohne Mithilfe einer !

.■bedienungsperson gekuppelt v/erden können. Auch kommt es zu \ ochwierigkeiten, wenn insbesondere in Anschlussgleisan beim !

Fahrbetrieb besonders enge Kurven durchfahren werden müssen. \ Alleinige Änderungen des Fangmaules führen hier nicht zum Ziel, v/eil ein geändertes Fangmaul immer mit den in Nähe dos Zughakens angeordneten Anbauteilen, wie Luft- und Elektrokupplungen etc. kollidieren muss.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Machteile der bekannten Rangierkupplungen zu vermeiden und eine Kupplung zu schaffen,.die einerseits vollautomatisch kuppeln kann und andererseits bei Bedarf auch unter Zug entkuppelt werden kann.

Die Losung der Aufgabe besteht darin, dass auf mindestens einer am Anlenkstück angeordneten und sich in Fahrzeuglängsrichtung vom Fahrzeug weg erstreckenden Stange eine horizontale Trägerplatte langsverschieblich gelagert ist und die Trägerplatte einen vertikalen Zentralbolzen besitzt, auf dom zwei zusammen eine Kupplungsöse bildende Zangenarme r:cla;-ert sind, die ihrerseits über je einen vertikalen bolzen rr.it dei-j einen Ende je eines sich etwa quer zur Fahr- :.',eu:';iängsrichtun;7 erstreckenden Hebels verbunden sind, wobei die beiden Hebel an ihrem anderen freien Ende durch einen

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BAD ORIGINAL

Bo'lzen gelenkig miteinander verbunucn sind und aui hinloroii Ende der Trägerplatte mindestens eine Arretierun 'sklaue schwenkbar angelenkt ist, welche hinter einen Haken a... λπ-lenkstück eingreii'en kann, und zwischen Anlenstüc:. ur.Ί Trägerplatte eine diese beiden Teile auseinander druckende Feder vorgesehen ist.

Vorteilhaft ist parallel zur Trägerplatte eine zweite· obere Trägerplatte auf dem Zentralbolzea und den j.k'1/.en" für die Arretlerungsjjlauen angeordnet und die Zangenar;;!o cov/lo dia Arretierungsklauen liegen auf den jeweils 2;u/:cii'Ji\L;üii öolzen zwischen den beiden Trägerplatten.

Zweckniässig besteht die Feder zwischen Anlen;:stücs: und Trägerplatte aus zwei Teleskopfedern, welche rail dc;.·; o.hien Teilstück beiderseits des Zughaltens im Anlenhstüci;. L-cfestigt sind und am langsverschieblichen Teil der Telesiu, -.feuern ist die Trägerplatte über ein Verbindungsstück seiestLyt, wodurch die Teleskopfedern als Stangen wirken.

Der Vorteil dieser erfindungsgernässen ßan^icrkupi.iun.··: besteht vor allem darin, dass durch die die Kupplun.;söse bildenden Zangenarme auch ein aussermitti,:; lie-bonder ^urhaiceu des anzukuppelnden Fahrzeugs sicher und ohne zus'detlichen Plathbedarf auf Mitte gestellt und gleichzeitig gekuppelt wird. Die Rangierkupplung ist dann absolut sicher verschlossen und kann nur nach Ausklnken der Arrelierunr3i-:iauu-n aus dem Haken wieder geöffnet werden. Die Off nun;·- der Arretierung klauen kann sogar unter Zug erfolgen.

In den Zeichnungen ist eine beispielsweise Aucführiiii.'-Gforü¹. der Kupplung dargestellt und zwar zeigt :

Figur 1 einen Vertikalschnitt in Längsrichtung durch e-ine JRangierloipplungj welche mit dem Haken eines Fahrzeugs gekuppelt ist,

Figur 2 eine Draufsicht auf die Kopplung nach Figur 1, " teilweise geschnitten.

Nach den Figuren ist ein AnlenkstücK 1Ί in an sich ...o:.an η tor Weise mittels «ines Ln dor /iUf?;ha];onboiirang z.'-.. dor Lokomotive liegenden ;>jlx.en;j \'ά befestigt, v/obei. :,\\v Δ i ciiorun;;

COPV

iiiicli i-iri «κ i Lcriüi 'I¹C i I I''/ im /iii/'.li.'il'.fiiiri.'iii] Mont, woirilfc sLch ila;:-Λΐι.Ι <;ril.::l.üi:l'- Il .'inch in dor Hohe am Zughaken Uf abstützt. Etwa in Höhe dec un Leren Randes des Zughakans 1Zf und beiderseits des Zu/vhakenc Lti horizontaler Ebene gesehen ist je üine Teleskop!" oder rnit dem einen Teilstück I^ in einer entsprechenden Bohrung so im Anlenkstück 11 befestigt, dass· die Teleskopfedern etwa parallel zur Fahrseuglängsrichtung üich vom Fahrzeug weg erstrecken. Beiderseits des Zughakens 1 if. gelegen sind je ein sich etwa horizontal erstreckender Haken Kj am Anlenkstück 11 vorgesehen.

Auf dom vorderen längsverschieblichen Teilstück 17 der Teleskopfedern ist mit einem Verbindungsstück 18 die untere Trägerplatte Iy fest angeordnet,'deren vorderes Ende eine iionkave Aubiegung 2o nach unten besitzt.

Etwa in der Mitte der Trägerplatte 19 ist ein vertikaler Zentraiüolücn 21 angeordnet, auf deia die beiden Zangenarme (I'd verschwonkbar liefen. Darüber ist der Zentralbolzen 21 uit einer zweiten oberen Trägerplatte 23 verbunden, sodass die Zangenarme 2.2. zwischen diesen beiden Platten liegen.

Die Zangenarine 22 besitzen an dem sich nach vorn erstreckenden Teil je einen waagrecht und quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Fortsatz, 2if, so dass die beiden Fortsätze beim Aneinanderliegen dahinter eine Öse 2? bilden, in der der zu kuppelnde Zughaken 26 Platz hat. Diese Öse-25 wird \ durch das Verschwenken der Zangenarme■22 nach aussen ge- i öffnet. Seitlich rückwärts hinter der Bohrung für den Zentral- j bolzen 21- besitzt jeder Zangenarm 22 eine weitere Bohrung ' für einen Vertikalbolzen 27, an dem je ein Ende eines Hebels ^: 23 angeleitet ist, wobei die beiden anderen freien Enden der ! Hebel 21) durch einen vertikalen Arbeitsbolzen 29 miteinander verbunden sind. Unterhalb der Trägerplatte 19 wird dieser Arbeitcbolzen 29 von einem schlitzförmigen Anschlag 3o ,,-ehalten, wobei er in geschlossener Stellung der Zangenarme 22 in der in der Zeichnung dargestellten Ubertotpunkt-r ^; lage liegt.Der Anschla;; j>o ist in Fahrseuglängsrichtung unverschieülich mit dem Zusatzrohr 17A auf der Teleskopreder verbunden.

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An den hinteren Verlängerungen der Trägerplaten 19 und 23 sind seitlich je ein Vertikalbolzen 31 frei drehbar an~e- j ordnet. Mit jedem Bolzen 3I ist eine zwischen den beiden j Trägerplatten 19 und 23 liegende Arretierungsklaue 52 dreh- ' fest, beispielsweise mittels eines Keile y), verbunden, welche mit dem am Anlenkstück 11 vorhandenen Haken 1c korrespondiert und hinter, diesen Haken 16 einfallen kann. Die Arretierungsklaue j>2. wird von einer Blattfeder 3^;+ lawcr in Verschlusstollung gedrückt. Der Vertikalbolzen 61 ist über die untere Trägerplatte Iy hinaus verlängert und träft dort einen Hebel 3!3j v/elcher mit einem an der Trägerplatte IV befestigten hydraulischen oder pneumatischen Zylinder für die Betätigung verbunden ist. Der Hebel y) ist bic :',ur Mitte der Kupplung verlängert, sodass der Betätigungszylinder

36 gleichzeitig mit dem Hebel 3!? der rechten Arretieriuigsklaue 32 und der linken Arretierungsklaue ~t>2 vorbanden ist. Man- braucht also nur einen Betätigungssylinder y. für die beiden Arretierungsklauen 32.

Die Funktion der erfindungsgemässen Rangierkunpluug ist folgende.

Geht man von der in der Zeichnung darren; teilten- . ;ckir,H)ei ten Stellung aus, so wird vorn Führerhaus der- Lokomotive oder des Fahrzeugs, das die Rangierkupplung trägt, der Zylinder >6 in bekannter Weise betätigt, wodurch der Hebel 3^L.> verschv/enkt wird. Diese Bewegung wird über den Bolzen 31 auf die Arretiorungsklaue J>2. übertragen, sodass die Arretierangcklauo yZ gegen die Kraft der Feder 3k "in Offenstellung gedrückt und dort gehalten wird. Nunmehr fährt die Lokomotive ;„ic de.n Haken 1Zf und dem daran befestigten Anlenkstück 11 nach rechts weg. Dabei längt sich die Teleskop!"edcr, v/eJ 1 -die -Zangenarme 2.2 noch immer in dem au entkuppelnden Hu,-;'aaken 2C hängen. Das heisst also,- dass sich das Anlenirstück 1 1 ur.u die Trägerplatte 19 (mit Trägerplatte 23) voneinander entfernen. Da der Anschlag Jo für den Arbeitsboi:;cn .-.:'-; am" dem Zusatzrohr 17A befestigt ist und sich dieses Zusal---*.ronr IV⁷A nicht aus der in der" Zeichnung dargestellten Stel Lung nach links (das heisct nach vorne vom Falw/.en!·", we;;) bev/o;■',·., i:a:iri, rii.Mcht (if.M- Ι!(ι|·.·.οη /'" die ΐΊην^ί/'Ίΐη;¹, df;r Ttvifcrp 1 .i I li· I'¹ nic.iil. mit, iJoiidi.Tii l.:l.oilil. im Vorhä" I 1 u ι ;j ;·,\ιιη Au J.uni.;:i.U'·!. Il .·■:! (;Ιι>·ιι.

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'-ii wi.-nioii d.i.ο iio.Ldcu Iiobel Zo aus der Ubertotpunktlage /:ebacht und bei der weiteren Bewegung werden von diesen oeiaen liebein Z'6 die Zangenarme ZZ verschwenkt, wobei der Abstand der beiden Bolzen 27 immer kleiner v/ird. Durch diese Schwenkung der Zangenarme ZZ v/ird die Öse 25 geöffnet und die Toilo l'.l\ der Zangenarme 22 geben den bisher gekuppelten Zughaken ZC frei. Die Bewegung der Trägerplatte 19 geht nun noch go lange weiter, bis der Endpunkt des Teleskopferderwegs erreicht ist. Dann heben sich auch die konkave Abbiegung 2o der unteren Trägerplatte 19 und das vordere Ende der oberen Trägerplatte ?.'*> voiu zu entkuppelnden Zughaken 26 ab und die Entkupplung let beendet. Die Rangierkupplung bleibt in dieser vorderen Stellung mit geöffneten Zangenarmen stehen und ist damit ncrnit^ einen anderen Haken aufzunehmen und zu kuppeln.

Dieser Vornan/¹; der Kupplung geht so vor sich, dass die Lokomotive mit der rangierkupplung in Bereitschaftsstellung auf den zu kuppelnden »Vagen zu fährt, bis deren Haken 26 irgendwo gegen die Abbiegung 2o der unteren Trägerplatte 19 oder an das vordere Ende der oberen Trägerplatte 23 anstösst. Hängt dieser Haken nun aus irgendwelchen Gründen etwas zu tief, so wird er von der Abbiegung 2o nach oben gedruckt, bis er an der oberen Trägerplatte 23 anliegt. Hänrt der Haken :^;-,u hoch, wird er nach unten gedruckt, bis er an beiden Trägerplatten anliegt. Bei der weiteren Bewegung der beiden Fahrzeuge aufeinander zu, wird vom Zughaken 26 die Trägerplatte 19 wit allen daran und darauf befestigten Teilen, wie Bolzen 21, Bolzen 31 mit Arretierungsklauen ^Z, Zylinder ■)G etc. in Richtung auf das Anlenkstück 11 verschoben, wobei dio Teleskopfeder zusammengedrückt v/ird. Durch diese Bewegung dor Trägerplatte 19 spreizen die Hebel 28 die Zangenarme ZZ₁ bis diese in der in der Zeichnung dargestellten Verschlusstellung stehen, weil sich der Arbeitsbolzen 29 relativ auf den Zentralbolzen 21 zu ftewegt. Diese Bewegung geht soweit, bis der Bolzen 29 in der dargestellten Übertütpunktlage liegt, worauf sich die beiden Zangenarae 22 nicht mehr von selbst offnen können, sondern in Verschluss-Stellung verriegelt wind. Gleichzeitig sind im Endstadium der Bewegung von Anlenkstück 11 und Trägerplatte 19

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aufeinander zu die Arretierungsklauen 32 unter der Kraft der Federn 34 hinter die Haken- 16 am An Lenke bück 11 eingefallen, wobei zu irgendeinem früheren Zeitpunkt, der Betät L.-'unrszylinder 36 wieder in seine Ruhestellung (wie in der /,ej.chnung dargestellt) zurückgekehrt war. Diese Rückkehr kann beispielsweise mit einem Endschalter automatisch erfolgen, der dann ausgelöst wird, wenn s;i ch die Trägerplatte 1" .in ihrer vorderen Endstellung, also in entkuppelter Stellung, befindet. Bei einem Pneumatikzylinder als ßetati,¹·ungozylinder 36 kann aber auch nach Rückkehr des Zylinders in seine Ruhelage im Zylinder ein geringer tiberdruck aufrechterhalten werden, durch den die Arretierungsklauen 32 nach Art der Feder 34 immer in Geschlossenstellung gedruckt weruun. Da nunmehr der KupplungsVorgang aogeschlossen ist, kann der gekuppelte Wagen oder Fahrzeug verfahren werden. Dauei wird die Zugkraft vom gekuppelten Haken 26 über die Zan/"-:enar:i;e 22 den Zentralbolzen 21, die Trägerplatten I9 und 2ji, '.ie Arretierungsklauen ^Z, die Haken 16 und das Anlenkstück 11 auf den Halten IZf der Lokomotive übertragen. Für die Kraftübertragung hat es sich als sehr zweckrnäsGip; emv Lesen, vvotin die Öse 25 und die sie bildenden Teile 2Zf der Zaa,^:;eriar.T!e 22 sowie die Arretierungsklauen ^Z und die Haken 16 auf einer die Zughaken 1Zf und 26 miteinander verbindenden Geraden bzw. auf einer durch diese Gerade gehende Ebene liegen.

Zur Vermeidung von !Beschädigungen beim Kuppeln kann die Trägerplatte 19 mit ihren Teilen im- gekuppelten Zustand einen gewissen- Weg gegen die Kraft einer Feder in Richtung auf das Anlenkstück 11 ausführen, wobei auf deiu die Hefestigubg 18 für die Trägerplatte 19 tragenden dünnen Teil Y/ der Teleskopfed'er ein weiteres Zucatzrohr Γ/Α angeordnet ist, welches sich zwar in Richtung auf das Anlenkstück 11 zu-gegen die Kraft einer Feder bewegen kann, welches sich aber nicht nach links (in der Zeichnung) bzw. nach vorn verschieben kann, sondern an der Befestigung 18 für-die Trägerplatte Y) anlieft. An diesem Zusatzrohr I7A kann dann auch der /uicchla,; $0 für den Arbeitsbolzen 29 in an sich bekannter WeIuο bonv;!, i, ;L sein.

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i-ie FunkLi.-ii dieser Federun/¹; ist leicht einzusehen. Wird (,•inc i'.u grosso Kraft auf die Trägerplatte 19 ausgeübt, so versch Lobt sie)] dieso Platte 19 mit allen daran befestigten Teilen Ln Wich Lung auf das Anlenkstück 11, wobei von dem Befestigung teil Io das Zusatzrohr 1?A mitgenommen wird, . ".. wodurch eine Feder gespannt wird. Da der Anschlag 3o wegen seiner Anordnung auf dem Zusatzrohr 17A während der Einfederung keine Relativbewegung zu der Trägerplatte 19 ausführt, kommt der Arbeitsbolzen 29 auch nicht aus seiner Ubertotpunktlage und es wird keine Entkupplung eingeleitet. Während der Einfederung trennen sich zwar Arretierungsklauen 32 und Haken 16 in Längsrichtung des Eahrzeugs gesehen, bleiben aber wegen der Feder 3k noch immer in Verschlussposition zueinander, sodass die Verriegelung an dieser Stelle nicht geöffnet wird, sondern sofort wieder in Krfat tritt, wenn auf die Rangierkupplung eine Zugkraft einwirkt. Selbstverständlich sind im Rahmen der Erfindung noch vielerlei Variationen denkbar, die nach Kenntnis der Erfindung für den Fachmann auf diesem Gebmet offenkundig werden.

So lässt sich z.B. nur eine einzige Arretierungsklaue etwa in der Längsrichtung des Fahrzeugs vorsehen, die an einem vertikalen oder auch an einem horizontalen Bolzen verschwenkt und mit einem entsprechenden Haken am Anlenkstück zusammenarbeitet. Der Betätigungszylinder für die Arretierungsklaue könnte dann durch einen Seilzug ersetzt werden, an dem entweder die Klaue -von Hand geöffnet- wird oder an dem ein an anderer Stella untergebrachter Betätigungszylinder" oder auch ein Solenoid angreift.

Grundsätzlich könnte man auch die Trägerplatte auf zwei Stangen vorschiebbar anordnen, wobei eine zusätzlich Druckfeder zwischen Anlenkstück und Trägerplatte vorzusehen wäre.

Es wäre sogar möglich, fall dies aus Platzgründen notwendig würde, die Trägerplatten an einer einzigen Stange oder Teleskopfeder aufzuhängen, das heisst die Trägerplatten wären unterhalb der Stange oder Stangen angeordnet. Das Prinzip der Erfindung wäre aufrecht erhalten. Au'ch kann'für leichte "Rangierkupplüngen nur eine einzige Trägerplatte·verwendet werden, auf der die Bolzen angeordnet sind.

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Leerseite

Claims

Pat en bansprü ehe

.)/Rangierkupplung mit extrem weitem Greifbereich, weiche air. Zughaken oder der Zugstange von spurgeführten !«"ahr^uu/'jen oder ähnlichen Einrichtungen angeordnet ist -ind uei der eine Kupplungszange den zu kuppeladen. Zughaken festhält und das Kuppeln automatisch und das Entkuppeln !..am;ο 11, elektromechanisch oder über einen vom Führerstand des Fahrzeugs aus zu bedienenden Hydraulik- oder Pneumatinzylinder erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass auf mindestens einer am Anl'enkstück (11) angeordneten und sich in i,Va.-^-;enlänr;srichtung vom Wagen weg erstreckenden Stange eine >iori::o:itale Trägerplatte (19) längsverschieblich gelagert ist und die Trägerplatte (19) einen vertikalen /ientralbol:-:en CdV) be- sitzt, auf dem zwei zusammen eine Kupplungsöse (2¹O biidendu Zangenarme (22) gelagert sind, die ihrerseits über je einen vertikalen Bolzen (2'7) mit dem einen Ende je eines si.ch etwa quer-zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckender, liebbls (28) verounden sind, wobei die beiden Hebel (2ö) an ihrer« anderen freien Ende durch einen Bolzen (29) gelenid.;; miteinander verbunden sind und am hinteren Ende.der Trägerplatte (19) mindestens eine Arrotierungsklaue (Yc) schwenkbar angelenkt ist, welche hinter einen Haken (Ii.) a : anlenkstück (11) e j.n/';roi. fen kann, und /,winchon ΛπΙογιγ.:; Ι.ϋΊ::.. (1 1 ) und Trägerplatte (1'.O eine d i o;.;o LuliIuii Tu i. 1 υ ,-ju;.ci unn.'lar drückende Feder vorgesehen ist.

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BAD ORIGiNAL -

f'.) ^an/:i ori'.i.ifuiiun.·. nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, •i.i;.;; j -ι ι·.ι I I ι · I -..up Tr-1;'.' ■ π. I .·ι 1.1 ■ · (\'l) fiin; -.'.VZf i [.c iihoro '\Ί·:ιι·ί:γιι\;ι\ l-f (■'■',) .ίιιΓ Φ-iu : ,t.-ii I. ι·.ι I hu 1 :.i;m (-¹I) und dun i'ül- :',ori (/I) Tür <J ίο Ar ro t i oruugüitlauen (jZ) angeordnet ist und die ;<laiu-;(iiiarmc (22) sowie die Arretierun^sklauen (32) auf den jeweils zugehörigen Bolzen zwischen den beiden Trägerplatten (1«}) und (Z^) liegen.

■j.) iiangierkupplung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch /;eKonri:-'.eichnet, adss clic feder zwischen Anlenkstück (11) und Trägerplatte (19) aus zwei Telesicopfedern besteht, welche miL dem einen Teilstück (15) beiderseits des Zughakens -(IA)) im Anlenkstück (11) befestigt sind und am längsverschieblichen Teil (17) der Teleskopfedern die Trägerplatte (19) über ein Verbindungsstück (Ίο) befestigt ist, wodurch die Teleskopi'edern als Stangen wirken.

■+.) lianr;ierkuppiun;j nach einem der Ansprüche 1 bis 3> dadurch gekennvLüicnnet, dass der die beiden Hebel (28) miteinander vorbindende bolzen (29) von einem mit dem festen Teil (15) der Toleskopfeder bzw. einem damit wirkverbundenen Zusatzrohr (17A) verbundenen Anschlag (3o) in Fahrzeuglängsrichtung gehalten ist.

;.) ßangierkupoluiir; nach einem der Ansprüche 1 bis Af, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschwenkung der Arretierungsklauen (^Z) über einen an der Trägerplatte (19) befestigten flydraulik- oder Pneumatikzylinder (36) erfolgt, welcher über einen Hebel (35) mit dem die Klaue (32) tragenden 3olzen (31) und über einen Keil (35) mit der Klaue (32) wirkverbunden ist.

■'..) San/';ierkupplun/5 nach einem der Ansprüche 1 bis 5₃ dadurch gekennzeichnet, dass bei geschlossenen Zangenarmen (22) der die iiebel (2.0) verbindende Bolzen (29) in tlbertotpunkt-Ia,¹; e IeIj-; L.

,'.) j.<au,--ierkup?;liui;-; nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch /•.•ckeimzüichneL, dass auf dem beweglichen Teil (17) der TeIe-GKci»feder oj.n sich nur nach rückwärts p;er.en die Kraft einer ['"oder verschhebbares /,usatzrohr (17A) vorgesehen ist, welches sich in roiiuppeltoiri /iusatnd nach vorn direkt oder indirekt ;>:eA-en die Trägerplatte (19) anlegt und dass der Anschlag Oo) iüc uen ßüizen (29) auf dem Zusatzrohr (Ί7Α) befestigt ist.

SAD ORiGINAL^ _COPV ^: - 3 -

8.') Rangierkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis '/, Jadurch gekennzeichnet, dass die Arretierungsklauen (32) u'id der die Kupplungsöse (2^) bildende Teil der Zangenar.^c (2/1') et\va auf der die beiden Zaghaken (11+) und (26) veruiiidenden Geraden liegt.

9·) Rangierkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis I', da gekennzeichnet, dass die Arretierungsklauen (j;2) von einer Feder, vorzugsweise Blattfeder (~$ly) in Verc stellung gedruckt werden.

1ο.) Rangierkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet, dass die Vorderseite der Träger platt on (1\') und (25) konvexe oder konkave Abbiegumyen (2o) oder ähnliche Teile für die Anlage am zu kuppelnden Zughaken (P.¹.) trägt.

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