DE1455289A1 - Vorrichtung zum Kuppeln eines Schleppfahrzeuges mit einem Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

Patentanwalt Dipl. Ing. Wallach -Λ Νον, 1953

Mönchen

Pr. Εχρϊ]

«ΗΙΪΙΗδ CORPOHÄTIOK,

Vorrichtung zum Kuppeln eines Schleppfahrzeuges mit

einem Eisenbahnwagen

Die Erfindung betrifft ein Schleppfahrzeug und eina an diesem vorgesehene Kupplung zum Kuppeln des Schleppfahrzeuges mit einem Eisenbahnwagen in der Weise, daß ein Teil des Gewichtes des Eisenbahnwagens auf das Schleppfahrzeug übertragen wird, und insbesondere ein Schleppfahrzeug mit einer Kupplung der erwähnten Art, die besonders zum Kuppeln mit europäischen Eisenbahnwagen geeignet ist·

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Europäische Eisenbahnwagen haben an jedem Ende ®4a@» Rafaaeaandteilj der einen mittig angeordneten Zughaken wsä eist' Pufferpaar trägt. Jeder Puffer weist zwei taleakopiachs sylindrlsche Teile auf, die sich in der Längeriehtttßg dee Eisenbahnwagens erstrecken, wobei die Relativbewegung zwischen den zylindrischen Teilen durch ein geeignetes elastisches Element, beispielsweise eine Wickelfeder» geregelt wird, die sich innerhalb der. aylindrischen Elemente befindet. Diejenigen zylindrischen Teile _t welche das äußer© oder Stoßende der Puffer bilden, sind mit Kopfteilen versehen, die als Stoß- oder Prellflächen dienen. Wenn zwei europäische Eisenbahnwagen miteinandar gekuppelt werden, werden die jeweiligen Puffer der benachbarten Wagen miteinander in Berührung gebracht und verstellbare Schwingen mit den gegenüberliegenden Zughaken der benachbarten Wagen in Eingriff gebracht, um die benachbarten Wagen dicht zusammen zu Ziehens, wodurch die Puffer leicht zusammengedrückt werden.

europäische Eisenbahnwagen gibt es Schleppfahrzeuge von geringem Gewicht. Bekanntlich muß ein Schleppfahrzeug, um wirksam zu sein, mit einer Kupplung versehen sein, durch welche ein Teil des Gewichtee des Eisenbahnwagens auf das Schleppfahrzeug übertragen wird, um die Zugkraft''des letzte ren so weit zu erhöhen, daß für einen wirtschaftlichen Betrieb eine Anzahl Eisenbahnwagen durch das Schleppfahrzeug bewegt werden kann· Bei dem Bemühen, dieses Ziel zu

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erreichen, wurden zum Kuppeln mit europäischen Eisenbahnwagen geeignete Schleppfahrzeuge mit senkrecht beweglichen Hebeblöoken ausgerüstet, die an den unteren Teilen der Puffer an den Rahmenendteilen der Eisenbahnwagen angesetzt werden, Biese Kupplungsbauform zur Übertragung einea fails den Gewichteβ des Eisenbahnwagens auf das Schleppfahrzeug hat wegen der verhältnismäßig geringen Hebekraft, welche an den unteren Teilen der Puffer ausgeübt werden kann» nur einen begrensten Erfolg gehabt. !Diese begrenzte, y<hi den Puffern aufnehmbare Hebekraft ergibt sich aus dem Umstand, daß die Puffer nicht so gebaut sind, daß sie beträchtlichen senkrechten oder nach oben gerichteten XxSfte Widerstand leisten können, da sie in erster Linie für Belastungen bestimmt sind, die in der Längsrichtung des Eisenbahnwagens wirksam werden.

Andere Bauformen von Schleppfahrzeugen für europäisch© Eisenbahnwagen wurden mit Einrichtungen nach Art von Heben oder Winden ausgerüstet, die am unteren Teil des Rahmenendteils des Eisenbahnwagens angesetzt werden, um einen Teil des Gewichtes des letzteren auf das Schleppfahrzeug zu Übertragen. Obwohl diese Bauform zur Übertragung eines Teils des Gewichtes des Eisenbahnwagens sich in einem ,gewissen Grade als erfolgreich erwiesen hat, hat sie verschiedene Nachteile, die hauptsächlich darin bestehen, daß die Heber oder Winden die Neigung haben, an der Unterseite des Rahmenendteils zu gleiten, und daß es in

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vielen Fällen .wegen der großen Vielfalt von Bauf qrsien der Rahmenendteile nicht möglich war, dies© Heber oder Winden einwandfrei an der Unterseite der Rahmenendteile aasusefssi Ein weiterer Hachteil besteht darin, daß es nicht möglich ist, mit den Hebern ein© waagerecht gerichtete Kraft auf den Rahmenendteil auszuüben, um den Eisenbahnwagen durch das Schleppfahrzeug zu schieben.

Ein Hauptziel der Erfindung besteht daher in der Schaffung einer Kupplung zum Ankuppeln eines Schleppfahrzeuges an einen europäischen Eisenbahnwagen in der Weise, daß ein Teil des Gewichtes des letzteren auf das Schleppfahrzeug übertragen wird, und zwar eine Kupplung, die sehr vielseitig ist und die Übertragung eines größeren Anteils des Gewichtes des Eisenbahnwagens zuläßt, als es bei den bekennten Vorrichtungen bisher möglich war.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Kupplung der.-beschriebenen Art, welche hydraulisch-..be.tätlgbar.e Sitzglieder zum Ansetzen-, an dem Rahmenendteil ä&s ' ■ ■ europäischen Eisenbahnwagens sowie'gesonderte hydraulisch betätigbare'Hebehakenglisder, welche an den Puffern eines europäischen Eieenbahnwagsns zum Ingriff---gebracht₇ werden ι, aufweist.. .... ■■■ . - . ■,-"·. ..; . - ..

Eio weiteres ?iel,. der. .Erfindung - ist die ■ Schaff tang- eis®? ■ Kupplung der-'beschriebenen Art„ welch© hydraulisch betitig»

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bare Sitzglieder aufweist, die an dem Rahmenendteil von* europäischen Eisenbahnwagen in der Weise angesetzt werden können, daß auf diesen sowohl eine Hebekraft als auch eine Schiebekraft übertragen werden kann.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Sohaffung einer Kupplung der beschriebenen Art mit Kopfteilen sur Anlage an den Puffern von europäischen Eisenbahnwagen, wobei die Kupplung Schiebeplatten zur Anlage an den Kopfteilen der Puffer aufweist, so daß eine Hebe- und eine Sohiebekraft vom Schleppfahrzeug auf den !Eisenbahnwagen übertragen werden kann.

Sin weiteres Ziel der Erfindung ist die Sohaffung eint* Schienensohleppfahrzeuges ait einem Sohienenvidereftti zur fortbewegung des Yahreeug#* auf Schienen alt eisen schlupflosen Differentialantrieb.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung eine« Schienenschleppfahrzeuges mit einem Sohientnrädersatz und einem Straflenräderaatr, das eine neue und verbesserte

A_nordnung für den Antrieb der Straßenräder besitzt.

Die vorstehenden und weiteren Ziele und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden 3e*ehr·!«. bung bevorzugter Ausführungsforaen der Erfindung In Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen, und swat zeigen:

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Fig. 1 eine Seitenansicht eines Schleppfahrzeuges benachbart dem einen Ende des europäischen Eisenbahnwagens (bruchstückweise dargestellt), wobei bestimmte Teile des Schleppfahrzeugs weggebröchen sind, um eine Ausführungsform der erfindungsgesiäßen Kupplung darzustellen?

Flg. 2 ©tee teilweise Draufsieht des Schleppfahrzeuges und des Eisenbahnwagens nach Fig. T₄ wobei bestimmte Teil® des Schleppfahrzeuges zur besseren Sarateilung der Kupplung weggebrochen siad?

Flg. 3 eine Ansicht Im Schnitt nach der Linie 3°~5 in Fig. tj

Flg. 4 in vergrößertem MaSst&b eine Ansicht im Schnitt nash der. Linie 4-4 in FIg. 2;

Flg. 5 in vergrößertem Maßstab eine Ansloht im Schnitt . nach der linie-5-5 in Flg. 3»

Flg. 6 eine teilweise Seitenansicht eines Schleppfahrseuges benachbart dem einen Ende eines europäischen Eisenbahnwagens (bruchstückweise geneigt), wobei bestimmt© Teile des Fahrzeuges »ur Darstellung einer abgeänderten Ausführungsform der Kupplung weggebrochen sind;

Fig. 7 eine teilweise Draufsicht des Schleppfahrzeuges und des Eisenbahnwagens nach Fig. 6, wobei bestimmte Teile des Fahrzeuges sur besseren Darstellung der abgeänderten Kupplung weggebroohen sind;

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8 eine Ansicht im Schnitt nach der linie 8-8 in Fig. 6;

9 in vergrößertem Maßstab eine Ansicht im Schnitt nach der linie 9-9 ⁱⁿ

Fig. 10 eine Ansicht im Schnitt nach der Linie 10-10 in Fig. 9 und

· 11 eine teilweise Draufsicht des Schleppfahrzeuges und eines Eisenbahnwagens, welche eine weitere Ausführungsform der Kupplung zeigt·

Das dargestellte Schleppfahrzeug, das allgemein mit 10 bezeichnet ist, besitzt einen Aufbau 10a, der von zwei in seitlichem Abstand voneinander befindlichen, sich in Längsrichtung erstreckenden Rahmenteilen 11 und 12 getragen wird. Die Rahmenteile sind auf einer vorderen und einer hinteren Achse 13' und 14* (Fig. 11) gelagert. Die Achse 13', die mit einem schlupffreien Differential ausgerüstet ist, trägt zwei Schienenräder 13· Wenn das Schleppfahrzeug eine Kurven durchfährt, läßt das schlupf freie Differential keine Verlangsamung des auf der Kurveninnenseite befindlichen Sohienenrades zu- wie bei der herkömmlicheren Differentialbauart. Das schlupffreie Differential hat eine Differentialwirkung, bei welcher dme auf der Außenseite der Kurve befindliche Schienenrad das Schienenrad auf der Kurveninnenseite überholt. Durch die Verwendung von schlupffreien Differentialen wird u.a. der Leistungeverlust herabgesetzt, der entsteht, wenn das Fahrzeug eine Karre durchfährt. Die Hinterachse 14·*, die ebenfalle sis sefelupffreies

Differential aufwels-fc,. trägt die ScMenenräder T4-*

Das Schleppfahrzeug ist mit einer geeigneten Antriebsmaschine ausgerüstet, beispielsweise mit ©irier Breimkraftmaschine 15, die mit einem Drehmomentwandler 15a verbunden ist* Die Leistung des Drehmomentwandler« wird durch eine geeignete Welle auf ein Getriebe 15b übertragen· Von dem unteren Seil des Getriebes 15b erstrecken sich swei Wellen in entgegengesetzten Richtungen, welche mit den schlupffreien Differentialen der Vorderachse und der Hinterachse verbunden sind. Hieraus ergibt sich, daß die Brennkraftmaschine 15 alle vier Schienenräder antreibt·

Ferner besitzt das Schleppfahrzeug ein vorderes und ein hinteres Paar von Straßenrädern 16 und 1?_e die auf Armen 16a und 1?a angeordnet sind· Die vorderen Straßenräder 16 sind lenkbar und auf den Armen 16a durch geeignete Mittel angeordnet, welche eine Lenkung von innerhalb des Führerhauses des Schleppfahrzeuges aus ermöglichen, Bie Arme 16a und 17a sind am Rahmen des Schleppfahrzeuges zwischen einer oberen oder zurückgezogenen Stellung und einer unteren Straßenaufstandstellung schwenkbar angeordnet. Eine Anordnung, z«B. mit geeigneten Gestängen verbundene hydraulische Arbeitszylinder 16b ₉ dienen mm Absenken der Straßenräder in die StraßenaufStandstellung in der Weise, daß das gesamte Schleppfahrzeug angehoben

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wird, wodurch die Schienenräder von dan Schienen abgehoben werden.

Für den Antrieb der Straßenräder eiad keine gesonderten Mittel vorgesehen und wird das hintere oder nacheilende' Paar der Straßenräder durch Heibungeeingriff ihrer Lauf* flächen mit Haben 13a am vorderen Paar der Sohionenrädar angetrieben, wenn die Straßenräder in ihre Boden&ufstandst ellung abgesenkt worden sind. Bas bei der Achse 15* vorgesehene Differential ergibt einen Bifferentialantrieb für die Straßenräder t?_f wenn sich die letzteren in Berührung mit den an den Schienenrädern 15 befestigten Naben 15a befinden. Vorzugsweise sind die Haben 15a mit sich axial erstreckenden Hippen 15b versehen» die sich um den Umfang der Antriebsnaben herum in Abstand befinden» Die Hippen 15b sind für den Eingriff mit entsprechenden auf dem Laufflächenteil der Straßenräder 1? vorgesehenen Sippen 17b bestimmt. Die Hippen auf den Antriebsnaben stehen mit den Rippen auf den Straßenrädern 17 in Eingriff« um einen Schlupf zwischen den Antriebsnaben und den nacheilenden oder hinteren Straßenrädern praktisch zu vermeiden» wodurch der Reibungsantrieb für den Straßenrädersatss wesentlich verbessert wird.

Infolge der beschriebenen Sauform des Sohlappfafcrseugee kann dieses auf dem Boden durch die Straßenrädtr und auf den Schienen durch die mit diesen ausgefluchteten

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Schienenrader angetrieben werden. Für di© Fahrt auf den Schienen werden di© Straßenräder angehoben (oder das !fahrzeug abgsaenkt)» bis die Schienenräder auf den Schija- nen des (!leises sum Aufstand kommen. Nachdem die© geschehen ist, kann das Schleppfahrzeug längs des Gleises für den Kupplujigseingrlff mit einem Eisenbahnwagen gefahren werden· 11© aus Fig_a 1 ersichtlich ist, befinden sich, wenn die Straßenrad ei? angehoben sind oder das fahrzeug abgesenkt 1st, go daß die Schienenräder auf dem Gleis aufstehen« ßi© hinteren Straßenräder nicht mehr mit den Antriebsnsben am Torderan Sehienenräderpaar in Berührung,

In S¹Ig. 1 und 2 ist ein® Aueführungsform der erfindungsg@mäß©a Kupplung -dargestellt_r weloh© einen unteren starren Ära 18 aufweist» der oberhalb des hinteren Endes des Fahrssiigr&hmens angeordnet ist und der sich mittig zu diesem und iik dessen Längsrlohtung erstreckt« Bas vordere Ende des Armes 18 hat die Form von seitlich voneinander in Abstand befindlichen ösen, deren öffnungen zur Aufnahme eines sich waagerecht erstreckenden Bolzens 19 dienen« Der Bolzen 19 ist im Stegteil eines Gliedes 20 angeordnet, das mit einer oberen und einer unteren öse versehen let» die sich nach vorne erstrecken und einen senkrechten BolssB 21 aufnehmen. Wie ersichtlich» ist der Arm 18 nach unten gentigt und erstreckt sich dann nach rückwärts. Her Bolzen 21 wird von einer Nase 22 getragen, die an

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einem sich in Querrichtung erstreckenden Glied 23 be·- festigt ist, das einen Teil des Schleppfahrzsugrahiaens bildet. Der Arm 18 kann daher sowohl In einer "waagerechten als auch in einer senkrechten Ebene sehwingen.

Ein sich senkrecht erstreckender Druekmittelzylinder ist mit seinem oberen Ende mit dem Arm 18 zwischen dessen Enden verbunden, während das untere Ende des Zylinders durch laschen 26 angelenkt ist, welche von einem sich in Querrichtung erstreckenden Glied 27 (Pig· A) getragen werden, die einen Teil des Schleppfahraeugrahmens bilden. Zapfengelenke dienen zur Verbindung der entgegengesetzten Enden des Zylinders 25 mit dem Arm 18 und den Laschen 26, so daß der Zylinder mit dem Arm sowohl in einer senkrechten als auch in einer waagerechten Ebene schwingen kann. Durch eine Betätigung des Zylinders 25 wird eine Schwingbewegung des Armes 18 in einer senkrechten Ebene erhalten.

Ein sich waagerecht und in Querrichtung erstreckender Hohlträger 30 von quadratischem Querschnitt iat in seiner Mitte in einem nach rückwärts offenen U-förmigen Teil des Armes 18 gelagert. Der obere und der untere Schenkel des U-förmigen Teils 31 ist mit einer Öffnung aur Aufnahme eines sich senkrecht erstreckenden Bolzens 35 versehen, der sich durch den Träger 30 in dessen Mitte erstreckt. Der Träger kann eine schwingende Bewegung in einer waagerechten Ebene mit Bezug auf den Arm 18 um

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den Bolzen 35 ausführen, d. h., der Träger 30 ist an seiner Mitte am Arm 18 zur Schwenkbewegung um ©ine durch den Bolzen 35 bestimmte senkrechte Achse gelagert.

Y/ie sich am besten aus I?ig. 3 ergibt, sind zwei Entkappen 37 und 33 teleskopisch auf den entgegengesetzten Enden des Trägers 30 angeordnet» Die Kappen 37 und 38 sind mit Sitzgliedern 39 und 4-0 ausgebildet· Sas Sitzglied 39 weist einen nach oben gerichteten Sitzteil (Fig. 4) und einen sich im wesentlichen senkrecht erstreckenden Gliederlagerteil 42 auf, der zum hinteren Ende des Schleppfahrzeuges gerichtet ist. In gleicher Weise weist das Sitzglied 40 einen Sitzteil 43 und einen Widerlagerteil 44 auf. Die Sitzteile 41 und 43 können zum Heben an der Unterseite eines Bahmenendgliedes 45 angesetzt werden, das einen Teil eines europäischen Eisenbahnwagens bildet. Die Widerlagerteile 42 vnä 44 sind zur Anlage an der senkrechten freiliegenden Fläche des Rahmenendgliedes 45 bestimmt, so daß auf das letztere, wie nachfolgend näher erläutert wird, eine Schiebekraft ausgeübt werden kann.

Wieaus Pig. 3 ersichtlich ist, sind zwei Druckmittel-Zylinder 46 und 47 innerhalb des Trägers J>Q angeordnet, deren innere Enden in geeigneter Weise in der Hähe der Mitte des Trägers angebröcht sindo Diese Druekmittelzylinder sind mit ihren- Kolbenstangen in geeigneter Weise

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an der Innenseite der Kappen 37 und 58 befestigt. Wie ersichtlich, hat eine Betätigung der Druekmittelzylinder 46 und 47 eine teleskopische Bewegung der Kappen 37 und 38 auf dem träger zur Verstellung des seitlichen Abstandes der Sitzglieder- 39 und 40 zur Folge.

Wie sich aus Fig. 1 ergibt, ist ein hydraulischer Arbeitszylinder 48 mit seinen entgegengesetzten Enden gelenkig mit der einen Seite des Armes 18 zwischen dessen Enden und mit dem Träger 30 an der einen Seite seiner Gelenkverbindung mit dem Arm 18 verbunden. Eine Betätigung des hydraulischen Arbeitszylinders 48 hat eine Schwenkbewegung des Trägers um seine Mitte zur Folge. Der Arbeitszylinder 48, der von innerhalb des Schleppfahrzeuges betätigt werden kann, ermöglicht eine Ausrichtung des Trägers 30 in Parallellage zum Rahmenendteil eines Eisenbahnwagens zur Anordnung der Sitzglieder in richtiger Anlage an dem Rahmenendteil. <

Über dem Arm 13 befindet sich ein zweiter Arm 50, dessen eines Ende die Form von zwei voneinander in Abstand befindlichen ösen hat, die zwischen sich die das vordere Ende des Armes 18 bildenden ösen aufnehmen. Die das vordere Ende des Armes 50 bildenden voneinander in Abstand befindlichen ösen sind mit öffnungen zur Aufnahme des Bolzens 19 versehen, so daß der Arm 50 in einer senkrechten Ebene um den Bolzen 19 verschwenkt werden kann. Der Arm 18 kann

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in einer waagerechten Ebene mit dem Arm 18 infolge öerv'^: Anlenkung des Gliedes 20 am Schleppfahrzeugrahmen'ver-schwenkt werden» Wie sich am besten aus Mg. 1 u&d 4 ergibt, ist der Arm 50 nach oben geneigt und erstreckt sich dann nach rückwärts»

Oberhalb des Trägers 30 befindet sich ein waagerechter und sieh in Querrichtung erstreckender Hohlträger 52 von quadratischem- Querschnitt, der in seiner Mitte in einem nach rückwärts offenen IT-förmigen Teil 53 gelagert ist, der das hintere Ende des Armee 50 bildet. Der Träger 52 kanu eine Schwingbewegung in einer waagerechten Ebene mit Bezug auf den" U-förmigen Teil 55 mittels eines Bolzens 54 ausführen, der sich durch Öffnungen erstreckt, welche in dem oberen und in dem unteren Schenkel der U-förmigen öffnung vorgesehen sind. Der Arm 50 ist etwa in der Mitte seiner Länge mit einer sich im. wesentlichen senkrecht erstreckenden öffnung 58 für einen nachstehend näheT beschriebenen Zweck versehen. Der Träger 52 ist daher am hinteren Ende des Armes 50 zur Schwenkbewegung um eine durch den Bolsen 54 bestimmte senkrechte Achse gelagert.

Bin Bruokmittelzylinder 60 ist an seinem unteren Ende gelenkig an voneinander in Abstand befindlichen ösen 61 verbunden, die an dem Arm 50 unmittelbar hinter der öffnung 58 vorgesehen sind. Das obere Ende des Zylinders 60 ist durch Ösen 62 gelenkig gelagert, die am Aufbau 11

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des Schleppfahrzeuges befestigt sind. Der Aufbau 11 wird natürlich von dem Kahmen des Schleppfahrzeuges getragen. Zur Verbindung der entgegengesetzten Enden ues Zylinders 60 nit dem Arm 50 und dem Schleppfahrzeugaufbau sind .Zapfengelenke vorgesehen, damit der Zylinder sowohl in einer senkrechten als auch in einer waagerechten Ebene schwingen kann. Durch eine Betätigung des Zylinders 60 wird dem Arm 50 eine schwingende. Bewegung in einer senkrechten Ebene mitgeteilt*

Wie sich aus Fig. 2 und 3 ergibt, sind die entgegengesetzten Enden des Trägers 52 mit sich senkrecht erstreckenden Schlitzen 64 und 65 versehen. Der Schlitz 64 dient zur Aufnahme eines Hasenteils 66a eines nach unten hängenden Hebehakens 66, welcher am Ende des Trägers 52 mittels eines Zapfens 67 schwenkbar gelagert ist. Der Hebehaken 66 weist einen unteren sich nach innen erstreckenden Endteil 66b auf, der mit sich nach, oben erstreckenden voneinander in Abstand befindlichen ösen 66c aus einem Stüok besteht. In ähnlicher Welse dient der Schlitz 65 zur Aufnahme eines Hasenteils 59a eines nach, unten hängenden Hebehakens 69, der mit diesem Ende des Trägers durch einen Zapfen 70 schwenkbar verbunden ist. Der Hebehaken 69 ist mit einem unteren sich nach innen erstreckenden Bndteil 69b ausgebildet, mit dem sich nach oben erstreckende, voneinander in Abstand befindliche ösen 69c aus einem Stück bestehen.

Ein Druckmittelaylinder 72 ist mit sich entgegengesetzt

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erstreckenden Kolbenstangen 73 und 74 versehen, deren äußer© Enden mit den ösen 66c und 69c durch kleine Zapfen 15 .. iraä 76 gelenkig verbunden sind«; Der Zylinder 72 ist aus diesem ©runde sin doppelt wirkender Zylinder, durch welchen den Kolbenstangen 73 und 74 bei seiner Betätigung eine hin- und hergehende Axialbewegung mitgeteilt wird. Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß durch eine Betätigung des Zylinders den Hebehaken 66 und 69 eine schwingende Bewegung in einer senkrechten Ebe ne mitgeteilt werden kann, die quer zum Schleppfahrzeug liegt·

Wie Pig. 1 und 2 zeigen, ist ein hydraulischer Arbeitszylinder 78 mit seinem einen Ende gelenkig an der einen Seite des Armes 50 zwischen dessen Enden befestigt. Das andere Ende des hydraulischen Arbeitszylinders 78 ist am Träger 52 auf der einen Seite der Gelenkverbindung zwischen dem Träger und dem oberen Arm 50 befestigt. Eine Betätigung des Arbeitszylinders 78 hat eine Schwenkbewegung des Trägers 52 ma «lie durch den Bolzen 54 bestimmte senkrechte Achse zur Polge· Der hydraulische Arbeltszylinder 78, der von innerhalb des Schleppfahrzeuges betätigt werden kann, ermöglicht die Ausrichtung des Trägers 52 in der Weise, daß die Hebehaken 66 und 69 so angeordnet werden können, daß sie an den einen Teil europäischer Eisenbahnwagen bildenden Puffern angreifen können, wie nachstellend beschrieben wird.,

Nachfolgend wird die Konstruktion des Zugeingriffsgliedes

und der Puffer beschrieben, die an dem Bndrehmentell 45 angeordnet sind» Biese feile sind an den meisten europäischen Eisenbahnwagen vorhanden.

Xn der Mitte äes Rahmeneaäteils 45 ißt ein men oben offener Zughaken 79 mittels einer sich in der Längsrichtung erstreckenden Stange 80 angeordnet, die sich durch eine öffnung im Endrahmenteil erstreckt und am Untergestell eines europäischen Eisenbahnwagens, das allgemein mit 82 bezeichnet ist, befestigt ist. An den entgegengesetzten Enden des Rahmenendteils sind zwei gefederte Puffer angeordnet, die allgemein mit 83 und 84 bezeichnet sind.

Der Puffer 83 weist einen äußeren zylindrischen feil 86 auf, der mit einem sich nach außen erstreckenden ringförmigen Flansch87 an seinem einen Ende ausgebildet ist, der an der senkrechten freiliegenden fläche des Banmenendteils 45 befestigt ist. In den zylindrischen Teil 86 ist ein innerer zylindrischer Teil 88 teleskopisch eingesetzt, . der mit einem Kopfteil 89 versehsn ist, wele&er eine ebene Fläche aufweist.· Innerhalb der zylindrischen feile des Puffers 83 ist natürlich ein geeignetes elastisches Organ» beispielsweise eine Wickelfeder, zur Regelung der relativen Bewegung'zwischen den beiden zylindrischen Teilen 86 und angeordnet«

Der Puffer 84» der in seiner Bauform dem Puffer 83 ähnlich

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ists besitzt ©inen äußoren isylin&risohen Teil 92 mit einem sich nach außen erstreckenden ringförmigen "Plansch 93 an seinem einen Sude, der ©n der freiliegenden senkrechten Fläehe des Raliraeiisndteils 45 feefestigt ist. Ferner besitzt der Puffer 84 einen inneren zylindrischen Teil 94 in telesköpiseiier Anordnung im zylindrischen Teil 92. Der zylindrische Seil 94 ist mit einem Kopfteil 95 versehen, der eins kugelige Fläofe® aufweist« Innerhalb der zylindrischen Seile des Puffers 84 befindet sich ebenfalls ein elastisches Organ, beispielsweise eine Wickelfeder, zur Regelung der Relatir&ewegimg zwischen dem Teil 92 und dem Teil 94»

T/ena der Wegen 82 Kit einem benachbarten Wagen gekuppelt werden soll, der ai© gleichen Kupplungsorgane aufweist, weräen die Wagen zueinander bewegt, bis die Puffer am Wagen 02 ©n den Puffern äes benachbarten Wagens zur Anlage kommen. Ei© Flächen an &en Kopfteilen der Puffer des benachbarten Wagens sind so ausgebildet, daß sich eine kugelige Kopfteilfläehe mit einer ebenen Fläche 89 in BeiüfeiÄRg befindet und eine ebene Kopfteilfläche mit einer kugeligen Kopfteilfläche 95« Biese Ausbildung der sich berührenden ebenen und kugeligen Kopfteilflächen ermöglicht, '

\ daß die sich berührenden Puffer in einwandfreier Berührung ; miteinander bleiben, wann sie sich außer axialer AusfluchtuBg bewegen, wenn die benachbarten Eisenbahnwagen eine Kurve durchfahren· Wenn sich die Puffer der benachbarten Wagen in der beschriebenen Weise miteinander in BerÜh-

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rung befinden, werden geeignete in Längsrichtung verstellbare Schwingen mit dem Zughaken 79 und dem entgegengesetzten Zughaken an dem benachbarten Wagen in Eingriff gebracht· Durch das Anziehen der Schwingen werden die benachbarten Wagen zusammengezogen, wodurch die Paffer an federn der Wagen etwas zusammengedrückt werden. Bine Zugkraft wird tob Wagen 82 auf den benachbarten Wagen mit Hilfe der Zughaken übertragen, während eine Schiebekräft durch die Puffer übertragen wird.

Was nun die Bauform der einen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplung betrifft, so besitzt diese einen Druckmittelzylinder 98, der an seinem vorderen Ende an voneinander in Abstand befindlichen Ösen 99t welche mit dem unteren Arm 18 aus einem Stück bestehen, angelenkt ist· Diese Gelenkverbindung des Zylinders 98 ermöglicht eine schwingende Bewegung mit Bezug auf den Arm 18 in einer senkrechten Ebene. Der Zylinder 98 besitzt eine Kolbenstange 100, deren äußeres Ende die form eines Gliedes hat, welches mit dem Zughaken 79 in Eingriff gebracht werden kann. Am Zylinder 98 1st eine Lasche 103 angebracht, welche Gelenkverbindung mit dem unteren Ende einer Stange 104 hat, die sich durch die im oberen Arm 50 vorgesehene Öffnung 58 erstreckt. Wie in Fig. 1 gezeigt, ist das obere Ende der Stange 104 an einem Hebel 105 befestigt, der sich in das Innere des 7ührerhauses der Schlepp- bzw. Zugmaschine erstreckt. Die Bedienungsperson des Schleppfahr-

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z©?iges kann Sen Hebsl .105 bstatigen,, um den Zylinder §S anzuheben, bzw» abzusenken₂ um das Glied 101 vom Zughaken 79 zu lösen bzw«, mit diesem in Eingriff zu bringen.

Zum seitlichen Verschwenken der ganzen Kupplung zur Ausfluehtung der- letzteren für den Kupplungeeingriff mit einem Eisenbahnwagen kann ein Kraftantrieb vorgesehen werden«. Dieser Kraftantrieb kann* wie I?ig. 2 und 4 zeigen, aus einem Druckmittelzylinder 106 bestehen, der en seinem einen Ende durch geeignete Mittel mit dem Rahmenteil 12 des Schleppfahrzeuges schwenkbar gelagert ist· Das andere Ende des Zylinders 106 ist am unteren !Peil des Armes 18 unmittelbar vor dessen Verbindung mit dem Zylinder 25 schwenkbar befestigt. Eine Betätigung des Zylinders 106 hat eine Schwingbewegung der Sitzglieder 39 und 40 in einer waagerechten Ebene zur Folge. Diese Schwingbewegung der Sitzglieder ist von einer entsprechen den Schwingbewegung der Hebehaken durch den Singriff der die vorderen Enden der Arme 18 und 50 bildenden ösen begleitet.

Im Betrieb ist die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Kupplung wie folgt:

Das Schlepp- baw. Zugfahrzeug 10 wird benachbart dem Ende des Eisenbahnwagens 82 gebracht und die Sitzglie.der 39 und 40 werden mit Hilfe der Zylinder 45 und 48 verstellt, bis die Sitzteile 41 und 43 in Anlage an der Unterseite

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des Rahmenendteils 45 und die Widerlagerbelle 42 vsnä 44 in Berührung mit der freiliegenden senkrechten Fläche des Ralimenendteils gebracht worden alnd. Vorher wird der Zylinder 78 betätigt, um den Träger 52 In Parallellage sua Eahmenendteil 45 zu bringen, während der Zylinder 72 betätigt wird, um die Haicenteile 66b und 69b vom Schleppfahrzeug eeitlioh nach außen zu verschwenken. Eierauf wird der Zylinder 60 betätigt, um die öffnungen In den Hebehaken 66 und 69 unmittelbar über die Puffer 83 und 84 ssu bringen. Hierauf wird der Zylinder 72 von neuem ^9tätigt, tut die Hebehakenteile 66b und 69b unter die Unterseite der «ylindrischen Teile 86 und 92 der Puffer 82 und 84 zu bringen. Nun wird der Zylinder 60 zum Anheben der Haken auf eine · Höhe betätigt, in welcher die Hakenteile 66b und 69b an der Unterseite der zylindrischen Teile 86 und 92 zur Anlage kommen. Der Zylinder 98 wird von Hand abgesenkt, bis das Glied 101 mit dem Haken 79 in Eingriff kommt. Sodann wird der Zylinder 98 betätigt, um den Wagen 82 und das Schleppfahrzeug so zueinander zu ziehen, daß die freiliegende senkrechte fläche des Rahmenendteile 45 sich in enger Berührung mit den Widerlagerteilen 42 und 44 der Sitzglieder befindet.

Fun werden die Zylinder 25 und 60 gleichzeitig betätigt, um einen Teil des Gewichtes des Eisenbahnwagens 82 auf das Schleppfahrzeug zu übertragen, um die durch dae letztere entwickelte Zugkraft wesentlich zu erhöhen.

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Im praktischen Betrieb werden etwa 75 $> des übertragenes 6@?»i@kt@ du^eh die Sitzglieder 39 und 40 Übertrages» Die relativen Werte aar durch die Annebehaken und die Sitsglieder erzeugten Hebe&rlfte wird vorzugsweise dureh eins Verindoruiag übt Größen der Zylinder 25 und 60 geregelt* Wi© srwihnt, ist die (JrSSe des G-ewichtes, das durch An-

aa den unteren Teilen d©r Puffer, tibertragen werden feeschränkt, da die !Puffer nickt. &@ gebaut sind* daß si© wesentlichen Inhebebelastußgen Widerstand leisten kSnneEo Mit Hilfe der vorangehend beschriebenen Kupplung kann ©in wesentlicher Betrag des G-ewiciites vom Wagen 82 auf ÜB® Ishrzeug to dadurch übertragen werden» daS die Anliebsteäft© sowohl auf die Unterseite des Rshmenendteils 45 isid auf die unteren Teile der Puffer ausgeübt werden«, Mit Hilfe der epfindungsgemäßen Kupplung kann ein gröisres gewicht vom ¥sgen 82 auf das Fahrzeug 10 übertragen werden, als as bisher bei Verwendung d©r be-Kupplungen möglich war.

Beksnntlloh sind an den Hehmenendteilen von europäischen llsenbähnwagen ε ehr oft verschiedene Teile oder Arbeitsauslastungen befestigt« so daß es schwierig 1st, freie Teile an der Unterseite des Rahmenendteils für den Angriff der Aiähebeglieder einer Schleppfahrseuglcupplung zu finden« Ba die Sitsglieder 39 und 40 der erfindungsgeaiäßen Kupplung in de? Querrichtung des Eisenbahnwagens verstellbar sind, können sie in der gewünschten Weise iß, Ausfluchtung mit

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den geeignetsten Teilen an der Unterseite des Rahmenendteils 45 eingestellt werden. Gegebenenfalls körnen die Sitz-, glieder 59 und 40 unabhängig voneinander in die vorteilhaftesti Stellung zum Argriff an der Unterseite des Rahraenendteile eingestellt werden. Die Sitzglieder der erfindungagsiaäSen Kupplung können ohne weiteres an dem Rafamenekdteil but Anlage gebracht werden, da sie nur an ebenen Teilen des Rahmenendteils unmittelbar benachbart seiner unteren äußeren Quer-I'.ante zum Angriff gebracht werden, welch letztere meistens von Betriebsausrüstungen oder anderen Hindernissen frei 1st.

Da die Träger 30 und 52 an den Enden der Arme 18 und 50 zur Schwenkbewegung um die Bolzen 35 und 54 gelagert sind und die Arme 1Θ und 50 am Schleppfahrzeug zur Schwenkbewegung in waagerechten Ebenen um den Zapfen 21 angelenkt sind, können das Schleppfahrzeug und der Wagen 82 leicht Kurven durchfahren, wenn das Schleppfahrzeug und der Wagen miteinander gekuppelt sind. Die Anordnung der Arme und Träger ermöglichen eine Bewegung des Wagens mit Bezug auf das Fahrzeug seitlich zur Richtung der Fahrzeugbewegung· Me Verbindung der Arme 18 und 50 mit dem Schleppfahrzeug alt Hilfe des Zapfens 21 wirkt als Ausgleich und wirkt alt den schwenkbar gelagerten Trägern zusammen, um diese seitliche Bewegung zu ermöglichen. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, daß, da der Bolzen 55, welcher die senkrechte Achse der Anlenkung des Trägers 50 bestimmt, annähernd unterhalb des Berührungsgelenkpunktes zwischen dem Zughaken 79 und dem Glied 101 angeordnet ist, keine Gefahr besteht,

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DU, ' Τ^ϋ&Οα

daß übt Träger 30 la Querrichtung mit Bezug auf den Eisern· feataf/agen gleitet, wenn das Schleppfahrzeug und der S?ag©& in Qln©r Kurv® querbewegt werden· Mit anderen Worten, es bestellt infolge dar beschriebenen Anordnung kein Bestreuen äer Sitzglieäea? 39 und 40» längs dea Eahmeneadteils am gleiten, wenn das Schleppfahrzeug und der Bis®nfoelmwag@n eine Kurve durchfahreiie

Aus dem Vorangehenden ergibt sieh.? d®§ öle erfinäungsgeiaäße 'Kupplung's@hr vielseitig ist und raseti und leioht mit einem Eisenbahnwagen in Eupplmigeeisgriff gebracht werden kenn, wobei alle Arbeitszylinder der Kupplmtg mit geeigneten Betätigungsorganea zur Betätigung yo~a innerhalb des Führarhause© äee Sehleppfahrzeugee versefcea ist Ferner ist ersichtlich, daß infolge übt baulichen Gestaltung ätr vorangehend beschriebenen Kupplung sowohl ©in© Schiebekraft als auch ein© Anhebeicraft vom Sohleppfahraet?^ auf .den Sisen» bahnwagen 62 Übertragen werden kann· Die Anhebekraft wird auf den Eisenbahnwagen übertragen, oder, andere ausgedruckt, es wird ein Teil des Gewichtes des Eisenbahnwagens auf das Schleppfahrzeug durch di© Anlage der Sitzteile 41 und 45 an der Unterseite des Rahmenendteils 45 übertragen. Eine Schiebekraft kann vom Schleppfahrzeug auf den Eisenbahnwagen durch die Anlage der Widerlagerteile 42 und 44 an der freiliegenden senkrechten Fläche des Rahmenendteile 45 übertragen werden. Eine Zugkraft wird natürlich auf den Eisenbahnwagen 82 durch den Zughaken 79 übertragen.

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Ss ist unzweckmäßig, die Berührungsstellen zwischen den Sitzgliedern 39 und 40 und dem Rahmenendteil 45 und die Berührungsstellen zwischen den Anhebehaken 66 und 69 und den Puffern 83 und 84 hinter einer senkrechten Sbtne anzuordnen, welche die Achse der hinteren Sohienenräder 14· des Schleppfahrzeuges enthält, um ein Kippen des Schleppfahrzeuges zu verhindern. Andererseits 1st es gewöhnlioh nicht möglich, diese verschiedenen Berührungsstellen von den hinteren Schleppfahrzeugschienenrädern zu weit naoh vorne zu verlegen, da dies dazu führt, daß die letzteren unter dem Ende des Eisenbahnwagens angeordnet werden müssen, wo die Schleppfahrzeughinterräder in Berührung mit den den Eisenbahnwagen tragenden Schienenrädern kommen können. Bsi manchen Bauformen europäischer Eisenbahnwagen sind die diesen tragenden Sohienenräder eng benachbart den Enden des Wagens angeordnet.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, befinden sich die Berührungestellen zwischen den Sitzgliedern 39 und 40 unmittelbar hinter dieser die Achse der Sohienenräder 14 enthaltenden senkrechten Ebene. Die Berührungsstellen zwischen den Anhebehaken und den Puffern sind unmittelbar vor dieser senkrechten Ebene angeordnet. Die resultierende Anhebekraft der gesonderten Anhebekräfte, welche durch die Sitzglitder und die Hakenglieder ausgeübt werden, liegt bei der Ausführungsform naoh Fig. 1 bis 5 etwa in der die Sohienenräder 14 enthaltenden senkrechten Ebene. 5« ist möglich, die Ars« 18 und 50 zu verlängern, um die Sit«glieder und dl· Anhebe-

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SA© OFUGlNAL

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baken von ihren in fig. 1 dargestellten Stellungen etwas nach rückwärts zu verlegen und trotzdem, nooh eine atngeaeeeeiie Gewichts über tragung zwischen dem Wegen 82 und den Schleppfahrzeug 10 zu erzielen. Natürlich ist in diesen Falle die Größe der Zugkraft, welche duroh das Schleppfahrzeug entwickelt werden kann, um einen Betrag verringert, der direkt proportional dem größeren Abstand ist, um den die Sitaglieder und Anhebehaken aus ihren dargestellten Stellungen nach rückwärts bewegt sind.

In vielen Fällen ist die Größe des Gewichtee, das durch die Sitzglieder übertragen wird, ausreichend, daß das Schlepp» fahrzeug die erforderliche Z_ugkraft entwickeln kann« In diesen Fällen kann die erfindungsgemäß® Kupplung dadurch abgeändert werden, daß der obere Arm 50» der obere Träger 52 und die Anhebehaken 66, 69 weggelassen werden.

In manchen Fällen kann es, wenn ein Eisenbahnsohleppfahrzeug zum Bewegen eines Eisenbahnwagens verwendet wird, lediglich erforderlich sein, einen verhältnismäßig kleinen Teil des Gewichtes des Eisenbahnwagens auf das Schleppfahrzeug zu übertragen, damit das letztere eine angemessene Zugkraft entwickelt. Sine solche Bedingung kann beispielsweise dann vorliegen, wenn jeweils nur ein oder zwei Eisenbahnwagen bewegt werden. In diesen Fällen kann das ganze zu übertragende Gewicht des Eisenbahnwagens in der Weise erfolgen, daß lediglich eine Anhebekraft auf die unteren Teile der Puffer

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de.E3 Eisenbahnwagens ausgeübt wird. Gegenstand der Erfindung ist ferner eine abgeänderte Ausführungsform der Kupplung zum Hebeangriff an den unteren Teilen der Puffer, bei der ferner Mittel vorgesehen sind» durch welche eiae Schiebekraft auf den Eisenbahnwagen Übertragen werden kann.

Diese v/eitere Ausführungsform der erfindungsgemäflen Kupplung ist in Fig. 6 bis 10 dargestellt. Das Schleppfahrzeug selbst und der Eisenbahnwagen sind in Fig. 6 bis 10 identisch mit dem Schleppfahrzeug und dem Eisenbahnwagen in Fig. 1 bis 5, jedoch sind bestimmte gekennzeichnete !Delle des Schleppfahrzeuges und des Eisenbahnwagens in Fig. 6 bis 10 mit Strichen versehen.

Die abgeänderte Ausführungsform der Kupplung weist einen Arm 110 auf, der sich am hinteren Ende des Schleppfahrzeuges mittig und in dessen Längsrichtung erstreckt, während das vordere Ende des Armes 110 zwei in seitlichem Abstand voneinander befindliche ösenteile aufweist, welche einen senkrechten Schlitz zur Aufnahme des Stegteile einer Lasche 111 begrenzen. Das vordere Ende des Armee 110 ist am Stegteil der Lasche 111 mittels eines Zapfens 112 gelenkig befestigt. Die Lasche 111 ist mit einem nach vorne offenen U-förmigen Teil ausgebildet, der in Ausfluohtung befindliche Bohrungen zur Aufnahme eines senkrechten Zapfens

der
113 aufweist, der-von einem Block 114 getragen wird, welcher

einen Teil eines sich in Querrichtung erstreckenden Gliedes

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bilde ₉ das seinerseits yeinen Teil des Halimens dee Fahrzeuge darstellt. Wie ersichtlich* kenn der Arm 110 ein· schwingende Bewegung sowohl in einer waagerechten ale auch in einer senkrechten Eben©

Ein PruekBiittelaylinder 116 ist mit seinem oberen Und© um einen Zapfen 117 am Arm 110 zwischen dessen Snden angelenkt.. Das untere Snde de© Zylinders 116 ist mit einem Bauteil 118 äuroh einen. Zapf en 119 (I⁵Ig. 9) schwenkbar verbunden." B@r Bauteil 118 bildet einen Teil des Ralimans des Schleppfahrzeuges... Um di© Zapf eil 117 und 119 sind Drehgelenke vorgesehen« damit des? gyiinder mit aera Arm 117 sowohl iM ©Ia@r waagerechten als aueh in einer senkrechte» Eb@na schwii^ea kann. Wie ©rsiehtlieh, kann öurch ©ine Betätigung dee Zjl±nuL®rw 116 dem Am 110 eine Schwingbewegung-In eiüer senkrechten "Ebene ffiitgetöilt werden.

Zum Verschwenken des Armes 110 in einer waagerechten lb©ne kam* ein® Anortoimg vorgesehen weröen, welche zum Ausfluchten ö®r Kopplung mit der Ausrüstung sm Endrahmenteil eines europäisöhen Wagens vor d©a Kupplungseingriff sit dem letsteren dient. Diese Anordnung kann öle Porm eines .Druckmittel-linäorf! 120 haben, dessen eines Ende mit dem Schleppfahrseug-RahiaeBteil 12 gelenkig verbunden ist, während sein anderes Bnd@ an einem Haeenteil 121, das mit dem Ana an dessen Unterseite aus einem Stück besteht« angelenkt ist.

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Das hintere Bade dee Armes 110, der nach rückwärts und unten geneigt ist, weist eine sich senkrecht erstreckende Bonrang 122 »ar Aufnahme des unteren Endes eines Zapfens 123 auf. Bin sich im wesentlichen waagerecht und in Querrichtung erstreckender Träger 127 ist alt einer senkrechten Bohrung 128 zur drehbaren Lagerung des oberen Endes des Zapfens 123 versehen. Der Träger 127 iet in seiner Mitte am hinteren Ende des Armes 110 zur Schwenkbewegung um eine durch den Zapfen 123 bestimmte senkrechte Achse gelagert.

Wie aus Pig. 8 ersichtlich ist, sind die entgegengesetzten Snden des Trägers 127 an ihrer Oberseite mit zwei Auflageelementen 129 und 130 ausgebildet. Diese Auflageelemente

129 und 130 sind zur Anlage an der Unterseite der äußeren zylindrischen leilo 86' und 92 · der Puffer 83* und 84-* bestimmt.

Wie ersichtlich, wird ein Peil des Gewichtes des Eisenbahnwagens 82* auf das Schleppfahrzeug 10 durch eine Beta» tigung des Zylinders 116 boi sich an den Unterseiten der Puffer 83 und 84 befindenden Auflageelementen 129 und

130 übertragen, um das eine Ende des Eisenbahnwagens 82* etwas anzuheben. I_nfolge dar Gelenkverbindung zwischen den Arm 110 und dem Träger 127 und der Gelenkverbindung des Armes mit dem Schleppfahrzeug können dieses und der Eisenbahnwagen leicht Kurven durchfahren. Die Verbindung des Armes 110 mit dem Schleppfahrzeug mittels des Zapfen« 113

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dient ale Ausgleich und wirkt mit dem eohwenkbar gelagerten Träger zusammen, um eine Bewegung des Eisenbahnwagens mit Bezug auf das Schleppfahrzeug seitlich zur Bewegungsrichtung des letzteren zu ermöglichen, wenn es einen gekrümmten Abschnitt des Gleises durchfährt.

Sie abgeänderte AusfUhrungsform der Kupplung weist eine Anordnung auf, durch welche der Z_ugiiaken 79' in Eingriff gebracht werden kann, die der entsprechenden Anordnung bei der in Pig. 1 bis 5 dargestellten Kupplung identisch ist. Diese Anordnung besteht aus einem Zylinder 98^f, der an sei» nem vorderen Ende an einem mit dem Arm 110 aus einem Stück bestehenden Laschenteil 99* angelenkt ist. Die Kolbenstange 100· des Zylinders 98« ist mit einem Gliedteil 101· ausgebildet, der für den Eingriff mit dem Zughaken 79' bestimmt ist.

VIe am besten aus Fig· 7 ersichtlich ist, sind zwei Schiebeplatten 134 und 135 an der Oberseite des Srägers 12,7 befestigt. Die Schiebeplatte 134 weist einen geneigten Seil 134a und einen sich seitlich erstreckenden Teil 134b auf, welch letzterer zur Anlage an der Kopfteilfläche 89* des Puffere 83* bestimmt ist. In gleicher Weise weist die Schiebeplatte 135 einen geneigten Teil 135a und einen sich quer erstreckenden Teil 135b auf, weloh letzterer zur Anlage an dem Kopfteil 95* des Puffers 84* bestimmt ist. Die geneigten Plattenteile 134a und 135a liegen an den Rändern der Pufferkopfteile 89' und 95' an, um zur seitlichen

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Ausfluchtung der Schiobeplßtten mit dsn Puffern beizutragen.

Sum Verschwenken des TrUgera in einer waagerechten Eben· mit Bezug auf den Arm 110 kann ein Kraftantrieb vorgesehen werden, der zum Auafluchten der abgeänderten Kupplung mit einem Ende eines europäischen Eisenbahnwagens beiträgt, Dieser Kraftantrieb umfaßt einen Druokmittelssylinäer 137· der an eeinem vorderen Ende an einem Laschenteil 138 angelenkt ist, der mit dem Arm 110 aus einem Stück besteht und sieh etwa in der Mitte der Länge desselben befindet. Das vordere Ende des Zylinders 137 ist an einer am Träger befestigten Lasche 139 angelenkt. Hieraus ergibt sieh, daß sine Betätigung des Zylinders 137 eine Bewsgung des fr&gere 127 um den senkrechten Zapfen 123 zur Folge hat.

I_n Betrieb wird die abgeänderte AusfUhrungaform de? erfindungegeraäöen Kupplung dazu verwendet, einen Teil des Gewichtes des Eisenbahnwagens auf ein Schleppfahrzeug zu übertragen, um die Zugkraft zu erhöhen, welohe durch das Schleppfahrzeug entwickelt werden kann, für welchen Zweck das Schleppfahrzeug 10 zu den einen Ende dee Eisenbahnwagens 82* herangefahren wird, bis die Auflageelemente 129 und 130 sich unter den Puffern 83* und 84* befinden. Der Ring 101 wird von Hand auf den Zughaken 79* abgesenkt» worauf der Zylinder 98* betätigt wird, um den Eisenbahnwagen 82* zum Schleppfahrzeug zu ziehen, bis die Puffer 83* und 84* in feste Anlage an den Teile 134b und 135b der Schiebeplatten kommen. Sodann wird der Zylinder 116 in entsprechender Weise

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betätigt„ ν®, einen gewünschten Sail de^ iJswiehtee dee Wagens 82· auf &B.B Sehieppf&hriseug ssu Übertrages. Eine Sugkraft wire! το® Sohleppfahrsseog auf den SiB©s£l>eJanwagen durch den Eingriff ies Bingee 101^s mit dem * Zughaken 79* übertragen. Blae SofriebekRaft wirfl worn SehieppfahSHseug auf öaa !Eisen«·

äiiroh ö£e Anlege de^ Sehieiisplatten an desa Puflisenbslmwegens S2^S t!fee^tE^.s©B» Is keim oa&eT ©it Hilf© äi®s@r afegoändOTten Atts£tthrungsf<Hnii

auf t!©s Sc&leppfahrseisg üöei'trsgOT weräea, und kan& seweäl Sog aie -aii@ii SehiebelEZ&ft© aof ätn Sisembahnübe?tsra§en₀ Wie sieh aus ffä^· β »gibt» liegen di© i2E©jt.1i©Il@n swisel@si Sen Auflageel^menten UEä den Paffem v&r elaer die A@las© de? iiisat@SFö3a Sefeienensrääe? 14'■ SeJa&eppgahaesewgee en^h&ltenäen s.@skr@©iite»

de? erfiudungeginBäien Kupplung ist Ie Fig· 11 dargestellt. Dies© Aiagführungeförsa wei@frt von ämi ia Fig» 1 big 10 dargestellten Kupplungen in erster Linie darin ab, daS eine anäere T?®rm äea starren Gliedes am* Jjögez-iiag des Trägers am Seiileppfatosaug vorgesehen ist. Bei den in Fig, 1 bis 10 aargestallten AuafiihrixngBforalen der erfindungsgemäßen Kupplung dient ein starrer Arm aur Lagerung des trägers am Schleppfahrzeug, der an seinen entgegengesetzten Enden am träger und am Schleppfahrzeug angelenkt ist« Der Arm ist an seinem vorderen Ende am Schlepp fahrzeug zur Schwenkbewegung um eine waagerechte und eine

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senkrechte Achse gelagert, während er an seinem hinteren Ende in der Mitte des Trägers angelenkt ist, wobei das hintere Ende dos Armes oino senkrechte Schwenkachse für den Träger bestimmt. Sie senkrechten Sohwenkachsen an den entgegengesetzten Anden des starren Armes eraügliohen es dom Eisenbahnwagen, sioh relativ »um Schleppfahrzeug seitlich zur Bewegungsrichtung des letzteren zu bewegen, so dad das Schleppfahrzeug und der mit diesem gekuppelte Eisenbahnwagen durchfahren können.

Bei der in Pig. 11 dargestellten AusfUhrungsform der erfindungsgemäSen Kupplung ist der Arm durch ein starres Glied versetzt , dessen hinteres Ende einen senkrechten Zapfen trägt, der den Zapfen zur Lagerung des Trägers an seiner-Mit* to dient. Siesee starre Glied ist jedoch nicht gelenkig an Schleppfahrzeug gelagert, sondern but seitlichen Bewegung stir Richtung der Fahrzeugbewegung· Wie für den ?achmann ersichtlich ist, muß das mit dem Träger gelenkig verbundene starre Glied bzw. der mit dem Träger gelenkig verbundene Arm am Schleppfahrzeug entweder in der unmittelbar vorangehend beschriebenen Weise gelagert sein odor am Iahrsoug sur Schwenkbewegung um eine senkrechte Achse, um ein· relative seitliohe Bewegung zwischen dem Eisenbahnwagon und dom Sohleppfahrseug au ermöglichen.

Diese soitlioho Bewegung des starren Gliedes am Sohloppfchrzeug in Kombination mit der gelenkigen Verbindung ewieohen dem starren Glied und dem Träger ermöglicht dom Xiaeabahn-

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wagen, sieh relativ zum Schleppfahrzeug seitlich zur Be- -w.egungsriohtung des Fahrzeuges zu bewegen, wenn das Schleppfahrzeug mit dem angekuppelten Eisenbahnwagen eine Kurve durchfährt. Mit anderen Worten, bei der in Pig. 11 dargestellten Ausführungeform der erfindungsgemäßen Kupplung dient die Verbindung des starren Gliedes mit dem Schleppfahrzeug in der Weis®, daß das starre Glied eine seitliche Bewegung zur Bewegungsrichtung dee Fahrzeuges ausführen l:ann, ale Ausgleichseinrichtung, damit die notwendige Bewegung des starren Gliedes mit Bezug auf das Schleppfahrzeug erzielt wird, so iaß das letztere mit einem angekuppelten Eisenbahnwagen Kurven durchfahren kann.

Bas Schleppfahrzeug selbst und der europäische Eisenbahnwagen sind bei der in Fig. 11 dargestellten Ausführungsform dem Fahrzeug und dem Wagen nach Fig. 1 bis 10 identisch. In Fig. 11 sind der Eisenbahnwagen \ma dessen Bauelemente mit Bezugsziffern versehen, die Doppelstriehe tragen·

Wie aue Flg. 11 ersichtlich ist, 1st bei der in dieser dargestellten Aueführungsform der erfindungsgemäßen Kupplung ein Träger 145 vorgesehen, der zwei nicht gezeigte nach oben gerichtete Auflageelemente an seinen entgegengesetzten Enden aufweist. Die Auflageelemente an den entgegengesetzten Enden des Trägers 145 sind zur Anlage an der Unterseite der äußeren zylindrischen Teile 86" und 92" der Puffer 83" und 84" bestimmt· Der Träger 145 trägt zwei Schiebeplatten und 147, die den Sohiebeplatten 134 und 135 der in Fig. 6 bis 10 dargestellten abgeänderten Ausführungsform der er-

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findungegemäfie.n Kupplung ähnlich Bind.

Bin atarrea Glied 150, das am Schleppfahrzeug la einer nachstehend beschriebenen Weise angeordnet iet, 1st an seinem hinteren Ende 151 mit einer senkrechten Bohrung versehen _f in der sich ein Zapfen 152 befindet, der sich von der Oberseite des hinteren Endes 151 dee starren Gliedes nach oben erstreckt. Der Träger 145 weist in seine? Mitte eine senkrechte Bohrung zur drehbaren Aufnahm® dea Zapfens 152 auf. Mit anderen Worten, der Träger ist an seiner Mit» te am starren Glied zur Schwenkbewegung um eine äm*oh den Zapfen 152 bestimmte senkrechte Achse gelenkig gelagert«

Das starre Glied 150, das ein Gußstück «stn kann, trägt eine Anzahl Rollen 154» welche längs dex- I'Iäc&a eines Querträgers 155 rollen können. Die Bollen 134 enaögliohen eine Hin- und Herbewegung des starren Gliedes 150 über die Länge des Querträgers 155 oder eine Bewegung seitlich zur Bewegung des Schleppfahrzeuges* Ein hydraulischer Arbeitszylinder 157, der mit dem starren Glied 150 und alt den Querträger 155 verbunden ist, dient zur Einstellung des starren Gliedes längs des Querträgers 155·

Der Querträger 155 ist in der Nähe seiner Enden an den hinteren Enden von zwei Armen 158 befestigt· Die Arme 158 eind an ihren vorderen Enden um eine Querstange 159 schwenkbar, am Rahmen des Schleppfahrzeug·« durch

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geeignete Mittel gelagert ist. Wie ersichtlich, ermöglicht eine schwingende Bewegung der Ana® 158 um die lurch die Stange 159 bestimmte waagerechte Queraehse eine senkrechte Bewegung des trägers„ Biese Bsweguiig das Querträgers verläuft aatttrlicb in einer gelaHmsten Bs&a«, X>a d©r Träger praktisch nur eine geringe Bewegung auszuführen braucht» kann diese als senkrechte Bewegung betraehtet werden.

Aa den entgegengesetzten Enden dee Querträgere 155 sind zwei Biigel 160 befestigt, äi© mit ä®n oberen Enden von ewei senlsrecht angeordneten. hydraulischen Sylindern 161 gelenkig ve^biaiiden sind ο DJs ES'-seren Bnöen &®v Zylinder 161 haben Qelenkrerbindisng mit dem Hahmen äes Sohleppfahrzeugee · Eiza® Ba^äiiigung dieser hydraulischen Zylinder ergibt eine begrenste senkrechte Bewegung des Querträgere 155.

Hierbei ist zu erwähnten» daß das starre Glied 150 niöht drehbar oder schwenkbar am Querträger 155 zur Bewegung in einer @e^kr@ohten Ebene angeordnet ist. Die einsige Bewegung um starren Gliedes mit Bezug auf den Träger findet länge des letzteren mit Hilfe der Hollen 104 statt. Daher wird, wenn der Querträger 155 mit Hilfe der hydraulischen Zylinder 161 angehoben wird, das starre Glied 151 angehe- ben, um den Träger 145 und die auf diesem vorgesehenen Pufferauflagelemente anzuheben.

BIe in Pig. 11 dargestellte Ausfuhrungsform der erfindungsgemäfien Kupplung weist eine Zuggliedanordnung auf, die

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der Zuggliedanordnung ähnlich 1st, welche bei der Kupplung nach Pig. 6 bie 10 vorgesehen ist, Diese Zugglieäs&orftaung undTafit einen hydraulischen Zylinder 98"» der an ssinem vorderen Ende an Hasen 99" angelenkt ist, welch· alt dem starren Glied 150 aus einem Stttok bestehen. Sie K&lbsnstang· 10O¹¹ des Zylinders ist mit einen Gliedteil 101" ausgebildet, das sun Eingriff mit den Zughaken79* bestimmt ist.

Bei. der Kupplung naoh Fig. 11 ist ferner eine nicht geseigte hydraulische Kolben- und Zylinderanordnung zwischen dem starren Glied und dem Träger 145 vorgesehen, um ein· Bewegung des letsteren um die durch den Zapfen 192 bsatiiamt· Gelenk» achse herbeizuführen.

Die Arbeitsweise der Kupplung naoh Pig. 11 ist wie folgtι

Das Schleppfahrzeug wird zu den einen Ende des Eisenbahnwagens 82" herangefahren, worauf die verschiedenen hydraulischen Zylinder betätigt werden, um die Anhebeauflagtelewrate an dan entgegengesetzten Enden des Trägere 145 unter die äuBeren sylindrisohen Teile der Puffer 83* und 84" su bringen. Sodann werden die hydraulischen Zylinder 161 betätigt, um das starre Glied ansuheben, was ein· entsprechende Anbebung des Trägers zur Folge hat, woduroh die auf diesen vorgesehenen Auflageelemente in Anlage aa den Puffere gebracht werden, so daß ein Teil des Gewlohtee €·· Hsenbahnwagene auf das Schleppfahrzeug übertrage* wird«

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Schleppfahrzeug wird natürlich 30 silt Seaug auf den Bisehbatossagsn manävriert, iss die Sohieheplatten 146 und 147 ei-sh in Anlage an. ü&n Kopfstücken 89¹⁹ wan 95" der Puffer ©ja EieonfeelLnwsgeii befinden. Da® loggli©d 101" wird ait Sea Sughaken 79^IS in Eingriff gebracht ₉ w& die Puffer ia Änlsg© an, den Sshieböplatten zu halten und w& die Augübiii^ des Sshleppfeära^uges aaf ä®m Sisenbalinwagea

line Solliebekraft wird auf den Eisenbahnwagen nit Hilfe der vom Tr'dg&r getragenen Sohiebepl&tten Überträ gen.

Bsi aer VerweadMag ä@s.^s in fig» 1"2 dargestellten A der erfindung@gemäJ3en Kupplung wird, wenn

and dar mit dieses gekuppelte lisan'aahn wegesi ©is© Kurve durchfahren» der Eräg©*¹ uxs als disrcJi 2spf@n 152 bestimmte sen&reehte Achse verschwenkt und starre Glied seitlich sur Bewegung^x-iohtung dos f8hraeii.g@s in d@r ©inen oder anderen Hichtuag J® aach der Vendebeuegur des Fahrzeuges verschoben. Dies© Bewegung des starren Glie des mit Besug auf öee Sehlappfahrseug in einer Richtung seitlich sur Richtung d©r Pahrzeugfeewegung dient als Auegleiühseinrichtung, die mit dem durch den Zapfen 152 gebildetes Gelenk zusammenwirkt, um eine Bewegung des Eisenbahnwagens mit Bezug auf das Schleppfahrzeug seitlich zu cleseen Bewegungsriehtung zu ermöglichen, so daß das Sohl@fpfßhre@ug \mü i@r mit.diesem gekuppelte Eisenbahnwagen Kurses* Su?ehfahr@B. können. Wie ersichtlich, kazm sich

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das starre Glied frei über die Lange des Querträgers 155 während einer Wendebewegung des Schleppfahrseugee bewegen, d. h. durch den hydraulischen Zylinder 1^fi7 wird die freie Bewegung des starren Gliedes mit Bezug auf aen Querträger nicht verhindert.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern kann innerhalb ihres Rahmens verschiedene Abänderungen erfahren.

Patentansprüche t

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Claims (1)

1. HO

   Patentansprüche

   fi,/V©rriehtung sum Kuppeln eines Schlepp«· oder Schieb«· fahrstufe mit am oisen Ende einm liaenbahnw&gene in der Weise _t daß ein Sail des gewichtes des letzteren auf das SehXeppfahriseiag übertragen wird» g β 1ε β β η zgieliaet durch einen träger ait Mitteln aum Hebesagriff an d©e eisisn Snie i©@ Eisenbahnwagens an Stellen ₉ Ύ&Μ ü®n®n sieh j® ©In© swf ^©öer Seite eier Wagemaittellinie befindet, ein etexre© Grlied mit ©inem End®, ims mit dem i'rägsr an äeasen Hüte. gelenkig

   ist« im diesen sur gel©si3sisen Bewegung us fi'jffika?echte Aeh@© au lager®, v'&hmnä das aw®ite üSrren Gliedes t©b dem erstaa sish in der tiang i©r Pabyaeugbewsgung in Afestaiai befindet ua<I am Paferseuig mittels @iner Ausgleich©iE2"löhti;^g angeordnet ist, um aiiiö Verlegenmg des ΐahrzaug@s mit Begiug auf den Wagen seitlich aur Baw@guiigsrichtimg des Fahrzeuges su ermSgli^hon, und eiiiö AnerdnuBg sum Anheben dea Wägers, so daß das Fahrzeug ein@n Teil Sds Gewichtes des Wagens bei der Fahrt auf geraden und g©3Erümmten Gleisen tragen kann.

   2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das zweite Ende des starren Gliedes am Schleppfahrzeug zur gelenkigen Bewegung um ein« senkrechte Achse angeordnet ist.

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   3· Vorrichtung naoh Anspruch 1, daduroh gikinn- «•lohnet , daß das swelte Sud· des starren Gliedee as Schleppfahrzeug sur Gleitbewegung in einer Sichtung seitlich »or Bewegungsrichtung dta fahrzeuges angeordnet let·

   4. Vorrichtung sum Kuppeln eines Schleppfahrzeuge» mit dim einen Bnde eines Eisenbahnwagens in der Weiee, daß ein teil des Gewichte· des letzteren auf das Sofaleppfahrseug übertragen wird, wobei der Eisenbahnwagen einen Bahmenendteil aur Halterung eines Zughaken· an seiner Mitte aufweist» gekennseiohnst äuroa einen Träger ait Mitteln sum Anhebeangriff an de« einen Snde des Bisenbahnwagens an βteilen, von denen sieh je «ine auf jeder Seite der Wagen»ittellinie in Abstand ▼on dieser befindet, der Trafer sit weiteren Mitteln für den Sonlebeangrlff an des einen Bnda des Usensahnwagens rereehen ist, ein starres Glied, dessen erstes Bnde mit dem Träger an dessen Mitte «eienkig yerfcuaden ist, um den Träger sur gelenkigen Bewegung vm «in« senkrecht· Aohae su lagern, während das sweite Bnd· des starren Sliedes sieh von dem ersten Bnde im längsabstand in der Bewegungsrichtung de· Sohleppfahrseugee befindet und an diesem durch eine Acegleiohseinriohtung gelagert 1st, um eine Verlagerung des Sohleppfahrseugee mit Besug auf den Eisenbahnwagen seitlieh sur Bewegungsrichtung des Fahrseuge· su ermOglleJMC, mti·).

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   zum Anheben des Trägers, und ein Zugglied, das von dta starren CKLled getragen wird und BdL t den Zughaken but Übertragung einer Zugkraft vom Schleppfahrzeug auf don Eisenbahnwagen in Bingriff ge'braoht werden kann, • se daß das Schleppfahrzeug einen Teil dee Gewichtee des Eisenbahnwagens bei der fahrt auf geradlinigen und gekrümmten Gl si sen tragen kann.

   5. Vorrichtung zum Kuppeln eines Schleppfahrzeuges mit dem einen Ende eines europäischen Eisenbahnwagens in der Weise, daß ein Teil des Gewichtes des EiBenbahnwagens auf das Schleppfahrzeug übertragen wird, wobei der Eisenbahnwagen einen BahmanendtsiX aufweist, gekennzeichnet durch ©in©n fräger mit Mitteln sum Anhebeangriff an dem Bnärahaenteil an Stellen, von denen sich je eine auf jeder S@ite dtr WagenntittelXiaie von diöBer in Abstand befindeI₉ ein starres Glied, dessen erstes Ende mit dem !Präger an dessen Mitte gelenkig verbunden ist, um den Träger für eine Gelenkbewegung um «ine senkrechte Achse zu lagern, während das zweite End· des starren Gliedes sich von dem ersten Ende längs der Bewegungsrichtung des fahrzeuges in Abstand befindet und,am Fahrzeug duroh eine Ausgleichseinrichtung gela» gert ist, um ©in· Verlagerung des Schleppfahrzeuges mit Bezug auf aen Eisenbahnwagen seitlich zur Bewegungsrichtung des Schleppfahrzeuges zu ermöglichen, und Sfft-•fcel sum Anfeeben des Trägers, so ä&3 das Schleppfahrzeug einen Teil des ©©wlshtes des Eisenbahnwagens beim

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   Befahren von geradlinigen und gekrümmten G-lelstn tragen kann.

   6. Vorrichtung zum Kuppeln eines Schleppfahrzeuges mit dem einen Ende eines europäischen Eisenbahnwagens in der Weise, daß ein Seil des Gewichtes des Eisenbahnwagens auf das Schleppfahrzeug übertragen wird, wobei der Eisenbahnwagen an seinem einen Ende mit cwel Puffern versehen ist, von denen aioh je einer auf Jeder Seite der Eisenbahnwagenmittellinie befindet, gekennzeichnet durch einen Träger mit gesonderten, voneinander in Abstand befindlichen und nach unten hängenden Organen zum Anhebeangriff an den Puffern, wenn sich der Träger oberhalb der Puffer befindet, ein starres Glied, dessen erstes Me mit dem Träger an dessen Mitte gelenkig verbunden ist, vm. den Träger zur Schwenkbewegung um eine senkrechte Achse su lagern, während das zweite Ende des starren Gliedes eich von dem ersten Ende längs der Bewegungsrichtung des Schleppfahrzeugee in Abstand befindet und am Schleppfahrzeug durch eine Ausgleichseinrichtung gelagert 1st, um tine Verlagerung des Schleppfahrzeuges mit Bezug auf den Eisenbahnwagen seitlich zur Bewegungerichtung de· Schleppfahrzeuges zu ermöglichen, und Mittel aur Anhebung dea Trägere, so dafi daa Schleppfahrzeug «inen Teil dea Gewichtee dea Eisenbahnwagen· beim Befahren von geradlinigen und gekrümmten Gleisen tragen kann·

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   7. Vorrichtung zum Kuppeln eines Schleppfahrzeuges ait dem einen Ende eines europäischen Eisenbahnwagens in der Weise, daß ein Teil des Gewichtes dee letzteren auf das Schleppfahrzeug übertragen wird, wobei übt Eisenbahnwagen einen Rahmenendteil zur Halterung eines Zughakens an seiner Mitte aufweist, gekennzeichnet durch einen Träger, der zwai Sitz· glieder trägt« die an dem Bndrahmenteil an Stellen sur Anlage gebracht werden können» von denen sich je eine auf jeder Seite der Bisenbahnwagenmittellinie von dieser in Abstand befindet, wobei die Sitzglieder an dem Rahmenendteil in der Weise angreifen, daß sowohl eine Anhebeais auch eine Sehiebekraft auf den Eisenbahnwagen über» tragen wird, der Trager am Eisenbahnwagen zur senkrechten Bewegung gelagert ist, Mittel sum Anheben dee Trägere, und ein Zugglied, das mit dem Zughaken in Eingriff gebracht werden kann, um den Endrahmenteil in Auflage auf den Sitzgliedern zu halten und um eine Zugkraft auf den Eisenbahnwagen zu übertragen.

   8. Vorrichtung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzglieder und das Zugglied die einzigen Kraftübertragungsverbindungen zwischen dem Schleppfahrzeug und dem Eisenbahnwagen bilden·

   9. Vorrichtung zum Kuppeln eines Schleppfahrzeuges mit dem einen Ende eines europäischen Eisenbahnwagens.in der Wßiae, daß ein Teil des Gewichtes des Eisenbahn-

   wagons auf das Schleppfahrzeug übertragen wird» wobei der Eisenbahnwagen einen Hahmenendteil stur Halterung eines Zughakens an seiner Mitte aufweist, gekennzeichnet durch einen Tröger, welcher zwei Sitsglieder trägt, die an dem Bndrahmenteil an Stellen zum Angriff gebracht werden können, von denen eioh je eine auf jeder Seite der Elsenbahnwagenmittellinie in Abstand von dieser befindet, welche Sitzglieder an dem Sndrahmenteil in der Weise angreifen, daß sowohl eine Anhebe- als auch eine Sohiebekraft auf den Eisenbahnwagen übertragen wird, ein starres Glied„ dessen erstes Ende mit dem Träger an dessen Mitte gelenkig verbunden ist, um den Träger zur Schwenkbewegung um eine senkrechte Achse zu lagern, während das zweite Ende des starren Gliedes sich von dessen erstem Ende längs der Bewegungsrichtung des Schleppfahrzeuges in Abstand befindet und am Schleppfahrzeug durch eine Ausgleichseinrichtung gelagert ist, um eine Verlagerung des Schleppfahrzeuges mit Bezug auf den Eisenbahnwagen seitlich zur Bewegungsrichtung des Schleppfahrzeuges su ermöglichen, Mittel zum Anheben des Trägers, und ein Zugglied an dem starren Glied, das mit dem Zughaken in Eingriff gebraoht werden kann, um den Rahmenendteil in Auflage auf den Sitzgliedern zu halten und um eine Zugkraft auf den Eisenbahnwagen zu übertragen, so daß daa Schleppfahrzeug einen Teil des Gewichtes des Eisenbahnwagens beim Befahren von geradlinigen und gekrümmten Gleisen tragen kann.

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   10. Vorrichtung nach Anspruch 9» dadurch g β k β n a s@loh.n-et _s daß die Sitsglieder und der Zughaken die einzigem Kraftttberisragungsverbindungen. zwischen Sem Schleppfahrzeug und dem !Eisenbahnwagen bilden·

   11. Vorrichtung nach Anspruch 9s> dadurch g e k e η η zeichnet , daß die Bitsglieder so gestaltet sind* daß sich der !Präger von dem erwähnten Ende des Eisenbahnwagens in Abstand nach außen befinden kann, wenn die Sitzglieder am Endrahmenteil angriefen, so daß di© erwähnte senkrechte Achse in der Nähe des Berührungsberaichee svilachen dem guggli&d und dem Zughaken verläuft.

   12» Vorrichtung nach Anspruch 9* daduroh gekennzeichnet, daß das Zugglied Mittel zur ständigen Aufrechterhaltung einer Zugkraft am Zughaken aufweist.

   13. Vorrichtung zum Kuppeln eines Schleppfahrzeuges mit dem einen Ende eines europäischen Eisenbahnwagens in der Weise, daß ein !Teil des Gewichtes des Eisenbahnwagens auf das Schleppfahrzeug übertragen wird, wobei der Eisenbahnwagen einen Sndrahmenteil zur Halterung eines Zughakens an seiner Mitte aufweist, gekennzeichnet durch einen Träger, welcher zwei Sitzglieder trägt, die an dem Endrahmen-

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   teil an Stellen zum Angriff gebracht werden können, ▼on denen sich je eine auf jeder Seite der Eisenbahnwagenmittellinie in Abstand von dieser befindet, jedes der Sitzglieder einen Sitzteil aufweist, der für den Angriff an dem Endrahmenteil nur an ebenen Teilen dea letzteren unmittelbar benachbart der unteren, äußeren, sich in Querrichtung erstreckenden Kante des Endrahmenteils geformt ist, ein starres Glied, dessen erstes Ende mit dem Träger an dessen Mitte gelenkig verbunden ist, zur Lagerung des Trägers zur Schwenkbewegung um eine senkrechte Achse, während das zweite Ende des starren Gliedes sich von dem ersten Glied länge der Bewegungsrichtung des Schleppfahrzeuges in Abstand befindet und am Schleppfahrzeug durch eine Ausgleichseinrichtung gelagert ist, um eine Verlagerung des Schleppfahrzeuges mit Bezug auf den Eisenbahnwagen seitlich zur Bewegungsrichtung des Schleppfahrzeuges zu ermöglichen, Mittel zum Anheben des Trägers, und ein vom Schleppfahrzeug getragenes Zugglied, das mit dem Z_ughaktn in Eingriff gebracht werden kann, um de« Endrahmenteil in Anlage an den Sitzgliedern su halten und um eine Z_ugkraft auf den Eisenbahnwagen zu übertragen, so daß das Schleppfahrzeug einen Teil des Gewichtes des Eisenbahnwagens bein Befahren geradliniger und gekrümmter Gleise tragen kann.

   14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet , daß jedes der Sitzglieder auf dem

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   zur unabhängige» Bewegung seitlich Eur BohXepp-

   verstellbar gelagert 1st·

   1?. Vorrichtung sum Kuppeln eines Schleppfahrzeuges mit .dem einen Snde eines europäischen Eisenbahnwagens in der Weise ₉ daß· ©in Seil des Gewichtes äee Sieeabahmragens auf das Schleppfahrzeug Übertragen wird, wobei der Eisenbahnwagen einen EnfiraJsja©nteil zur Halterung eines ZughaksBS a& ssiner Mitte und von zwei Puffern in der Nähe seiner entgegengesetzten luden aufweist» gekennzeichnet durch einen ersten Träger mit gesonderten,, eich voneinander in Abstand befindenden, naoii unten hängenden Organen« die an den Puffern zum Hebeangriff gebracht werden k8nnen₉ wenn eich der !rager oberhalb der Puffer befindet, ein erstes starres Gliedt dessen erstes Ende mit dem ersten Träger an des*· sen Mitt© gsXeafcig Terfeunden ist„ \m ä&n ersten Träger SSUI* Schweziklawegung um eine senkrechte Achse zu lagern» während das zweite Ende des ersten starren Gliedes sich von dem ersten Ende in der Bewegungsrichtung des Schleppfahrzeuges im Längsabstand befindet, einen zweiten Träger, der zwei Sitzglieder trägt, die an dem Endrahmenteil an Stellen sum Angriff gebracht werden können, von denen sich je eine auf joder Seite der MssnbahnwageBiaittellinie in Abstand von dieser befindet, wobei die Sitzglieder an dem Endrahmenteil in der Weise angreifen, daß sowohl einfe Hebe- als auch eine Schiebekraft auf den Eisenbahnwagen übertragen w±rd_s

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   ein zweites starres Glied, dessen erstes Sude mit dem zweiten. Träger an dessen Mitte gelenkig verbunden ist, um den zweiten !Träger aur Schwenkbewegung um eine senkrechte Achse zu lagern, während das zweite Ende des «weiten starren Gliedes sich von dessen erstem Ende in der Bewegungsrichtung des Schleppfahrzeuges in Irängsabstand befindett das erste und das zweite starre Glied an ihren zweiten Enden am Schleppfahrzeug duroh eine Auegleiohe-. einriohtung gelagert sind, welche eine Verlagerung des Schleppfahrzeuges mit Bezug auf den Eisenbahnwagen seitlich zur Schleppfahrzeugbewegungsrichtung ermSglioht, Mittel zum Anheben des ersten und des zweiten Trägers unabhängig voneinander, und ein Zugglied, das von einem der starren Glieder getragen wird und mit dem Zughaken in Eingriff gebracht werden kann» um den Endrahmenteil in Auflage auf den Sitzgliedern zu halten und um eine Zugkraft auf den Eisenbahnwagen zu übertragen, so daß das Schleppfahrzeug einen Teil des Gewichtes des Eisenbahnwagens beim Befahren von geradlinigen und gekrümmten Gleisen tragen kann.

   16· Schleppfahrzeug, gekennzeichnet duroh einen Schienenrädersatz zur fahrt auf Sohienen, der eine erste und eine zweite Achse aufweist, deren Enden Schienenräder tragen und eine Anordnung für den Antrieb aller Sohienenräder vorgesehen ist, welch· ein Zugdifferential bei einer der erwähnten Achsen umfaßt.

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   Ι?» Schleppfahrzeug mit einer Kupplung isur Übertragung dinas feile ilea Gewichtes eines Eisenbahnwagens auf das Schlepp« fahrzeugp gekennzeichnet duroh einen Sehienenrädersatz mit «inei' ersten und einer zweiten Achse und Sehienenrädern an den Enden diaaer Aohaen

   sowie eine Anordnung zum Antrieb aller Schienenräder ₉ welche auf einer der erwähnten Achsen ein Kugdifferential umfaßt»

   18_a Kombiniertes Straßen- und Schienenfahrzeug, g θ kennasichnet durch einen Sch.lananrädsrsatss zur unabhängigen Lagerung des fahrzeuges aur Pährt auf Schienen mit einem ersten und einem aweifcen Paar von Sehienanrädern sowie einem Differentialantrieb für den Antrieb eines der Schienenräderpaare, einen Strsßenrädersatz zur unabhängigen Lagerung des Fahrzeugs zur Fahrt auf der Straße mit einem ersten und einem zweiten Paar von Straßenrädern und einer Lagerung zum Verschieben der Straßenräder zwischen einer zurückgezogenen und einer Straßenaufstandsteilung,

   19. Kombiniertes Straßen- und Schienenfahrzeug, gekennzeichnet durch einen Schienenrädersatz zur unabhängigen Lagerung des Fahrzeugs zur ]?ahrt auf Schienen mit einem ersten Schienenräderpaar, das mit einem Differentialantrieb ausgerüstet ist, und einem zweiten Sühienenräderpaar, wobei jedes der Schienenräder

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   des ersten Schienenraderpaarea eine Sohienenlauffläohe und eine zugeordnete zylindrische Abtriebsfläche aufweist, einen Straßenrädersatz zur unabhängigem Lagerung des Fahrzeugs zur Fahrt auf der Straße mit zwei lenkbaren Straßenrädern und zwei nacheilenden Straßenrädern, eine Lagerung am Fahrzeug zum Verschieben der Straßenräderpaare im wesentlichen senkrecht zwischen einer zurückgezogenen Stellung oberhalb der Schienenräderpaare und einer Straßenaufstandstellung unterhalb der Sohienenräderpaare, wobei die nacheilenden Straßenräder Reibungseingriff mit den erwähnten zylindrischen Antriebsflächen F.um Antrieb durch diese haben.

   20. Fahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet , daß jede der erwähnten zylindrischen Antriebsflächen eine erste Oberflächengestaltung aufweist und daß die Lauffläche jedes der nacheilenden Straßenräder mit einer zweiten Oberflächengestaltung versehen ist, wobei die erste Oberflächengestaltung zum Singriff mit der zweiten Oberflächengestaltung ausgebildet iet, um den Reibungsantrieb zwischen dem ersten Paar von Schienenrädern und den nacheilenden Straßenrädern zu verstärken.

   21. Kombiniertes Straßen- und Schienenfahrzeug, gekennzeichnet durch einen ersten Satz yon Rädern, die am Fahrzeug zur unabhängigen Lagerung desselben zur Längsbewegung gelagert sind und von denen

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   jedes eins Schieiienäufatandflache aufweist, wobei mindestens einem dieser Räisr ein© sylindrieche Antriebefläche zugeordnet ist, ©inen zweiten Satz von Rädern BM Fahrzeug sur unabhängigen lagerung desselben eur ■J.ängsbeweg?sng₉ raid eine EiBriefetung am Fahrzeug sum Verschieben dee zweiten Satssee von Hadern im wesentlichen senkrecht zwischen einer s&rüskgesogenen Stellung oberhalb des ersten Satzes von Hadern und einer StrsSenauf~ stenöetellimg imterhalb des ersten Satsses von Rädern, wobei eines der Räder des zweiten Satzes von Rädern mit der erwähnten zylindrischen Abtriebsfläche in HeibungeeingrifjT a teht _o

   22. Kombiniertes Straßen·» und Schienenfahrzeug, ge* kennsseichnet duroh einen Sohienenräderaatz zur unaMiäKgigen Iiageruisg des ffahrsetsges siir Fahrt auf Schienen mit einem ersten und ainem zweiten Paar von treibenden Bchienenrädern, wobei j erlas der S&hienenräder eines der Sohienenräderpaare eine Schienenauf« Standelauffläche un eine zugeordnete zylindrische An^ triebsflache aufweist, einen Straßenrädereatz zur unabhängigen Lagerung des Fahrzeuges zur Fahrt auf der Straße mit einem Paar lenkbarer Straßenräder und einem Paar nacheilender Straßenräder, eine lagerung am Fahrzeug zvm gleichzeitigen Verschieben der Straßsnräderpaare im wesentlichen senkrecht awischen einer zurückgezogenen Stellung oberhalb der Paare von Sehienenrädern und einer Straßenaufetanclstelltmg unterhalb der Taare

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   von Schienenrädern, wobei die nacheilenden Straßenräder Reibungseingriff mit den erwähnten zylindrischen Antriebsflächen haben.

   23· fahrzeug naoh Anspruch 22» dadurch gekennsiei ohne t _t daß jede der zylindrischen Antrlebsflachen eine erste Oberflächengestaltung aufweist und die Lauffläche jedes der nacheilenden Straßenräder mit einer zweiten Oberflächengestaltung versehen ist, wobei die erste Oberflächengestaltung für den Singriff mit der zweiten Oberflächengestaltung ausgebildet ist, um den Reibungsantrieb zwischen dem ersten Paar von Sohlenenrädern und den naoheilenden Straßenrädern zu verstärken·

   24· Kombiniertes Straßen- und Schienenfahrzeug, gekennzeichnet duroh einen Sohienenrädersats zur unabhängigen Lagerung des Fahrzeuges zur Fahrt auf Schienen mit einem ersten und einem zweiten Paar von treibenden Schienenrädern, wobei jedes der Schienenräder eines der Sohlenenräderpaare eine Sohienenaufstandslauffläche und eine zugeordnete zylindrische Antriebefläche aufweist, einen Straßenrädersatz zur unabhängigen Lagerung des Fahrzeugs zur Fahrt auf der Straße mit einem ersten Paar von lenkbaren Straßenrädern und einem zweiten Paar von nacheilenden Straßenrädern, eine Lagerung am fahrzeug sum gleichzeitigen Versehieben der erwähnten Straßenräderpaare im wesentlichen senkrecht zwischen einer zurückgezogenen Stellung oberhalb der Schienenräderpaare

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   lind einer SträSenaufstandöstellung unterhalb de? nenräßarpaare, wobei das nacheilende mit Sen zylindrisahen Antriebs flächen in griff οteht nnä die Drehachse des nacheilenden räderpaars su den Drehachsen der Oohlenenrääerpaare parallel ist*

   25. Kombiniertes Straßen- und Schienenfahrzeug, g © kennte! ahnet durch ein erstes und eis zweites Paar von Schienenrädern_$ die am Fahrzeug gelagert sind, wobei jedes der Sehienenräder eine Sohia« . nenaiifstanz-Lauffläche aufweist und jedem der Hader eines der erwähnten Paare eine zylindrische Antriebs« fläehe augeordnet ist, einen Sats von Straßenrädern, die am Fahrzeug schwenkbar gelagert sind, zwei lenkbare Straßenräder, von denen jedes auf gesonderten schwenkbaren Achsstummeln drehbar gelagert ist, und zwei nacheilenden Straßenrädern, von denen jedes auf gesonderten Achsstummeln drehbar gelagert iat, wobei die Drehachse der nacheilenden Straßenräder zur Drehachse der Schienenrader parallel ist, und die Spur der nacheilenden Straßenräder im wesentlichen die gleiche wie die Spur der zylindrischen Antriebsflächen istο

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