DE238272C

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Publication number: DE238272C
Application number: DENDAT238272D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oe. GRUPPE

THEODOR CESINGER und CARL CESINGER in NÜRNBERG.

Übergangskupplung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 11. Oktober 1910 ab.

Die Erfindung hat eine Verbesserung an solchen Ubergangskuppliingen zum Gegenstand, bei welchen die seitlich ausschwingbaren Greifhaken mittels eines achsial verstellbaren Schiebers bewegt und in ihrer Lage gesichert werden. Durch die der Erfindung zugrunde liegende Verbesserung wird bezweckt, die zur Umwandlung der Kupplung in eine Übergangskupplung dienende Öse außer Gebrauch an nicht störender

ίο Stelle unterzubringen, im Bedarfsfalle dieselbe aber leicht in die Gebrauchlsage bringen und zwecks Anspannens der Kupplung nachziehen zu können. Dies wird dadurch erreicht, daß der Schieber durch eine hohle Schraubenspindel bewegt wird, die in ihrem Innern ein an die Spannschraube der Normalkupplung gelenkig angeschlossenes, durch eine Widerlagsklappe entgegen Federwirkung ausrückbares Mitnehmerstück trägt.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in den Fig. ι bis 6 dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht, Fig. 2 einen Horizontalschnitt nach Linie A-B der Fig. 1, während Fig. 3 eine Vorderansicht und Fig. 4 einen Querschnitt nach Linie C-D der Fig.i wiedergibt. Die Fig. 5 zeigt ferner zwei gemäß der Erfindung ausgebildete Kupplungshälften in Eingriff, und Fig. 6 läßt die Verbindung einer neuen Kupplung mit einem Zughaken bekannter Art erkennen.

Die Kupplung besteht aus dem als Puffer dienenden Gehäuse 1, das mit seiner Bodenplatte 2 und Deckplatte 3 über den Zugstangenkopf 4 hinweggreift und um. einen diese drei Teile durchsetzenden Bolzen 5 seitlich drehbar gelagert ist. Die Zugstange 6 ist in bekannter Weise in der Mitte des Wagens abgefedert, während seitlich des Zugstangenkopfes 4 zwischen den Seiten wänden 7 des Gehäuses 1 und der Stirnwand 8 des Wagengestelles Kegelfedern 9 zur Ausgleichung der Stöße vorgesehen sind. Am vorderen Ende des Gehäuses 1 sind an den Seitenwänden 7 längliche Ausnehmungen 10 vorgesehen. Hinter diesen Ausnehmungen 10 sind in Lagern 11 die Greifer 12 um Zapfen 13 drehbar angeordnet. Die Greifer 12 stehen durch Nocken 14 mit dem im Puffergehäuse 1 geführten Schieber 15 in Eingriff. Die Nocken 14 besitzen bei der Mittellage des Schiebers 15 in demselben so viel Spielraum, daß die dabei durch Federn 16 gegen die Gehäusestirnwand 17. gedrückten Greifer 12 kleine Seitendrehungen ausführen können. Die Verschiebung des Schiebers 15 geschieht durch die im hinteren Teile 18 des Gehäuses ι gelagerte Schraubenspindel 19, die durch das auf ihr sitzende Schneckenrad 20 gedreht werden kann, das mit einer Schnecke 21 in Eingriff steht, dessen Achse 22 nach außen verlängert und eine Kurbel 23 trägt. Um die Verschiebung des Schiebers 15 rascher zu bewirken, ist an den nach unten vorspringenden Verlängerungen 24 des Gehäuses 1 ein Übersetzungsgetriebe 25, 26 gelagert, wobei die Achse 36 des großen Zahnrades 26 ebenfalls nach außen verlängert ist, um eine Kurbel 23 aufstecken zu können. Im Inneren des vorderen Endes der Gewindespindel 19 ist ein Bolzen 27 verschiebbar gelagert, der nach innen in einen An-

satz 28 mit Nase 29 endigt, während am äußeren Ende des Bolzens 27 eine Gewindestange 30 angelenkt ist, die die Kupplungsöse 31 trägt. Hinter dem Ansatz 28 des Bolzens 27 sitzt eine Feder 32, die den Bolzen 27 nach vorn schiebt, so daß die Nase 29 in die an der Bolzenführung 33 vorgesehene Rast 34 eingreift. Damit der Bolzen 27 von der Spindel 19 nicht mitgedreht wird, kann er durch einen umklappbaren Hebel

ίο 35 nach innen verschoben und dadurch ausgeschaltet werden.
Die Wirkungsweise ist folgende:
Das Kuppeln zweier Fahrzeuge geschieht durch das Zusammenschieben derselben, wobei sich die einwärts gestellten Greifer 12 der einen Kupplung über die Stirnwand 17 der anderen Kupplung mit auswärts gestellten Greifern 12 schieben, um dann durch die Wirkung der Federn 16 in deren Ausnehmungen 10 einzuschnappen (Fig. 5). Die auftretenden Stöße werden dabei durch die Kegelfedern 9 ausgeglichen. Nun wird mittels Kurbel 23, Übersetzungsgetriebe 25, 26 und Schneckengetriebe 20, 21 die Spindel 19 nach rechts gedreht, wodurch sich der Schieber 15 nach rechts schiebt und gegen die Nocken 14 der Greifer 12 drückt, so daß letztere festgestellt, d. h. gesichert werden. Um nun das Entkuppeln der Fahrzeuge zu bewirken, wird die Spindel 19 in entgegengesetzter Richtung gedreht, wodurch sich der Schieber 15 nach links bewegt und dabei mittels der Nocken 14 die Greifer 12 nach außen dreht, so daß sie außer Eingriff mit der anderen Kupplung kommen. Um die neue Kupplung , mit der alten, d. h. mit dem Zughaken, zu kuppein, wird die Kupplungsöse 31 in den Zughaken eingehängt und hierauf die Spindel 19 und somit die Gewindestange 30 so lange gedreht, bis sich letzteres so weit im Querstege der Öse 31 verschoben hat, daß die Puffer der beiden Fahrzeuge gegeneinanderstoßen (Fig. 6.) Durch diese Einrichtung ist die neue Kupplung als Übergangskupplung geeignet. Beim Nichtgebrauch der Kupplungsöse 31 wird dieselbe durch Niederklappen des Hebels 35 ausgeschaltet, da hierbei der Ansatz 28 bzw. die Nase 29 des die Gewindestange 30 mit Öse 31 tragenden Bolzens 27 nach innen verschoben wird und somit .außer Eingriff mit der Nase 34 kommt, so daß die Öse 31 nunmehr die Drehung der Spindel 19 nicht mehr mitzumachen braucht.

Claims

Patent-Anspruch:

Übergangskupplung mit achsial verstellbarem Schieber zum Bewegen und Sichern der selbsttätigen Kupplung, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (15) durch eine hohle Schraubenspindel (19) bewegt wird, die in ihrem Innern ein an die Spannschraube (30) der Normalkupplung (31) gelenkig angeschlossenes, durch eine Widerlagsklappe (35) entgegen Federwirkung (32) ausrückbares Mitnehmerstück (27) trägt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.