DE313236C - - Google Patents

Description

AUSCEOEBEN AIVl 31. MAI 1919

Bei den Eisenbahnen werden die Wagen größtenteils durch die bekannte Schraubenkupplung miteinander verbunden und findet eine Spannverbindung durch Vermittlung eines mit einer Spannvorrichtung versehenen Kupplungsgliedes zwischen zwei zu kuppelnden Wagen statt. Diese Spannung wirkt jedoch nur auf die ziehenden Kräfte. Die Druckwirkung der Wagen kann von der Schraubenkupplung nicht

ίο unmittelbar aufgenommen werden, da diese keine starre Kupplung bildet.

Diese Mängel zu beseitigen, soll nach der Erfindung die Zugstange zwischen den Puffern zweiteilig ausgeführt und durch Schraubenmuffe verstellbar gemacht sein. Zugleich soll die Zugstange als Träger von je einem Pufferkopfe dienen.

i5ei Wagen ohne Selbstkupplungen ist es zwar bekannt, eine Zugstange zwischen beiden Puffern anzuwenden. Diese Zugstange ist aber nicht geteilt und ihre Länge nicht nachstellbar gemacht. Der Totgang im Zuggestänge in der Zugrichtung kann überwunden werden, wenn die Zugstange einen gefederten Angriff hat und nachgezogen werden kann, so daß die Luft zwischen Hakenende und Kupplungsöse aufgehoben wird. Nach der Erfindung wird •dies durch die Zweiteilung der Zugstange erreicht. Der Anzug dieser beiden Teile mittels einer Spannmuffe erfolgt so lange, bis sich auch die Pufferköpfe, die auf der Zugstange sitzen, gegen die Ptiffergehäuse der Wagen legen. Damit wird auch die Luft in der Druckrichtung beseitigt. Bei der vorbekannten Einrichtung ist die Zugstange ungeteilt, und die auf ihr sitzenden Pufferköpfe sind zweiteilig und mittels Muttern auseinander zu spannen. Treffen sie auf die Wagenpuffer, so kann wohl eine Verspannung innerhalb der Kupplung stattfinden, jedoch tritt beim Aufeinanderpressen der Pufferköpfe eine Entlastung der Zug- und Druckfeder der Zugvorrichtung ein, wodurch beim Anfahren des Wagenzuges das Zuggestänge einen Schlag erhält, der ein ruckweises Anziehen des Anhängewagens zur Folge hat. Dies ist aber durchaus zu vermeiden, um ein stoß- bzw. ruckfreies Anfahren eines Wagenzuges zu erreichen. Auch kann, die vorbekannte Einrichtung nicht für Kupplungen der in Frage/ kommenden Gattung, nämlich für Selbstkupplungen, in Anwendung kommen. Es fehlen hierzu die Gabelöse und die Hakenstange, also die Kupplungsglieder, welche die Selbstkupplung erst ermöglichen.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand veranschaulicht und zwar zeigt:
Fig. ι die Kupplung im gelösten,
Fig. 2 die Kupplung im eingerückten Zustande, Fig. 3 die Kupplung im Zustande der Spannung.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiele sind die Puffergehäuse α und b zweier benachbarter Wagen wiedergegeben, welche an den gefederten Zugstangen c und d der Wagen befestigt sind. Innerhalb der Gehäuse sind in bekannter Weise drehbar und schwenkbar die Gabelösen e und f gelagert. Welche Einrichtung zur Bewegung der Gabelösen 'dient, kommt für die vorliegende Erfindung nicht in Frage, und sie ist deshalb auch in der Zeichnung fortgelassen. Als Kupplungsglied dient nach der Erfindung eine geteilte Zugstange, deren

beide mit Hakenenden g und h versehene Teile mittels Schraubenmuffe i zusammengezogen oder voneinander entfernt werden können. Zum Drehen der Spannvorrichtung dient der beschwerte Handgriff k.

Um das willkürliche Herausdrehen der Hakenenden aus der Spannvorrichtung zu verhindern, ist ein Zwischenstück I so eingesetzt, daß dieses einerseits in eine schwalbenschwanzförmige Nut des Hakenendes g eingreift, andererseits in eine öffnung m des Hakenendes h. Die Tiefe der öffnung begrenzt auch die Spannbewegung der Hakenenden.

Die Schraubenmuffe i ist mit zwei Pufferköpfen η und ο versehen, die sich beiderseits gegen die Puffergehäuse der Wagen stützen können.

Tritt beim Zusammenfahren zweier Wagen eine Selbstkupplung ein, indem das Haken-· ende g hinter die Gabelöse e, das Hakenende h hinter die Gabelöse f gelangen und die Gabelösen in die Hakenenden einfallen — Fig. 2 —, dann werden bei der Betätigung der Spannvorrichtung i die Hakenenden so lange gegeneinander gezogen, bis sie hinter die Ösen greifen, so daß also in bekannter Weise eine bloße Zugverbindung zwischen der Zugverbindungsstange und den beiden Wagenstangen c und d hergestellt würde, wenn die Pufferköpfe η und ο fehlten. Da sich aber die Pufferköpfe η und ο ^₀ gegen die Innenflächen der Puffergehäuse α und b stützen, so werden mit Anziehen der Spannvorrichtung die Hakenenden g und h eine Verbindung herstellen,- die sowohl in der Zugwie auch in der Druckrichtung wirkt, also als starre Kupplungsverbindung betrachtet werden kann.

Trotz vollständiger Verkupplung . bleibt zwischen den Puffergehäusen α und b ein Raum, der die Drehung des.Handgriffes k der Spannvorrichtung zuläßt.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eisenbahnwagenkupplung zur Selbstkupplung mittels einer zwischengelagerten Zugstange, dadurch gekennzeichnet, daß' die Hakenenden (g und h) der zweiteiligen, durch Schraubenmuffe (i) verstellbaren Zugstange zugleich als Träger von je einem Pufferkopfe (n und 0) dienen. .

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.