DE1530233C3

DE1530233C3 - Kupplungsvorrichtung zum Verbinden eines zum Rangieren dienenden Antriebsfahrzeugs mit einem Eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE1530233C3
Application number: DE1530233A
Authority: DE
Inventors: Eugene Barratt Park Forest Ill. White Jun. (V.St.A.)
Original assignee: Whiting Corp
Current assignee: Whiting Corp
Priority date: 1963-02-07
Filing date: 1965-10-27
Publication date: 1978-03-16
Also published as: NL136802C; AU6527665A; FR1387113A; NL299809A; CH438404A; DE1455289B2; AU401411B2; DE1530233A1; AU273783B1; GB1035847A; NL6514040A; BE639566A; NL126945C; FR89855E; BE671663R; DE1530233B2; DE1455289A1; GB1065050A; DE1455289C3; JPS5017730B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsvorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs genannten Art.

Bei einer derartigen bekannten Kupplungsvorrichtung nach der BE-PS 6 39 566 ist der Stützträger als geradliniger Querträger ausgebildet, und sein vertikaler Gelenkbolzen fluchtet vertikal mit dem Eingriffspunkt der Zugöse der Verbindungseinrichtung an dem Zughaken des Eisenbahnwagens, Die Verbindungseinrichtung ist um eine horizontale Querachse schwenkbar an dem Tragarm angelenkt. Da der an dem Rahmen des Antriebsfahrzeugs angelenkte Tragarm beim Durchfahren eines gekrümmten Gleisabschnitts gegenüber dem Eisenbahnwagen zwangsläufig eine Relativbewegung ausführen muß, unterliegt auch die Zugöse der Verbindungseinrichtung gegenüber dem Zughaken des Eisenbahnwagens einer entsprechenden Relativbewegung. Diese zwischen Zugöse und Zughaken erfolgende Relativbewegung kann bei Gleisabschnitten mit kleinen Krümmungsradien in Verbindung mit einer hohen Zuglast zu unerwünschten Abnützungserscheinungen führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsvorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs angegebenen Art dahingehend zu verbessern, daß auch beim Durchfahren von stark gekrümmten Gleisabschnitten eine Relativbewegung zwischen der an

S dem Antriebsfahrzeug angeordneten Zugöse und dem an dem Eisenbahnwagen angeordneten Zughaken unterbleibt.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches angegeben.

ίο Bei der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung bilden der den Eisenbahnwagen untergreifende Stützträger und die Verbindungseinrichtung gewissermaßen eine starre Verlängerung des Eisenbahnwagens. Zwischen der Zugöse der Verbindungseinrichtung und dem Zughaken des Eisenbahnwagens finden daher auch dann keine Relativbewegungen statt, wenn der Stützträger beim Durchfahren eines gekrümmten Gleisabschnitts eine Schwenkbewegung um seinen vertikalen Gelenkbolzen ausführt. Durch die Vermeidung einer Relativbewegung zwischen der Zugöse und dem Zughaken wird eine Abnutzung dieser Bauteile wie auch die durch eine solche Abnutzung bedingte Unfallgefahr verringert.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der _F-Erfindung dargestellt, und zwar zeigt V

F i g. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung und

F i g. 2 die Draufsicht auf die Kupplungsvorrichtung nach Fig. 1.
Soweit in der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung die Begriffe vorn und hinten verwendet werden, bedeutet der Begriff vorn soviel wie zum mit dem Antriebsfahrzeug zu verbindenden Eisenbahnwagen hin gerichtet.

Die in der Zeichnung dargestellte erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung ist auf einem Antriebsfahrzeug angeordnet, das ein vorderes und ein hinteres Paar von Schienenrädern, von denen ein Schienenrad 165 in F i g. 1 dargestellt ist, sowie vorderes und ein hinteres Paar von Straßenrädern aufweist, die im rechten Winkel zu den Schienenrädern angeordnet sind. Die Straßenräder können angehoben werden, wenn die Schienenräder benutzt werden sollen, wobei eine hydraulische Einrichtung zum Abheben und Absenken der Straßenräder vorgesehen ist. Selbstverständlich kann die erfin- (/

dungsgemäße Kupplungsvorrichtung auch bei einem ^ l

anderen geeigneten Antriebsfahrzeug Anwendung finden.
Die Kupplungsvorrichtung besitzt ein Gehäuse 166 mit einem hinteren Glied 167, das eine Bohrung aur Aufnahme eines horizontalen Gelenkbolzens 168 aufweist, um den das Gehäuse 166 schwenkbar gelagert ist. Der Gelenkbolzen 168 ist mit seinen Enden in einer Halterung 169 gelagert, die auf dem Rahmen des Antriebsfahrzeugs angeordnet ist. Das Gehäuse 166 ist an seinem vorderen Ende offen und weist Seitenwände auf, die nach vorn divergieren. Eine hydraulische Hebeeinrichtung 170 dient zum Anheben und Absenken des Gehäuses 166. Die Hebeeinrichtung 170 umfaßt

tx> einen Zylinder 171 mit einem Lagerauge 172 am unteren Ende, welches um einen Lagerzapfen 173 schwenkbar ist. Der Lagerzapfen 173 erstreckt sich horizontal und quer zum Antriebsfahrzeug und ist in geeigneter Weise an dessen Rahmen gelagert. Die Hebeeinrichtung 170

"5 weist ferner eine Kolbenstange 175 auf, die mit ihrem oberen Ende an der Unterseite des Gehäuses 166 angelenkt ist.

Das Gehäuse 166 trägt einen vertikalen Gelenkbol-

zen 178. Ein Tragarm 179 erstreckt sich in das Gehäuse 166 und ist an seinem hinteren Ende mit einer vertikalen Bohrung zur Aufnahme des Gelenkbolzens 178 versehen, um den der Tragarm 179 im Gehäuse 166 horizontal schwenkbar ist. Die Unterseite des Tragarms 179 ruht auf dem Boden des Gehäuses 166 und gleitet auf diesem bei der Schwenkbewegung des Tragarms 179 um den Gelenkbolzen 178. Der Tragarm 179 bildet einen oberen und einen unteren sich nach vorn erstreckenden Gabelschenkel 179a bzw. 1796, zwischen denen sich eine Gabelöffnung 181 befindet. Die Gabelschenkel 179a und 1796 weisen miteinander fluchtende vertikale Bohrungen auf, die die Enden eines vertikalen Gelenkbolzens 183 aufnehmen. Ein im wesentlichen U-förmiger Stützträger 184 wird mit seinem Stegteil von der Gabelöffnung 181 aufgenommen, wobei der Stegteil des Stützträgers 184 mjt einer vertikalen Bohrung versehen ist, in welcher* der Gelenkbolzen 183 aufgenommen wird. Der Stützträger 184 ist mit dem Gelenkbolzen 183 drehfest verbunden und die Enden des letzteren sind in den Gabelschenkeln 179a und 1796 drehbar gelagert. Der Stützträger 184 ist somit gegenüber dem Tragarm 179 um eine vertikale Achse schwenkbar, die durch den Gelenkbolzen 183 gebildet wird.

Die vorderen Enden der beiden Schenkelteile des U-förmigen Stützträgers 184 sind jeweils so geformt, daß sie ein vertikales Widerlager 186 und ein horizontales Widerlager 187 bilden, die zum Eingriff an der Stirnseite 45 eines Eisenbahnwagens 82 bestimmt sind. Hierbei dient das Widerlager 186 zum Schiebeeingriff und das Widerlager 187 zum Hebeeingriff.

In der Zeichnung sind die Widerlager 186 und 187 in, Anlage an dem Rahmen des Eisenbahnwagens 82 gezeigt. Die Form des Stützträgers 184 ermöglicht auch einen Hebe- und, Schiebeeingriff an einem Eisenbahnwagen derjenigen Art mit einem Kupplungstragkörper, der mit dem Rahmen des Eisenbahnwagens fest verbunden ist. Beim Verbinden mit einem Eisenbahnwagen dieser Art kommen die Widerlager 186 an der äußeren Stirnfläche und die Widerlager 187 an der Unterseite des Kupplungstragkörpers zur Anlage.

Die Kupplungsvorrichtung besitzt ferner eine Verbindungseinrichtung 190, um den U-förmigen Stützträger 184 in Eingriff an dem Eisenbahnwagen 82 zu halten und eine Zugkraft von dem Antriebsfahrzeug auf den Eisenbahnwagen zu übertragen. Die Verbindungseinrichtung 190 umfaßt einen hydraulisch beaufschlagten Zylinder 191 und eine Kolbenstange 192. Der Zylinder 191 trägt zwei sich gegenüberliegende Lagerzapfen 193, die in einer Halterung 195 gelagert sind. Die Halterung 195 ist mit dem oberen Ende des Gelenkbolzens 183 drehfest verbunden, so daß die Halterung 195 und der Stützträger 184 nur gemeinsam um die vertikale Achse schwenken können, die durch die Achse des Gelenkbolzens 183 gebildet wird. Aus dem Vorangehenden ergibt sich, daß die Verbindungseinrichtung 190 eine Schwenkbewegung sowohl um die durch die Lagerzapfen 193 gebildete horizontale Achse als auch um die durch den Gelenkbolzen 183 gebildete vertikale Achse ausführen kann. Eine Zugöse 197 ist am vorderen Ende der Kolbenstange 192 befestigt und kann mit einem Zughaken 79 in Eingriff gebracht werden, der Bestandteil des Eisenbahnwagens 82 ist.

Wie aus F i g. 2 ersichtlich, ist eine hydraulische Schwenkeinrichtung 199 mit Zylinder und Kolbenstange zum Verschwenken des Tragarms 179 gegenüber dem Gehäuse 166 vorgesehen. Der Zylinder der Schwenkeinrichtung 199 ist mit einer Halterung 200 gelenkig verbunden, die an einer der Seitenwände des Gehäuses 166 befestigt ist, und erstreckt sich durch eine öffnung in der betreffenden Seitenwand des Gehäuses

^s 166. Die Kolbenstange der Schwenkeinrichtung 199 ist mit einer Halterung 201, die an einer Seite des Tragarms 179 befestigt ist, gelenkig verbunden.

Die hydraulisch betätigbaren Einrichtungen, und zwar die Hebeeinrichtung 170, die Verbindungseinrichtung

ι» 190 und die Schwenkeinrichtung 199, sind mittels geeigneter Steuereinrichtungen durch den Fahrer des Antriebsfahrzeugs steuerbar. Ferner sind durch den Fahrer des Antriebsfahrzeugs betätigbare Mittel zum Verschwenken des Stützträgers 184 gegenüber dem

'5 Tragarm 179 vorgesehen. Diese Mittel werden durch Seile 203 und 204 gebildet, die durch nicht gezeigte Hebel betätigt werden, welche an einer geeigneten Stelle des Antriebsfahrzeugs vorgesehen sind. Die Seile 203 und 204 sind mit Nasen 184a und 1846 verbunden.

ίο Durch Ziehen an dem Seil 203 oder 204 wird der Stützträger 184 gegenüber dem Tragarm 179 verschwenkt. Eine Schwenkbewegung des Stützträgers 184 führt zwangsläufig eine entsprechende Schwenkbewegung der Verbindungseinrichtung 190 herbei, da beide

■*5 mit dem Gelenkbolzen 183 drehfest verbunden sind.

Zweckmäßigerweise sind außerdem nicht dargestellte, durch den Fahrer des Antriebsfahrzeugs bedienbare Seilzüge vorgesehen, um die Verbindungseinrichtung 190 um die horizontale Achse zu verschwenken, die durch die Lagerzapfen 193 gebildet wird. Bei der Kupplungsvorrichtung können somit alle beweglichen Teile durch den Fahrer des Antriebsfahrzeugs von der selben Stelle auf dem Antriebsfahrzeug aus fernbedient werden.

- Nachfolgend wird die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung erläutert.

Der Fahrer des Antriebsfahrzeugs fährt dieses an den anzukuppelnden Eisenbahnwagen 82 heran. Nachdem der U-förmige Stützträger 184 in unmittelbarer Nähe der Stirnseite 45 des Eisenbahnwagens gebracht worden ist, betätigt der Fahrer den Stützträger 184 mittels der erwähnten Steuereinrichtungen, so daß die Widerlager 186 und 187 im Bereich der Stirnseite 45 des Eisenbahnwagens zum Schiebe- bzw. Hebeeingriff zur Anlage kommen, wie in Fj g. 1 dargestellt ist. Vor dieser Anlage an der Stirnseite 45 des Eisenbahnwagens wird die Verbindungseinrichtung 190 so verschwenkt, daß die Zugöse 197 sich oberhalb des Zughakens 79 befindet. Nach Anliegen des Stützträgers 184 an der Stirnseite des Eisenbahnwagens wird die Verbindungseinrichtung'

190 zurückverschwenkt, bis die Zugöse 197 in den Zughaken 79 einfällt. Anschließend wird der Zylinder

191 der Verbindungseinrichtung 190 hydraulisch beaufschlagt, so daß die Kolbenstange 192 zurückgezogen wird, wodurch die Stirnseite 45 des Eisenbahnwagens und der Stützträger 184 in sicheren Eingriff miteinander gezogen werden. Schließlich wird die hydraulische Hebeeinrichtung 170 zum Anheben des Stützträgers 184 betätigt, wodurch ein Teil des Gewichts des Eisenbahnno wagens 82 auf das Antriebsfahrzeug übertragen wird.

Vom Antriebsfahrzeug wird eine Schiebekraft auf den Eisenbahnwagen 82 durch die Anlage der Widerlager 186 an dem Eisenbahnwagen übertragen, während eine Zugkraft vom Antriebsfahrzeug auf den Eisenbahnwagen durch die Zugöse 197 übertragen wird, die mit dem Zughaken 79 des Eisenbahnwagens in Eingriff steht. Wenn das Antriebsfahrzeug und der Eisenbahnwagen 82 eine Kurve durchfahren, verschwenken sich der

Stützträger 184 und die Verbindungseinrichtung 190 gemeinsam gegenüber dem Tragarm 179 um die durch den Gelenkbolzen 183 gebildete vertikale Schwenkachse. Beim Durchfahren einer Kurve kann sich der Tragarm 179 in bezug auf das Antriebsfahrzeug in einer horizontalen Ebene durch eine Schwenkbewegung des Tragarms 179 um die durch den Gelenkbolzen 17 gebildete Achse bewegen. Beim Durchfahren einer Kurve bewegt sich der Tragarm 179 ferner auch gegenüber dem Stützträger 184 in einer horizontalen Ebene. Hieraus ergibt sich, daß sich beim Durchfahren einer Kurve weder der Stützträger 184 noch die Verbindungseinrichtung 190 in bezug auf den Eisenbahnwagen 82 bewegen, so daß diese praktisch wie eine starre Verlängerung des Eisenbahnwagens zur Verbindung desselben mit dem vorderen Ende des Tragarms 179 wirken.

Geringfügige Abweichungen der Achsen der Gelenkbolzen 178 und 183 von der Vertikalen, wie sie sich beim Betätigen der Hebeeinrichtung 170 zum Anheben des Stützträgers 184 ergeben können, beeinträchtigen die Funktion der Kupplungsvorrichtung praktisch nicht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Kupplungsvorrichtung zum Verbinden eines für schienengebundenen Betrieb einrichtbaren, zum Rangieren dienenden Antriebsfahrzeugs mit einem Eisenbahnwagen, bestehend aus einer am Antriebsfahrzeug angelenkten Stützeinrichtung, die den Eisenbahnwagen im Bereich seiner Stirnseite an zwei im gleichen seitlichen Abstand von seiner Längsachse befindlichen Stellen mit zum Hebe- und Schiebeeingriff geeigneten Widerlagern untergreifen kann, einer Hebeeinrichtung zum Anheben der Stützeinrichtung, um einen Teil des Gewichts des Eisenbahnwagens zur Erhöhung der Traktion auf das Antriebsfahrzeug zu übertragen, und einer mit dem am Eisenbahnwagen vorhandenen üblichen Zughaken in Eingriff bringbaren, eine Zugöse aufweisenden Verbindungseinrichtung zum Übertragen der Zugkraft auf den Eisenbahnwagen, wobei die Stützeinrichtung als den Eisenbahnwagen untergreifendes Teil einen Stützträger aufweist, der mittig mittels eines die Längsachse des Eisenbahnwagens durchsetzenden vertikalen Gelenkbolzens schwenkbar an einem Tragarm angelenkt ist, der mit dem Rahmen des Antriebsfahrzeugs über eine kardanische Anlenkung verbunden ist, und die Hebeeinrichtung von einem Druckmittelzylinder gebildet ist, der zwischen dem Rahmen des Antriebsfahrzeugs und dem Tragarm abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der vertikale Gelenkbolzen (183) des Stützträgers (184) im Abstand vor dem Eingriffspunkt der Zugöse (197) der Verbindungseinrichtung (190) mit dem Zughaken (79) des Eisenbahnwagens (82) angeordnet ist, daß der Stützträger (184) im Grundriß etwa die Form eines U aufweist, an dessen beiden Schenkeln die zum Hebe- und Schiebeeingriff dienenden Widerlager (187 und 186) angeordnet sind, und daß die Verbindungseinrichtung (190) und der Stützträger (184) gegenüber dem vertikalen Gelenkboizen (183) drehfest sind.